JPH0547419B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両のブレーキ装置に使用されるア
ンチスキツドブレーキ用液圧調整装置に関する。

従来、この種の装置の１つとして、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとの間に配置され両者の
連通を遮断可能な遮断弁と、該遮断弁を開閉可能
に一端側が当該遮断弁と対向し移動自在に設けら
れるプランジヤと、該プランジヤの一端側と前記
遮断弁との間に区画され前記ホイールシリンダに
連通するとともに前記プランジヤの移動に応じて
容積が増減する容積室と、前記プランジヤの他端
側に区画され前記プランジヤを前記容積室の圧力
に抗して前記遮断弁の開弁方向に付勢する圧力が
給排される変圧室と、車輪の回転状態に関連した
コントロール信号に基づいて前記変圧室を液圧源
に連通させる第１位置と前記変圧室を液圧解放用
リザーバに連通させる第２位置とに切り換わる切
換弁装置とを備えたアンチスキツドブレーキ用液
圧調整装置が知られている。

ところが、こういつたものにおいては、液圧源
に故障を生じ変圧室に供給されるべき圧力が低下
すると、マスタシリンダからの液圧供給により容
積室側の圧力が変圧室側の圧力に比して大きくな
つて、プランジヤが変圧室側に後退してしまう。
そうなると遮断弁が閉じたままの状態となり、マ
スタシリンダからホイールシリンダに液圧が供給
されなくなつて、車両がノーブレーキ状態になる
という問題を生ずる。

本発明は、上記問題点に鑑みて成されるもので
あつて、液圧源が故障した際にもブレーキ作動が
得られるアンチスキツドブレーキ用液圧調整装置
を提供することを目的とする。この目的は、マス
タシリンダとホイールシリンダとの間に配置され
両者の連通を遮断可能な遮断弁と、該遮断弁を開
閉可能に一端側が当該遮断弁と対向し移動自在に
設けられるプランジヤと、該プランジヤの一端側
と前記遮断弁との間に区画され前記ホイールシリ
ンダに連通するとともに前記プランジヤの移動に
応じて容積が増減する容積室と、前記プランジヤ
の他端側に区画され前記プランジヤを前記容積室
の圧力に抗して前記遮断弁の開弁方向に付勢する
圧力が給排される変圧室と、車輪の回転状態に関
連したコントロール信号に基づいて前記変圧室を
液圧源に連通させる第１位置と前記変圧室を液圧
解放用リザーバに連通させる第２位置とに切り換
わる切換弁装置とを備えたアンチスキツドブレー
キ用液圧調整装置において、前記遮断弁のマスタ
シリンダ側を前記変圧室側に連絡する補助通路を
設け、該補助通路内に、前記マスタシリンダ側か
ら前記変圧室側に向かう方向を順方向とし前記液
圧源の圧力が前記マスタシリンダの発生液圧より
も低下したときに開く逆止弁を配設し、かつ前記
切換弁装置を前記第１位置に保持しておくように
したアンチスキツドブレーキ用液圧調整装置によ
つて達成される。

以下、本発明の実施例について図面を参照して
説明する。

図において、本実施例のアンチスキツドブレー
キ用液圧調整装置は全体として１で示され、その
ハウジング２の上方部分には左右に延びる段付孔
３が形成されている。段付孔３は小径孔部４大径
孔部５とから成り、小径孔部４はその左端部で上
下方向に延びる通路７を介してホイールシリンダ
接続口６と連通している。大径孔部５の左端部の
開口部はシールリング９を装着した蓋体８を螺着
して閉塞されている。蓋体８にはマスタシリンダ
接続口１０及び横方向通路１１が形成され、段付
孔３の大径孔部５と連通している。

大径孔部５には段付形状の遮断弁本体１３が、
その大径部１５にシールリング１４を装着して嵌
着されており、内部に軸方向に延びる段付孔１８
を備えている。遮断弁本体１３の小径部１６には
複数の通孔１７が形成され、内部の段付孔１８の
大径孔部１９とハウジング２の大径孔部５とを連
通可能にしている。

また、遮断弁本体１３の大径部１５の右端面１
８１には径方向に溝２７が形成されており、この
ような右端面１８１を小径孔部４と大径孔部５と
の間の段部に当接させている。遮断弁本体１３は
蓋体８の螺着によつて蓋体８の右端と上記段部と
の間に挟圧固定されている。遮断弁本体１３内の
段付孔１８において大径孔部１９と中径孔部２１
との間には斜面部２０が形成され、これは弁要素
としての球弁２５に対する弁座２０として働く。
球弁２５と蓋体８の右端面との間には弁ばね２６
が張設され、球弁２５を右方に付勢している。段
付孔１８の中径孔部２１と小径孔部２２とにわた
つて軸状部材２４が挿通しており、その左端増径
部は中径孔部２１に摺動自在となつており球弁２
５と当接している。図示する通常の状態では、球
弁２５は軸状部材２４により弁座２０から離座さ
れており、マスタシリンダ接続口１０側を、軸状
部材２４の左端増径部の外周部に形成された複数
の溝２３、小径孔部２２及び遮断弁本体１３の右
端面１８１に形成された径方向溝２７を介してホ
イールシリンダ接続口６側と連通させている。

以上により、マスタシリンダ接続口１０側から
ホイールシリンダ接続口６側への液移動を阻止可
能な遮断弁１１３が構成され、更に軸状部材２４
を遮断弁本体１３に組み付けることによつて、遮
断弁１１３は１つの組立体となる。

ハウジング２の上方部分で左右に延びる段付孔
３の小径孔部４には密封部材２９，３０を装着し
たプランジヤ２８が摺動自在に嵌合しており、そ
の左端部３１は減径されて上述の軸状部材２４及
び遮断弁本体１３の右端面１８１と当接可能とな
つており、遮断弁本体１３とプランジヤ２８との
間には、プランジヤ２８の移動により容積が可変
の容積室１８０が形成されている。また、プラン
ジヤ２８の右端側とハウジング２の端壁との間に
は変圧室３３が画成され、ここにばね３２が張設
されプランジヤ２８を左方に付勢している。

なお、ばね３２のばね力は、密封部材２９，３
０と小径部４との摺動抵抗に打ち勝つてプランジ
ヤ２８を左方へ移動させ得る程度の軽い付勢力で
ある。なおまた、上述の軸状部材２４は、プラン
ジヤ２８と遮断弁本体１３の右端面１８１とが当
接するときに、球弁２５と弁座２０とを所定量離
間させる長さ、換言すれば、所望する遮断弁のバ
ルブリフト量に、遮断弁本体１３における右端面
１８１から球弁２５の着座位置までの長さを加え
た長さに形成されている。

マスタシリンダ接続口１０と遮断弁本体１３の
小径部１６に形成した孔１７を介して連通する縦
方向通路１２と直行しかつ連通して横方向に延び
る横方向通路３４が形成され、更にこれと整列か
つ連続して横方向に段付孔が形成され、左方から
順に小径孔部３５、中径孔部３６及び大径孔部３
７となつており、大径孔部３７の右端開口はシー
ルリング３９，９２を装着した蓋部材３８を図示
しないボルト等の適当な手段でハウジング２に取
付けることによつて閉塞されている。小径孔部３
５と横方向通路３４との間には斜面部９９が形成
され、球弁４０の弁座として働き、通常の図示す
る状態では球弁４０は弁ばね４１の付勢力によつ
て斜面部、すなわち弁座９９に着座している。ま
た、中径孔部３６には連絡部材７１の左側小径部
がシールリング７２を装着して嵌着しており、そ
の左端面と球弁４０との間の小径孔部３５内空間
をポンプ圧室Ｐとしている。これら縦方向通路１
２、横方向通路３４及びポンプ圧室Ｐによつて、
遮断弁１１３のマスタシリンダ接続口１０側を後
述する切換弁装置を介して変圧室３３に連絡する
補助通路が構成されており、又この補助通路内の
球弁４０の左側にはマスタシリンダからの液圧が
作用し、右側にはポンプ圧室Ｐの圧力が作用する
ようになつており、この球弁４０、弁座９９及び
弁ばね４１によつて、マスタシリンダ側からポン
プ圧室Ｐ側に向かう方向を順方向とし、後述する
液圧ポンプ４９、アキユムレータ５０側の圧力が
マスタシリンダの発生液圧よりも低下したときに
開く逆止弁が構成されている。ポンプ圧室Ｐは下
方へと延びる縦方向通路４２と連通しており、こ
れは更に弁孔４３を含む段付孔と連通している。
この段付孔の下端開口はシールリング４７を装着
した蓋体４６を螺着させることにより閉塞され
る。蓋体４６には液圧ポンプ接続口４８が形成さ
れ、その上端開口周辺部には球弁４４の弁座１０
０が形成されている。通常の図示する状態では球
弁４４は弁ばね４５の付勢力を受けて弁座１００
に着座している。液圧ポンプ接続口４８は管路５
１を介して液圧ポンプ４９の吐出口に接続される
と共にアキユムレータ５０に接続されている。ア
キユムレータ５０は公知の構造を有し、本体とこ
の本体内に設けた摺動自在なピストン、ばねなど
から成り、蓄圧室の作動液容量及びばねのばね力
により作動液の蓄圧が決定され、ポンプ圧室Ｐに
供給される。液圧ポンプ４９はモータ５２によつ
て駆動されるが、非駆動時でもその時のアキユム
レータ５０の蓄圧がポンプ圧室Ｐに供給されて球
弁４０を左方へと押圧し、図示の状態をとらせる
ことができる。なお、このモータ５２、液圧ポン
プ４９及びアキユムレータ５０から液圧源がなる
とし、又液圧ポンプ４９の吸込口は管路５４を介
して液圧解放用リザーバ５３に連通している。

連絡部材７１中間部に形成される増径部は、中
径孔部３６と大径孔部３７との間の段部に当接し
ている当板７３に支持され固定状態にあり、右側
小径部はシールリング７７を装着してガイド筒８
０に嵌着されている。ガイド筒８０にはまた磁性
材から成る制御ピストン８１が摺動自在に嵌合し
ており、その両端面中央部には弁球８２，８３を
固定させている。制御ピストン８１は左端部近く
に減径部８４を有し、この両側の周囲には溝８
５，８６が形成されている。ガイド筒８０の外周
部には合成樹脂７９でモールドされたコイル７８
が巻装されており、更に内外周部にシールリング
８９，８８を装着した環状部材９０が嵌着されて
いる。以上のコイル７８、制御ピストン８１及び
弁球８２，８３等から切換弁装置が構成されてい
る。当板７３、連絡部材７１、コイル７８、ガイ
ド筒８０、環状部材９０は、大径孔部３７に蓋部
材３８を嵌着させることにより、該蓋部材３８
と、中径孔部３６と大径孔部３７との間の段部と
の間に挟圧状態におかれる。よつて安定な固定状
態が得られる。

制御ピストン８１の右端に形成されるフランジ
部と環状部材９０との間にはばね８７が張設さ
れ、制御ピストン８１を右方へと付勢し、通常の
図示する状態では弁球８３を蓋部材３８のほぼ中
心軸上に形成された絞り通孔９３の開口部に当接
している。通孔９３は同じく蓋部材３８に形成さ
れた作動液排出通路９４，９５と連通し、更にハ
ウジング２に形成された長い横方向通路７０を介
そして後述するようにリザーバ５３に連通してい
る。

他方、弁球８２と対向している上述の連絡部材
７１には中心軸上に通路７４が形成され、この右
端部は絞り通路７５となつており、開口部は弁座
７６として働き通常の図示する状態では弁球８２
はこれから離れている。

蓋部材３８の内端壁には径方向に複数の溝９１
が形成され、蓋部材３８と環状部材９０とによつ
て画成される連絡室１０１をハウジング２に形成
される通路１０２を介して上述の変圧室３３と連
通させている。従つて、通常の図示する状態で
は、上述の切換弁装置によつて液圧源が変圧室３
３と連通している。すなわち、液圧源である液圧
ポンプ４９の吐出口は管路５１、ポンプ接続口４
８、ポンプ圧室Ｐ、連絡部材７１の通路７４、制
御ピストン８１の外周部の溝８５，８６及び連絡
室１０１を介して変圧室３３と連通している。

ハウジング２には更に縦方向通路１２と整列
し、かつ連続して段付孔が形成され、その下端開
口はシールリング６６，６７を装着した蓋材６４
の螺着によつて閉塞される。蓋体６４にはリザー
バ接続口６５が形成され、これに連通して通路６
８が形成されている。蓋体６４の上端には弁座１
０３が形成され、段付孔の小径孔部９８内に配設
された球弁９６は通常の図示する状態では弁ばね
９７の付勢力により弁座１０３に着座している。
蓋体６４には更に通路６８と直行し、かつ連通し
て通路６９が形成され、これは上述の長い横方向
通路７０と連通している。

リザーバ接続口６５は管路５５，５４を介して
リザーバ５３に接続される。リザーバ５３は本体
５６、この内部空間を被覆する蓋体５７、シール
リング６１を装着し本体５６内で摺動自在であり
リザーバ室５９と空気室６２を画成するピストン
６０から成つている。蓋体５７には通孔５８が形
成され、これによりリザーバ室５９はリザーバ接
続口６５と連通している。ばね６３はシールリン
グ６１と本体内壁との摺動抵抗に打ち勝つてピス
トン６０を右方へと移動させることはできるが、
ばね力は充分に小さいものである。

マスタシリンダ接続口１０は図示しない管路を
介してマスタシリンダの液圧発生室に接続されホ
イールシリンダ接続口６は図示しない管路を介し
て車輪、例えば一方の後輪のホイールシリンダに
接続される。なお、この場合、他方の後輪のホイ
ールシリンダにも図示の装置と同様な装置が接続
されているものとする。あるいは、ホイールシリ
ンダ接続口６を共通に両後輪のホイールシリンダ
に接続するようにしてもよい。

コイル７８には図示しないコントロールユニツ
トの出力端子が接続され、コントロールユニツト
の入力端子には後輪の回転速度を検出するための
ホイールセンサーの出力端子アキユムレータ５０
に設けた圧力スイツチの出力端子等が接続されて
いる。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、
次にこの作用について説明する。

液圧ポンプ４９を駆動するモータ５２は、車両
走行中は常時運転するようにしてもよく、あるい
はブレーキ作動開始と共に、又は後述するように
コイル７８への通電と共に運転開始するようにし
てもよく、種々の態様が考えられるが、いずれに
しても液圧ポンプ４９の吐出口又はアキユムレー
タ５０からポンプ接続孔４８及び各種の通路を通
つて変圧室３３に加えられる液圧は、液圧ポンプ
４９が正常である限りプランジヤ２８の左端側か
ら加えられるマスタシリンダからの液圧より充分
に高いものとする。

すなわち、図示の状態では、液圧ポンプ４９又
はアキユムレータ５０の液圧は接続口４８→ポン
プ圧室Ｐ→連絡部材７１→軸方向通路７４→制御
ピストン８１の外周部の溝８５，８６→連絡室１
０１→溝９１→通孔１０２を経て変圧室３３に伝
達されている。なお、球弁４４の上側から作用す
るポンプ圧室Ｐの圧力に弁ばね４５のばね力を加
えた力とポンプ４９、アキユムレータ５０側の圧
力とが平衡に達すると図示のように球弁４４は弁
座１００に着座する。

今、図示しないブレーキペダルを踏むと、マス
タシリンダの液圧発生室に液圧が発生し、これは
マスタシリンダ接続口１０、横方向通路１１、遮
断弁本体１３内の大径孔部１９、球弁２５と弁座
２０との〓間、軸状部材２４の溝２３、遮断弁本
体１３の端面の溝２７、通路７及びホイールシリ
ンダ接続口６を通つて車輪のホイールシリンダに
伝達される。これにより、車輪にブレーキがかけ
られる。このとき、プランジヤ２８の左側にマス
タシリンダからの液圧が作用するが、その液圧よ
りもプランジヤ２８の右側に作用する変圧室３３
の液圧の方が大きいので、プランジヤ２８は右方
へ移動せず、停止したままである。又、遮断弁１
１３とプランジヤ２８との間に形成される容積室
１８０の容積はこのときには充分に小さいのでマ
スタシリンダからの液移動量を少なくして迅速に
ブレーキがかけられる。

車輪のホイールシリンダの液圧はマスタシリン
ダの液圧と共に上昇するが、今、図示しないコン
トロールユニツトが適正なブレーキ力を越えてい
ると判断すると、例えば車輪のスリツプ率が所定
のスリツプ率を越えていると判断すると、コント
ロールユニツトから弛め信号が発生し、切換弁装
置が変圧室３３を液圧解放用リザーバ５３に連通
させる位置に切り換わる。すなわち、コイル７８
が通電され、この通電によりコイル７８の内側に
磁束が発生し、制御ピストン８１が磁力により左
方へとばね８７のばね力に抗して移動させられ、
弁球８２が弁座７６に着座し、通路７４絞り通路
７５を閉じる。他方の弁球８３は蓋部材３８の絞
り通路９３の開口部から離れる。

以上により、ポンプ圧室Ｐと変圧室３３とは遮
断され、変圧室３３とリザーバ５３側とが連通す
る。変圧室３３から圧液が通路１０２、連絡室１
０１、絞り通路９３、排出通路９４，９５，７
０，６９，６８及び管路５５，５４を通つてリザ
ーバ５３のリザーバ室５９内に排出される。な
お、圧液は絞り通路９３を通つて排出されるの
で、急速にではなく徐々に排出される。変圧室３
３の圧力はこれと共に低下し、遮断弁本体１３と
プランジヤ２８との間の容積室１８０の圧力よ
り、プランジヤ２８を左方へと押圧する力が小さ
くなると、プランジヤ２８は右方へと移動し始め
る。プランジヤ２８の左端面と当接する軸状部材
２４も弁ばね２６のばね力により右方へと移動し
始める。図示の位置からバルブリフト量だけ移動
すると球弁２５が弁座２０に着座し、以後、マス
タシリンダ側とホイールシリンダ側とは遮断され
る。プランジヤ２８の右方への移動と共に遮断弁
本体１３とプランジヤ２８との間の容積室１８０
の容積が増大し、これにより容積室１８０と連通
しているホイールシリンダの圧力が低下し、ブレ
ーキ力は小さくなる。

車輪速度が充分に回復したとコントロールユニ
ツトが判断すると、ブレーキ弛め信号が消滅し、
切換弁装置が変圧室３３を液圧源に連通させる位
置に切り換わる。すなわち、コイル７８は通電さ
れなくなり、制御ピストン８１はばね８７のばね
力により右方へと復動し、再び弁球８３により絞
り通路９３を閉じる。他方の弁球８２は連絡部材
７１の弁座７６から図示のよう離座して、再びポ
ンプ圧室Ｐと変圧室３３とを連通させる。液圧ポ
ンプ４９及びアキユムレータ５０からの圧液は球
弁４４を開弁させてポンプ圧室Ｐ、連絡部材７１
の通路７４、絞り通路７５、制御ピストン８１の
溝８５，８６、連絡室１０１、通路１０２を通つ
て変圧室３３に供給される。このとき絞り通路７
５のために圧液は徐々に供給される。変圧室３３
の圧力上昇と共にプランジヤ２８は左方へと移動
し、容積室１８０の容積は減少する。これにより
ホイールシリンダの圧力が再び上昇し始める。

コントロールユニツトが、ブレーキの込め過ぎ
であると判断し、再び弛め信号を発生すると切換
弁装置が変圧室３３を液圧解放用リザーバ５３に
連通させる位置に切り換わる。すなわち、コイル
７８が通電され、制御ピストン８１は左方へと移
動する。弁球８３は絞り通路９３を解放し、他方
の弁球８２は絞り通路７５を閉じる。変圧室３３
から圧液が連絡室１０１、絞り通路９３、排出通
路９４，９５，７０，６９，６８及び管路５５，
５４を通つてリザーバ５３のリザーバ室５９内に
排出される。プランジヤ２８は右方へと移動し、
容積室１８０の容積は増大する。これにより、ホ
イールシリンダの圧力は再び低下する。

以上のようにして、ホイールシリンダの圧力が
上昇、低下を繰り返し、急ブレーキをかけたとし
ても車輪はロツクすることなく適正なブレーキ力
をかけることができる。

なお、上述のブレーキ作動時において、補助通
路内の球弁４０の左方にマスタシリンダからの液
圧が作用するが、その液圧に比して充分に高いポ
ンプ４９側の液圧が球弁４０の右方に作用してい
るため、球弁４０に生ずる左方への押圧力によつ
て、球弁４０は弁座９９に着座し続けるので、縦
方向通路１２及び横方向通路３４を介してマスタ
シリンダ側とポンプ圧室Ｐとが連通されることは
ない。

ブレーキペダルへの踏力を解除すると、マスタ
シリンダ接続口１０への圧力が低下し、ホイール
シリンダのブレーキ液はホイールシリンダ接続口
６、通路７、軸状部材２４の溝２３を通つてマス
タシリンダ側へと還流する。このときプランジヤ
２８が軸状部材２４を介して球弁２５を弁座２０
から離座させるほど左方に復動していないときに
は球弁２５を弁ばね２６のばね力に抗して押圧移
動させてブレーキ液は、マスタシリンダ側へと還
流する。又、球弁９６の上下両側に生ずる圧力差
によつて、球弁９６が弁ばね９７のばね力に抗し
て弁座１０３から離れ、リザーバ５３側の液圧が
マスタシリンダ側に解放される。

かくして車輪へのブレーキ力はなくなり、各部
分は図示の位置をとるのであるが、液圧ポンプ４
９を駆動停止したとしても、アキユムレータ５０
内の作動液はロツク状態におかれるので、そのと
きの蓄圧を変圧室３３に供給可能になつている。
なお液圧ポンプ４９は公知のように吐出口側及び
吸込口側にそれぞれ逆止弁を備え、吐出口側の逆
止弁は液圧ポンプ４９側から管路５１側への方向
を順方向としているので、アキユムレータ５０か
ら液圧ポンプ４９を通つてリザーバ５３に作動液
が流入することはない。

以上は液圧ポンプ４９が正常に作動した場合で
あるが、作動すべきときに液圧ポンプ４９が作動
しなかつたり、吐出圧力が異常に低下した場合、
すなわち液圧ポンプ４９の故障の場合について説
明する。

まず、アキユムレータ５０の蓄圧が充分に大き
い場合について説明する。ブレーキペダルを踏む
と、マスタシリンダ接続口１０及び横方向通路１
１を介してブレーキ液圧がホイールシリンダ及び
プランジヤ２８に加えられるが蓄圧室３３の圧
力、すなわちアキユムレータ５０の蓄圧は充分に
大きいので、プランジヤ２８は右方へと移動せず
停止したままである。従つて、上述の液圧ポンプ
４９が正常な場合と同様にホイールシリンダへの
液圧が迅速に上昇する。コントロールユニツトに
よつてブレーキの込め過ぎと判断されると切換弁
装置が変圧室３３を液圧解放用リザーバ５３に連
通させる位置に切り換わる。すなわち、コイル７
８が通電され、制御ピストン８１が左方へと移動
する。弁球８２が弁座７６に着座し、通路７４の
絞り通路７５を閉じる。他方の弁球８３は蓋部材
３８の絞り通路９３の開口部から離れる。変圧室
３３の圧液は上述と同様にしてリザーバ５３のリ
ザーバ室５９内へと流入する。然しながら、液圧
ポンプ４９が故障しているので、液圧ポンプ４９
によつて全然汲み上げられることはないか、殆ど
汲み上げられない。従つて、リザーバ室内の液量
が次第に増加してくる。この増加に応じてはばね
６３が圧縮されるので、リザーバ室５９内の液圧
が増加するが、ばね６３のばね力は充分に小さ
く、このときマスタシリンダ側の液圧は充分に上
昇しているので球弁９６は閉じたままである。

車輪速度が回復してブレーキ弛め信号が消滅す
ると、再び切換弁装置が切り換わる。すなわち、
コイル７８の通電が断たれ制御ピストン８１はば
ね８７のばね力により右方へと移動して弁球８３
は絞り通路９３を閉じ、他方の弁球８２は絞り通
路７５を開く。アキユムレータ５０内の圧液は球
弁４４を閉弁させて、変圧室３３へと供給され
る。プランジヤ２８は左方へと移動し始めるが、
液圧ポンプ４９が故障しているのでアキユムレー
タ５０の蓄圧はプランジヤ２８の移動と共に低下
し、遂には通路１２，３４を介して加えられてい
るマスタシリンダ側の液圧力がポンプ圧室Ｐ側の
液圧力と弁ばね４１のばね力とに打ち勝つて球弁
４０が開弁するに至る。又、アキユムレータ５０
の蓄圧低下が圧力スイツチにより検出されてコン
トロールユニツトにフエイル信号が出力され、コ
イル７８へは通電されず、制御ピストン８１の弁
球８３がリザーバ５３に通ずる絞り通孔９３を閉
じたままとなる。従つて、縦方向通路１２、横方
向通路３４及びポンプ圧室Ｐからなる補助通路は
変圧室３３側と連通することになり、マスタシリ
ンダ接続口１０からの圧液は通路１２，３４、ポ
ンプ圧室Ｐを通つて変圧室３３内に供給される。
すなわち、プランジヤ２８の右端面にマスタシリ
ンダ側の液圧が作用する。プランジヤ２８の受圧
面積は左右で相等しく、ばね３２の付勢力により
プランジヤ２８は左方に付勢されているので、プ
ランジヤ２８は遮断弁本体１３に当接するまで左
方へと移動することができる。容積室１８０の容
積はプランジヤ２８の左方への移動と共に減少
し、ホイールシリンダの液圧はこれと共に上昇す
る。球弁２５を開弁させる程、左方へ移動したと
きにはマスタシリンダ側の液圧と共に上昇して行
く。

以上のようにして、マスタシリンダからの圧液
が補助通路である通路１２，３４を通つて、球弁
４０、弁座９９及び弁ばね４１からなる逆止弁を
開弁させて変圧室３３に供給され、また切換弁装
置が変圧室３３と液圧解放用リザーバ５３とを遮
断する位置のままであることから変圧室３３から
リザーバ５３へ圧液が排出されることもないの
で、プランジヤ２８が左方へ復動した後は、右方
への移動を阻止されて、遮断弁１１３の球弁２５
を軸状部材２４を介して弁座２０から離座させた
状態が保たれる。従つて、ブレーキペダルの踏み
込みに応じて、球弁２５と弁座２０と間、軸状部
材２４の溝２３を介してマスタシリンダからの液
圧がホイールシリンダに供給され、車輪にブレー
キが作用する。

なお、アキユムレータ５０の蓄圧が大きい間
は、圧力スイツチからコントロールユニツトにフ
エイル信号が出力されず、コイル７８への通電に
より制御ピストン８１が左方へ移動して、変圧室
３３からリザーバ５３に何回かブレーキ液が排出
されるが、その液量はわずかであり、又、アキユ
ムレータ５０の蓄圧低下によりポンプ圧室Ｐ側の
圧力が低下するにつれて、ブレーキペダルをポン
ピング作動させることによつて、球弁９６，４０
を開弁させ、リザーバ５３から変圧室３３側にブ
レーキ液を戻すことが可能であるので、ブレーキ
作動上問題とはならない。

ブレーキペダルへの踏力を解除すると、ブレー
キ液がホイールシリンダから軸状部材２４の溝２
３、球弁２５と弁座２０の間を通つてマスタシリ
ンダ側に還流し、ホイールシリンダに供給されて
いた液圧が解除され、車輪のブレーキが解除され
る。又、球弁９６の上下両側に作用する圧力差に
よつて球弁９６が弁ばね９７のばね力に抗して弁
座１０３から離れ、リザーバ５３のリザーバ室５
９の液圧がマスタシリンダ側に解放される。

又、変圧室３３、ポンプ圧室Ｐ側に供給された
ブレーキ液は、球弁４０，４４及び制御ピストン
８１の弁球８３の着座によつて、変圧室３３、ポ
ンプ圧室Ｐ側の密閉された系内に封じ込められ
る。従つて、再度ブレーキペダルを踏んだ場合に
も、プランジヤ２８の停止状態が保たれて遮断弁
１１３の球弁２５が弁座２０に着座することがな
く、マスタシリンダからの液圧が通常のブレーキ
時と同様にホイールシリンダに供給される。

次に液圧ポンプ４９が故障していてアキユムレ
ータ５０の蓄圧が充分に小さく、変圧室３３内の
圧力も充分に小さい場合には、既にアキユムレー
タ５０の圧力スイツチからコントロールユニツト
にフエイル信号が出力され、コイル７８への通電
が阻止されて、制御ピストン８１の弁球８３が絞
り通孔９３を閉じた状態になつている。このよう
な場合、ブレーキペダルを踏むとマスタシリンダ
側の液圧はホイールシリンダ側にも供給される
が、同時に補助通路である通路１２，３４を通
り、逆止弁を構成する球弁４０を開弁させて変圧
室３３にも供給される。従つて、プランジヤ２８
は全然移動することなく停止したままであり、容
積室１８０は増大することなくホイールシリンダ
の液圧は迅速に上昇する。

ブレーキペダルの踏力を解除したとき、再度ブ
レーキペダルを踏んだときの作動は前述の場合と
同様である。

なお、液圧ポンプ４９が故障し、アキユムレー
タ５０の蓄圧が低下して、アキユムレータ５０に
設けた圧力スイツチから信号が出力される状態に
なつているにもかかわらず、コントロールユニツ
ト等が誤動作して、コイル７８が通電されて制御
ピストン８１が左方に移動し、変圧室３３からリ
ザーバ５３へブレーキ液が排出されたとしても、
制御ピストン８１が右方へ復動すると、直ちに、
マスタシリンダからの圧液が球弁４０を開弁させ
て、変圧室３３側に供給される。従つて、プラン
ジヤ２８の右方への移動により、遮断弁１１３の
球弁２５が閉じたままになることはなく、マスタ
シリンダの液圧がホイールシリンダに伝達される
のであるので、車両にブレーキが作用する。

以上述べたように、本実施例によれば遮断弁１
１３のマスタシリンダ側を変圧室３３側に連絡す
る補助通路を設け、その補助通路の一部である小
径孔部３５（ポンプ圧室Ｐ）に、マスタシリンダ
側から変圧室３３側に向かう方向を順方向とし液
圧ポンプ４９又はアキユムレータ５０の圧力がマ
スタシリンダの発生液圧よりも低下すると開く球
弁４０、弁ばね４１、弁座９９から成る逆止弁を
設けているので、液圧ポンプ４９及びアキユムレ
ータ５０から成る液圧源が故障しても、ブレーキ
ペダルを踏んだときにプランジヤ２８が後退した
球弁２５が閉じてしまつて、ホイールシリンダの
液圧を上昇させることはできないという事態は避
けられ、車両がノーブレーキとなることを防止で
きる。

又、マスタシリンダ側に連通する縦方向通路１
２とポンプ４９の吸込口側に連通する通路６８と
の間の小径孔部９８に、球弁９６、弁ばね９７及
び弁座１０３によつて構成され、マスタシリンダ
側へのみ液移動可能な逆止弁を設けたことによ
り、ブレーキ解除時に球弁９６の上下両側に生ず
る圧力差により、球弁９６を弁ばね９７のばね力
に抗して開弁させ、絞り通孔９３からポンプ４９
の吸込口に至る系内液圧を、マスタシリンダ側に
解放することができるので、リザーバ５３を省略
することが可能となる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこれに限定されることなく、本発明
の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例では、制御ピストン８１の
移動によつて変圧室３３の液圧を上昇又は低下さ
せ、ブレーキ圧力を込め又は弛めることができる
ようにしたが、ポンプ圧室Ｐ側とリザーバ５３側
とを同時に遮断可能な弁装置を設け、変圧室３３
の液圧を一定にし、ブレーキ圧力を保持できるよ
うにしてもよい。

又以上の実施例では、プランジヤ２８の左右の
受圧面積を同一としたが、段付きプランジヤと
し、変圧室３３側の受圧面積をより大きくしてマ
スタシリンダ側の液圧力が作用したときの左方へ
の押圧力を更に大なるものとしてもよい。

又以上の実施例では、小径孔部３５における逆
止弁は球弁４０、弁ばね４１、弁座９９によつて
構成したが、弁座９９を斜面ではなく垂直とし、
外周部に軸方向溝を有するピストンに弁ゴムを装
着させて、この弁ゴムを上記の弁座に着座させる
ような逆止弁を用いてもよく、あるいは電気的信
号で作動する逆止弁でもよく、その他、公知の
種々の弁装置が適用可能である。

以上述べたように、本発明のアンチスキツドブ
レーキ用液圧調整装置では遮断弁のマスタシリン
ダ側を変圧室側に連絡する補助通路を設け、この
補助通路に、マスタシリンダ側から変圧室側に向
かう方向を順方向とし液圧源の圧力がマスタシリ
ンダの発生液圧よりも低下したとき開く逆止弁を
配設し、かつ前記切換弁装置を前記第１位置に保
持しておくようにしたので、液圧源が故障して
も、ブレーキペダルを踏んだときにプランジヤが
後退して遮断弁が閉じ、ホイールシリンダの液圧
が上昇しないという事態は回避され、車両がノー
ブレーキとなることを防止できる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例によるアンチスキツドブレ
ーキ用液圧調整装置を配管系統と共に示す側断面
図である。 なお図において、１……アンチスキツドブレー
キ用液圧調整装置、２……ハウジング、３……段
付孔、６……ホイールシリンダ接続口、１０……
マスタシリンダ接続口、１２……縦方向通路、１
３……遮断弁本体、２０……斜面部（弁座）、２
４……軸状部材、２５……球弁、２８……プラン
ジヤ、３３……変圧室、３４……横方向通路、３
５……小径孔部、４０……球弁、４１……弁ば
ね、４９……液圧ポンプ、５０……アキユムレー
タ、５３……リザーバ、９９……弁座、１１３…
…遮断弁、１８０……容積室、Ｐ……ポンプ圧
室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダとホイールシリンダとの間に
   配置され両者の連通を遮断可能な遮断弁と、該遮
   断弁を開閉可能に一端側が当該遮断弁と対向し移
   動自在に設けられるプランジヤと、該プランジヤ
   の一端側と前記遮断弁との間に区画され前記ホイ
   ールシリンダに連通するとともに前記プランジヤ
   の移動に応じて容積が増減する容積室と、前記プ
   ランジヤの他端側に区画され前記プランジヤを前
   記容積室の圧力に抗して前記遮断弁の開弁方向に
   付勢する圧力が給排される変圧室と、車輪の回転
   状態に関連したコントロール信号に基づいて前記
   変圧室を液圧源に連通させる第１位置と前記変圧
   室を液圧解放用リザーバに連通させる第２位置と
   に切り換わる切換弁装置とを備えたアンチスキツ
   ドブレーキ用液圧調整装置において、前記遮断弁
   のマスタシリンダ側を前記変圧室側に連絡する補
   助通路を設け、該補助通路内に、前記マスタシリ
   ンダ側から前記変圧室側に向かう方向を順方向と
   し前記液圧源の圧力が前記マスタシリンダの発生
   液圧よりも低下したときに開く逆止弁を配設し、
   かつ前記切換弁装置を前記第１位置に保持してお
   くようにしたアンチスキツドブレーキ用液圧調整
   装置。