JPH032445Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、アンチスキツドブレーキ用液圧調整
装置に関する。

従来、この種の装置の１つとして、マスタシリ
ンダに接続される入口と、ホイールシリンダに接
続される出口と、前記入口と前記出口との間に配
置され前記入口から前記出口へ向う液移動を阻止
可能に弁ばねにより弁座に向つて付勢される弁要
素を有する遮断弁と、該遮断弁の前記出口側に形
成される容積室と、該容積室の容積を変化可能に
進退自在であり一端を前記遮断弁に対向して配設
されるプランジヤと、該プランジヤの他端に前記
容積室の圧力に対向して当該プランジヤを前記遮
断弁に向つて可変の付勢力により付勢する手段と
を備え、前記プランジヤの前記一端により前記弁
要素を前記弁座から離座させて前記遮断弁を開弁
させるようにしたものがある。

ところで、こうしたものにおいては、ホイール
シリンダ側の液圧を適正に制御するには、遮断弁
の開弁時における弁要素と弁座との間の距離を精
度よく規定しておく必要があり、そのためにはプ
ランジヤの移動方向の長さおよび非作動時の位置
を精密に規定することが重要なポイントとなる。
しかしながら従来のものでは、プランジヤがその
移動方向に比較的長い形状となつているためその
寸法に誤差を生じやすく、またプランジヤの非作
動位置にもばらつきが生ずるので、遮断弁の弁要
素の弁座に対する揚程（バルブリフト）にばらつ
きを生じてしまう。従つて、弁要素の揚程が大き
くなることがあると、それに応じてプランジヤが
大きく移動するまでは遮断弁が閉じないので、プ
ランジヤが容積室の容積を増大させるべく後退し
始めても速やかにホイールシリンダ側の圧力が低
下せず、液圧調整に遅れを生ずるといつた問題が
起こる。

本考案は、上記問題点に鑑みて成されるもので
あつて、プランジヤの寸法精度をそれほど精密に
管理しなくても、遮断弁の弁要素の弁座に対する
揚程を精度よく規定して適正な液圧調整をなし得
るアンチスキツドブレーキ用液圧調整装置を提供
することを目的とする。この目的は、本考案によ
れば、マスタシリンダに接続される入口と、ホイ
ールシリンダに接続される出口と、前記入口と前
記出口との間に配置され前記入口から前記出口へ
向う液移動を阻止可能に弁ばねにより弁座に向つ
て付勢される弁要素を有する遮断弁と、該遮断弁
の前記出口側に形成される容積室と、該容積室の
容積を変化可能に進退自在であり一端を前記遮断
弁に対向して配設されるプランジヤと、該プラン
ジヤの他端に前記容積室の圧力に対向して当該プ
ランジヤを前記遮断弁に向つて可変の付勢力によ
り付勢する手段とを備え、前記プランジヤの前記
一端により前記弁要素を前記弁座から離座させて
前記遮断弁を開弁させるようにしたアンチスキツ
ドブレーキ用液圧調整装置において、前記入口と
前記容積室との間に、前記入口側に前記弁座を形
成され、前記容積室側の端部が前記プランジヤの
前記一端と当接し前記プランジヤの前記弁要素側
への移動を所定位置までに制限する止めとなる座
部材を配設するとともに、前記プランジヤの前記
一端と前記弁要素との間に所定長の軸状部材を介
在させ、当該軸状部材を前記プランジヤの進退に
応じて前記プランジヤの前記一端と接離可能に、
前記弁座側と前記容積室側と連絡して前記座部材
に形成した孔に摺動自在に支持させてなるアンチ
スキツドブレーキ用液圧調整装置、によつて達成
される。

以下、本考案の実施例について図面を参照して
説明する。

図において、本実施例のアンチスキツドブレー
キ用液圧調整装置は全体として１で示され、その
ハウジング２の上方部分には左右に延びる段付孔
３が形成されている。段付孔３は小径孔部４と大
径孔部５とから成り、小径孔部４はその左端部で
上下方向に延びる通路７を介してホイールシリン
ダ接続口６と連通している。大径孔部５の左端部
の開口部はシールリング９を装着した蓋体８を螺
着して閉塞されている。ハウジング２の左端部下
方にはマスタシリンダ接続口１０が形成され、横
方向通路１１及び縦方向通路１２を介して段付孔
３の大径孔部５と連通している。

大径孔部５には段付形状の遮断弁本体１３が、
その大径部１５にシールリング１４を装着して嵌
着されており、内部に軸方向に延びる段付孔１８
を備えている。遮断弁本体１３の小径部１６には
複数の通孔１７が形成され、内部の段付孔１８の
大径孔部１９とハウジング２の大径孔部５とを連
通可能にしている。

また、遮断弁本体１３の大径部１５の右端面８
１には径方向に溝２７が形成されており、このよ
うな右端面８１を小径孔部４と大径孔部５との間
の段部に当接させている。遮断弁本体１３は蓋体
８の螺着によつて蓋体８の右端と上記段部との間
に狭圧固定される。遮断弁本体１３内の段付孔１
８において大径孔部１９と中径孔部２１との間に
は斜面部２０が形成され、これは弁要素としての
球弁２５に対する弁座として働らく。したがつ
て、蓋体８で挾圧固定された遮断弁本体１３の大
径部１５は、球弁２５に対する弁座を備えた座部
材として機能し、かつ、その右端面８１は、プラ
ンジヤ２８の図において左方向への移動を制限す
る止めとして機能している。このように、本実施
例では、プランジヤ２８に対する止めと、球弁２
５に対する弁座とが一つ部材に、すなわち遮断弁
本体１３に設られている。球弁２５と遮断弁本体
１３の小径部１６の左端に固定されたばね受け７
８との間には弁ばね２６が張設され、球弁２５を
右方に付勢している。段付孔１８の中径孔部２１
と小径孔部２２とにわたつて軸状部材２４が挿通
しており、その左端増径部は中径孔部２１に摺動
自在となつており球弁２５と当接している。図示
する通常の状態では、球弁２５は軸状部材２４に
より弁座２０から離座されており、マスタシリン
ダ接続口１０側を、軸状部材２４の左端増径部の
外周部に形成された複数の溝２３、小径孔部２２
及び遮断弁本体１３の右端面に形成された径方向
溝２７を介してホイールシリンダ接続口６側に連
通させている。

以上により、マスタシリンダ接続口１０側から
ホイールシリンダ接続口６側への液移動を阻止可
能な遮断弁が構成され、更に軸状部材２４とばね
受け７８とを遮断弁本体に組付けることによつ
て、遮断弁は１つの組立体となる。

ハウジング２の上方部分で左右に延びる段付孔
３の小径孔部４には密封部材２９，３０を装着し
たプランジヤ２８が摺動自在に嵌合しており、そ
の左端部３１は減径されて上述の軸状部材２４及
び遮断弁本体１３の右端面８１と当接可能となつ
ており、遮断弁本体１３とプランジヤ２８との間
には、プランジヤ２８の移動により容積が可変の
容積室８０が形成されている。また、プランジヤ
２８の右端側とハウジング２の端壁との間には変
圧室３３が画成され、こゝにばね３２が張設され
プランジヤ２８を左方に付勢している。

なお、ばね３２のばね力は、密封部材２９，３
０と小径孔部４との摺動抵抗に打勝つてプランジ
ヤ２８を左方へ移動させ得る程度の軽い付勢力で
ある。なおまた、上述の軸状部材２４は、プラン
ジヤ２８と遮断弁本体１３の右端面８１とが当接
するときに、球弁２５と弁座２０とを所定量離間
させる長さ、換言すれば、所望する遮断弁のバル
ブリフト量に、遮断弁本体１３における右端面８
１から球弁２５の着座位置までの長さを加えた長
さに形成されている。

マスタシリンダ接続口１０と連通する横方向通
路１１には更にこれと整列かつ連続して横方向に
延びる付孔３４が形成され、左方から順に小径孔
部３５、中径孔部３６及び大径孔部３７となつて
おり、大径孔部３７の右端開口はシールリング３
９を装着した蓋部材３８を図示しないボルト等の
適当な手段でハウジング２に取付けることによつ
て閉塞されている。小径孔部３５と横方向通路１
１との間には斜面部７９が形成され、球弁４１の
弁座として働らき、通常の図示する状態では小径
孔部３５と中径孔部３６とにわたつて嵌合してい
るバイパス用ピストン４０により押圧されて球弁
４１は弁座７９に着座している。バイパス用ピス
トン４０の左端部は減圧されて、その周囲は縦方
向通路４２を介してホイールシリンダ接続口６側
と連通している。これらの球弁４１、弁座７９及
びバイパス用ピストン４０によつて、横方向通路
１１、小径孔部３５、縦方向通路４２を介して遮
断弁を迂回し、マスタシリンダ接続口１０側とホ
イールシリンダ接続口６側とを連通可能なバイパ
ス弁が構成される。

バイパス用ピストン４０は段付でありシールリ
ング４３，４４を装着して小径孔部３５及び中径
孔部３６に摺動自在に嵌合しており、右端面には
径方向に溝４５が形成されている。また、中径孔
部３６には連絡部材５６の左側小径部がシールリ
ング５４を装着して嵌着しており、その左端面と
バイパス用ピストン４０との間にポンプ圧室５２
を画成している。バイパス用ピストン４０の小径
部にはマスタシリンダからの液圧が作用し、大径
部にはポンプ圧室５２の圧力が作用する。ポンプ
圧室５２は下方の液圧ポンプ接続口４６と連通し
ており、該接続口４６は管路５１を介して液圧ポ
ンプ４７の吐出口に接続されると共にアキユムレ
ータ４９に接続されている。アキユムレータ４９
は公知の構造を有し、本体、この本体内に設けた
摺動自在なピストン、ばねなどから成り、蓄圧室
の作動液容量及びばねのばね力により作動液の蓄
圧が決定され、ポンプ圧室５２に供給されてい
る。液圧ポンプ４７はモータ４８によつて駆動さ
れるが、非駆動時でもその時のアキユムレータ４
９の蓄圧がポンプ圧室５２に供給されてバイパス
用ピストン４０を左方へと押圧し、図示の状態を
とらせることができる。液圧ポンプ４７の吸込口
は作動液リザーバ５０に連通している。

連絡部材５６の中間部に形成される増径部は、
中径孔部３６と大径孔部３７との間の段部に当接
している当板５３に支持されて固定状態にあり、
右側小径部はシールリング５７を装着してガイド
筒６２に嵌着されている。ガイド筒６２にはまた
磁性材から成る制御ピストン６１が摺動自在に嵌
合しており、その両端面中央部には弁球６０，７
４を固定させている。制御ピストン６１は左端部
近くに減径部６５を有し、この両側の周面には溝
６６，６７が形成されている。ガイド筒６２の外
周部には合成樹脂６４でモールドされたコイル６
３が巻装されており、更に内外周部にシールリン
グ７３を装着した環状部材７２が嵌着されてい
る。当板５３、連絡部材５６、コイル６３、ガイ
ド筒６２環状部材７２は、大径孔部３７に蓋部材
３８を嵌着させることにより、該蓋部材３８と、
中径孔部３６と大径孔部３７との間の段部との間
に狭圧状態におかれる。よつて安定な固定状態が
得られる。

制御ピストン６１の右端に形成されるフランジ
部と環状部材７２との間にはばね６８が張設さ
れ、制御ピストン６１を右方へと付勢し、通常の
図示する状態では弁球７４を蓋部材３８の中心軸
上に形成された絞り通孔７７の開口部に当接して
いる。通孔７７は同じく蓋部材３８に形成された
作動液排出口７５と連通し、更に管路７６を介し
てリザーバ５０に連通している。

他方、弁球６０と対向している上述の連絡部材
５６には中心軸上に通路５５が形成され、この右
端部は絞り通路５８となつており、開口部５９は
弁座として働らき通常の図示する状態では弁球６
０はこれから離れている。

蓋部材３８の内端壁には径方向に複数の溝７０
が形成され、蓋部材３８と環状部材７２とによつ
て画成される連絡室６９を、ハウジング２に形成
される通路７１を介して上述の変圧室３３と連通
させている。従つて、通常の図示する状態では、
液圧ポンプ４７の吐出口が管路５１、接続口４６
を介して接続されるポンプ圧室５２は、連絡部材
５６の通路５５、制御ピストン６１の外周部の溝
６６，６７及び連絡室６９を介して変圧室３３と
連通している。

マスタシリンダ接続口１０は図示しない管路を
介してマスタシリンダの液圧発生室に接続され、
ホイールシリンダ接続口６は図示しない管路を介
して車輪、例えば一方の後輪のホイールシリンダ
に接続される。なお、この場合、他方の後輪のホ
イールシリンダにも図示の装置と同様な装置が接
続されているものとする。あるいは、ホイールシ
リンダ接続口６を共通に両後輪のホイールシリン
ダに接続するようにしてもよい。

コイル６３には図示しないコントロールユニツ
トの出力端子が接続され、コントロールユニツト
の入力端子には後輪の回転速度を検出するための
ホイールセンサーの出力端子、液圧ポンプ４７の
吐出口側またはアキユムレータ４９に設けた圧力
スイツチの出力端子等、が接続されている。

本考案の実施例は以上のように構成されるが、
次にこの作用について説明する。

液圧ポンプ４７を駆動するモータ４８は、車両
走行中は常時運転するようにしてもよく、あるい
はブレーキ作動開始と共に、または後述するよう
にコイル６３への通電と共に運転開始するように
してもよく種々の態様が考えられるが、いづれに
しても液圧ポンプ４７の吐出口又はアキユムレー
タ４９からポンプ接続孔４６及び各種の通路を通
つて変圧室３３に加えられる液圧は、プランジヤ
２８の左端側から加えられるマスタシリンダから
の液圧より充分に高いものとする。

すなわち、図示の状態では、液圧ポンプ４７又
はアキユレータ４９の液圧は接続口４６→ポンプ
圧室５２→連絡部材５６の軸方向通路５５→制御
ピストン６１の外周部の溝６６，６７→連絡室６
９→溝７０→通路７１を経て変圧室３３に伝達さ
れている。

今、図示しないブレーキペダルを踏むと、マス
タシリンダの液圧発生室に液圧が発生し、これは
マスタシリンダ接続口１０、横方向通路１１、縦
方向通路１２、孔１７、球弁２５と弁座２０との
隙間、軸状部材２４の溝２３、遮断弁本体１３の
端面の溝２７、通路７及びホイールシリンダ接続
口６を通つて車輪のホイールシリンダに伝達され
る。これにより車輪にブレーキがかけられる。こ
のときプランジヤ２８の左側にマスタシリンダか
らの液圧が作用するが、その液圧よりもプランジ
ヤ２８の右側に作用する変圧室３３の液圧の方が
大きいので、プランジヤ２８は右方へ移動せず、
停止したまゝである。また、遮断弁本体１３とプ
ランジヤ２８との間に形成される容積室の容積は
このときには充分に小さいのでマスタシリンダか
らの液移動量を少なくして迅速にブレーキがかけ
られる。

車輪のホイールシリンダの液圧はマスタシリン
ダの液圧と共に上昇するが、今、図示しないコン
トロールユニツトが適正なブレーキ力を越えてい
ると判断すると、例えば車輪のスリツプ率が所定
のスリツプ率を越えていると判断すると、コント
ロールユニツトから弛め信号が発生し、これによ
りコイル６３が通電される。この通電によりコイ
ル６３の内側に磁束が発生し、制御ピストン６１
が磁力により左方へとばね６８のばね力に抗して
移動させられ、弁球６０が弁座５９に着座し、通
路５５の絞り通路５８を閉じる。他方の弁球７４
は蓋部材３８の絞り通路７７の開口部から離れ
る。

以上により、ポンプ圧室５２と変圧室３３とは
遮断され、変圧室３３と排出口７５とが連通す
る。変圧室３３から圧液が通路７１，７０、連絡
室６９、絞り通路７７排出口７５及び管路７６を
通つてリザーバ５０に排出される。なお、圧液は
絞り通路７７を通つて排出されるので、急速にで
はなく徐々に排出される。変圧室３３の圧力はこ
れと共に低下し、遮断弁本体１３とプランジヤ２
８との間の容積室８０の圧力より、プランジヤ２
８を左方へと押圧する力が小さくなると、プラン
ジヤ２８は右方へと移動し始める。プランジヤ２
８の左端面と当接する軸状部材２４も弁ばね２６
のばね力により右方へと移動し始める。図示の位
置からバルブリフト量だけ移動すると球弁２５が
弁座２０に着座し、以後、マスタシリンダ側とホ
イールシリンダ側とは遮断される。プランジヤ２
８の右方への移動と共に遮断弁本体１３とプラン
ジヤ２８との間の容積室８０の容積が増大し、こ
れにより容積室８０と連通しているホイールシリ
ンダの圧力が低下し、ブレーキ力は小さくなる。

車輪速度が充分に回復したとコントロールユニ
ツトが判断すると、ブレーキ弛め信号が消滅し、
コイル６３は通電されなくなる。制御ピストン６
１はばね６８のばね力により右方へと復動し、再
び弁球７４により絞り通路７７を閉じる。他方の
弁球６０は連絡部材５６の弁座５９から図示のよ
うに離座して、再びポンプ圧室５２と変圧室３３
とを連通させる。液圧ポンプ４７及びアキユムレ
ータ４９からの圧液はポンプ圧室５２、連絡部材
５６の通路５５、絞り通路５８、制御ピストン６
１の溝６６，６７、連絡室６９、通路７１を通つ
て変圧室３３に供給される。このとき絞り通路５
８のために圧液は徐々に供給される。変圧室３３
の圧力上昇と共にプランジヤ２８は左方へと移動
し、容積室の容積は減少する。これによりホイー
ルシリンダの圧力が再び上昇し始める。

コントロールユニツトが、ブレーキの込め過ぎ
であると判断し、再び弛め信号を発生するとコイ
ル６３が通電され、制御ピストン６１は左方へと
移動する。弁球７４は絞り通路７７を解放し、他
方の弁球６０は絞り通路５８を閉じる。変圧室３
３から圧液が連絡室６９、絞り通路７７、排出口
７５及び管路７６を通つてリザーバ５０内に排出
される。プランジヤ２８は右方へと移動し容積室
の容積は増大する。これによりホイールシリンダ
の圧力は再び低下する。

以上のようにして、ホイールシリンダの圧力が
上昇、低下を繰り返し、急ブレーキをかけたとし
ても車輪はロツクすることなく適正なブレーキ力
をかけることができる。

なお、上述のブレーキ作動時において、バイパ
ス用ピストン４０の左方小径部にマスタシリンダ
からの液圧が作用するが、その液圧に比して充分
に高いポンプ４７側の液圧がバイパス用ピストン
４０の右方大径部に作用しているため、バイパス
用ピストン４０に生ずる左方への押圧力によつ
て、球弁４１は弁座７９に着座し続けるので、小
径孔部３５、縦方向通路４２を介してマスタシリ
ンダ側とホイールシリンダ側とが連通されること
はない。

ブレーキペダルへの踏力を解除すると、マスタ
シリンダ接続孔への圧力が低下し、ホイールシリ
ンダのブレーキ液はホイールシリンダ接続口６，
通路７、軸状部材２４の溝２３を通つてマスタシ
リンダ側へと還流する。このときプランジヤ２８
が軸状部材２４を介して球弁２５を弁座２０から
離座させるほど左方に復動していないときには球
弁２５を弁ばね２６のばね力に抗して押圧移動さ
せてブレーキ液はマスタシリンダ側へと還流す
る。

かくして車輪へのブレーキ力はなくなり、各部
分は図示の位置をとるのであるが、液圧ポンプ４
７を駆動停止したとしても、アキユムレータ４９
内の作動液はロツク状態におかれるので、そのと
きの蓄圧を変圧室３３に供給している。なお、液
圧ポンプ４７は公知のように吐出口側及び吸込口
側にそれぞれ逆止弁を備え、吐出口側の逆止弁は
液圧ポンプ４７側から管路５１側への方向を順方
向としているのでアキユムレータ４９から液圧ポ
ンプ４７を通つてリザーバ５０に作動液が流入す
ることはない。

以上は液圧ポンプ４７が正常に作動した場合で
あるが、作動すべきときに液圧ポンプ４７が作動
しなかつたり、吐出圧力が異常に低下した場合に
ついて説明する。

ブレーキペダルを踏むと、マスタシリンダ接続
口１０及び縦方向通路１２を介してブレーキ液圧
がホイールシリンダ及びプランジヤ２８に加えら
れるが変圧室３３の圧力、すなわちアキユムレー
タ４９の蓄圧より大きくなると、プランジヤ２８
は右方へと移動し、球弁２５が弁座２０に着座す
る。なお、このような場合には、液圧ポンプ４７
吐出口側またはアキユムレータ４９に設けた圧力
スイツチにより圧力低下が検出され、コントロー
ルユニツトにフエイル信号が入力される。そし
て、このフエイル信号によりコイル６３への通電
が阻止されて、制御ピストン６１は左方へ移動す
ることはない。従つて、変圧室３３の液圧は作動
液排出口７５からリザーバ５０へ解放されること
はないので、プランジヤ２８はアンチスキツド制
御のブレーキ弛め時程に大きく右方へ移動するこ
とはない。球弁２５が弁座２０に着座することに
より、以後、縦方向通路１２側とホイールシリン
ダ側とは遮断される。

然しながら、本実施例ではバイパス用ピストン
４０、球弁４１及びもう一つの縦方向通路４２を
設けているので、このような場合でもホイールシ
リンダに液圧を供給することができる。すなわ
ち、ブレーキペダルが操作されて、マスタシリン
ダからの液圧によつてバイパス用ピストン４０の
小径部に作用する右方への押圧力が、ポンプ圧室
５２内の液圧によつてバイパス用ピストン４０の
大径部に作用する左方への押圧力に打ち勝つ程大
きくなると、球弁４１を介してバイパス用ピスト
ン４０を右方へと移動させ、球弁４１を弁座７９
から離座させる。これにより、マスタシリンダ接
続口１０からの液圧は横方向通路１１、縦方向通
路４２を通つてホイールシリンダ側へ伝達され
る。なお、こうして伝達されるマスタシリンダか
らの液圧によつて、さらにプランジヤ２８が容積
室８０の容積を増大するように右方へ移動される
可能性があるが、そうした際には、プレーキペダ
ルを２度踏みすることによつて、ホイールシリン
ダ側に液圧が供給される。従つて、液圧ポンプ４
７が正常な場合と比べ（なお、アキユムレータ４
９の蓄圧量も余り大きくないとする）、ブレーキ
のかゝりは若干遅れるが、所望のブレーキ力は確
保できる。

本考案の実施例は以上のような作用を行うので
あるが、更に次のような効果を奏するものであ
る。

すなわち、本実施例では軸状部材２４とプラン
ジヤ２８とは別体として形成されているので、一
体として形成されている場合に比べ、これらの加
工が簡単である。また軸状部材２４は比較的短か
いので精密に加工することができる。一体化した
場合には全体としての形状がより複雑となるばか
りか、全体としての長さも大きくなるので加工が
より面倒となり、加工精度も低下する。また芯出
し加工も余計に必要とされる。然るに本実施例で
は、軸状部材２４は別体であり、プランジヤ２８
とは単に当接するだけでよいので、プランジヤ２
８との同心性は必要ではなく、軸状部材２４はそ
の大径部が遮断弁本体１３の中径孔部２１に嵌合
するだけでよい。

また、軸状部材２４の長さにより球弁２５が弁
座２０に着座するまでの距離が、すなわちバルブ
リフトが決定されるが、軸状部材２４自体は形状
が簡単で長さも小さいので精密に加工することが
でき、よつてバルブリフトを簡単な加工で精密に
定めることができる。さらに、プランジヤ２８は
非作動時に遮断弁本体１３の右端面８１に当接
し、左方への移動を制限されているので、遮断弁
のバルブリフトが増大することが防止される。従
つて、プランジヤ２８の復動位置からバルブリフ
ト分の移動距離を精密に定めることができる。よ
つて、プランジヤ２８の移動に応じて適正に遮断
弁を閉弁させ、速やかにホイールシリンダ側の液
圧を低下させることができる。

また、軸状部材２４はプランジヤ２８とは別体
であるので、軸状部材２４だけを遮断弁に組み込
んで１つの組立体とすることにより、遮断弁のシ
ール機能、バルブリフト量等を装置完成前にテス
トすることができる。

また、バルブリフトが遮断弁本体１３の右端面
８１を基準とした軸状部材２４の長さにより定ま
り、プランジヤ２８の非作動位置がやはりこの右
端面８１によつて規定される。すなわち、軸状部
材２４の長さとプランジヤ２８の非作動位置とが
同一面を基準として定められるので、比較的簡単
に精度よく遮断弁を所望通りに閉弁させることが
できる。

また、バルブリフトを変更する場合には、軸状
部材２４のみを、寸法の異なつたものに交換する
あるいは加工すればよく、プランジヤ２８の交
換・加工を必要としないので、作業性・経済性に
優れる。

また、他種の装置にも適用可能であるなど種々
の効果を奏するものである。

以上、本考案の実施例について説明したが、勿
論、本考案はこれに限定されることなく、本考案
の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では軸状部材２４は断面
がほゞＴ字形状であつて、その大径部の外周に溝
２３が形成されたが、これに代えて円柱形状とし
て、その外周に溝を形成する、あるいは円筒形状
として、その両端部の周壁の一部に切欠を形成し
てもよい。この場合には遮断弁本体１３の段付孔
は大径孔部１９、斜面部（弁座）２０及び中径孔
部２１とだけで形成することができる（小径孔部
２２の径を中径孔部２１と同一とする）。

また以上の実施例ではプランジヤ２８を座部材
として機能する遮断弁本体１３に当接させること
によりその復動位置を規制したが、単に弁座を形
成した環状の座部材を用い、これによりプランジ
ヤ（形状変更してもよい）の復動位置を規制する
ようにしてもよい。

また、以上の実施例では液圧ポンプ４７の液圧
力を利用してプランジヤ２８を往復動させるよう
にしたが、他の付勢手段、例えばエンジンのイン
テークマニホルドの負圧を利用するようにしても
よい。

また以上の実施例では、制御ピストン６１の移
動によつて変圧室３３の液圧を上昇または低下さ
せ、ブレーキ圧力を込めまたは弛めることができ
るようにしたが、ポンプ４７側と作動液リザーバ
７６側とを同時に遮断可能な弁装置を設け、変圧
室３３の液圧を一定にし、ブレーキ圧力を保持で
きるようにしてもよい。またプランジヤ２８の他
の付勢手段として、圧縮空気（正圧）を利用する
ようにしてもよい。

以上述べたように本考案のアンチスキツドブレ
ーキ用液圧調整装置は、入口と容積室との間に、
入口側に弁座を形成され、容積室側の端部がプラ
ンジヤの一端と当接しプランジヤの弁要素側への
移動を所定位置までに制限する止めとなる座部材
を配設するとともに、プランジヤの一端と弁要素
との間に所定長の軸状部材を介在させ、当該軸状
部材をプランジヤの進退に応じてプランジヤの一
端と接離可能に、弁座側と容積室側と連絡して座
部材に形成した孔に摺動自在に支持させたことに
よつて、座部材、軸状部材の容易な寸法管理、
又、より簡単な加工で、遮断弁の弁要素の弁座に
対するバルブリフトを精密に規定することがで
き、よつて適正な装置作動を保証することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の実施例によるアンチスキツドブレ
ーキ用液圧調整装置を配管系統と共に示す側断面
図である。 なお図において、１……アンチスキツド用液圧
調整装置、２……ハウジング、３……段付孔、６
……ホイールシリンダ接続口、１０……マスタシ
リンダ接続口、１３……遮断弁本体、２０……斜
面部（弁座）、２４……軸状部材、２５……球弁、
２８……プランジヤ、３３……変圧室、４７……
液圧ポンプ、８０……容積室、８１……右端面。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスタシリンダに接続される入口と、ホイール
   シリンダに接続される出口と、前記入口と前記出
   口との間に配置され前記入口から前記出口へ向う
   液移動を阻止可能に弁ばねにより弁座に向つて付
   勢される弁要素を有する遮断弁と、該遮断弁の前
   記出口側に形成される容積室と、該容積室の容積
   を変化可能に進退自在であり一端を前記遮断弁に
   対向して配設されるプランジヤと、該プランジヤ
   の他端に前記容積室の圧力に対向して当該プラン
   ジヤを前記遮断弁に向つて可変の付勢力により付
   勢する手段とを備え、前記プランジヤの前記一端
   により前記弁要素を前記弁座から離座させて前記
   遮断弁を開弁させるようにしたアンチスキツドブ
   レーキ用液圧調整装置において、前記入口と前記
   容積室との間に、前記入口側に前記弁座を形成さ
   れ、前記容積室側の端部が前記プランジヤの前記
   一端と当接し前記プランジヤの前記弁要素側への
   移動を所定位置までに制限する止めとなる座部材
   を配設するとともに、前記プランジヤの前記一端
   と前記弁要素との間に所定長の軸状部材を介在さ
   せ、当該軸状部材を前記プランジヤの進退に応じ
   て前記プランジヤの前記一端と接離可能に、前記
   弁座側と前記容積室側と連絡して前記座部材に形
   成した孔に摺動自在に支持させて成るアンチスキ
   ツドブレーキ用液圧調整装置。