JPH0549484B2 - - Google Patents
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- JPH0549484B2 JPH0549484B2 JP59198247A JP19824784A JPH0549484B2 JP H0549484 B2 JPH0549484 B2 JP H0549484B2 JP 59198247 A JP59198247 A JP 59198247A JP 19824784 A JP19824784 A JP 19824784A JP H0549484 B2 JPH0549484 B2 JP H0549484B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- vehicle
- suction port
- noise
- blower
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/24—Ventilating devices where the heating or cooling is irrelevant
- B60H1/26—Ventilating openings in vehicle exterior; Ducts for conveying ventilating air
- B60H1/28—Ventilating openings in vehicle exterior; Ducts for conveying ventilating air the openings being situated directly in front of vehicle front window
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車用空調装置の騒音低減に関す
る。 〔従来の技術〕 一般に自動車用空調装置は、第１１図に示す如
く、通風路を形成する樹脂製ケース５０を有し、
このケース５０の最も空気上流側には、内気吸込
口６０及び外気吸込口６１が開口されており、両
者は図示しない内外気切換ダンパによつて切換開
閉されるようになつている。その下流のケース内
部には、送風機５１が設けられ、この送風機５１
の下流側には、図示しない冷凍サイクルの冷媒を
蒸発せしめて周囲空気を冷却するエバポレータ５
２と、この下流に配設され、図示しない自動車エ
ンジンの冷却水を熱源として、周囲空気を加熱す
る温水式ヒータコア５３とが配設されている。さ
らに、ケース５０内には、ヒータコア５３とその
側法を通過する空気の割合を変える温度調節用の
エアミツクスダンパ５４の他、各種吹出口５５へ
の吹出状態を切換開閉する図示しない複数の吹出
口切換ダンパが設けられている。 上記の如き内部構成を有するケース５０は、エ
ンジンルームＡと車室内Ｂを仕切るダツシユボー
ド５６と、インストルメントパネル５７の間の空
間に、車両幅方向にわたつて配設される。 ところで近年、車両の高級化、自動車技術の進
歩に伴い、車室内の騒音の低減が望まれている。
このような状況の中で、自動車用空調装置から放
射される騒音が問題となつている。 そこで、本発明者等が、自動車用空調装置から
放射される騒音について調べたところ次のことが
わかつた。その際、運転席の乗員の耳元にマイク
を設置し、内気吸込モードにして騒音を測定し
た。 まず、最も騒音が大きい部分は、内気吸込口６
０から放射されるものであり、空気調和装置全体
から放射される騒音の65％を占める。次が吹出口
５５からで、全体の26％であり、そして最も小さ
い部分がケースを通して放射されるもので、全体
の９％となつている。 このように、本発明者等の測定結果によれば、
自動車用空調装置から放射される騒音のうち、内
気吸込口６０からのものが最も大きいことが判明
した。 この実験結果に基づき、本発明者等がその理由
について検討したところ、次の結論に達した。 つまり、従来の自動車用空調装置では、第１１
図に示す如く、内気吸込口６０が、送風機５１に
非常に近い位置に開口されているため、車室内空
気吸込とした場合、内気吸込口６０が室内Ｂに開
口する為、送風機５１のフアンの風切り音、送風
機５１のモータ回転音、吸込系ダクト内での通風
抵抗による騒音が内気吸込口６０を通して車室内
に放射される。 さらに、内気吸込口６０は、車両側面７０の近
傍に開口するため、内気吸込口６０から放射され
た低周波騒音は、車両側面にて反射され、車室内
において共鳴するため、車室内の乗員には大きく
感じられるということが判明した。 〔発明が解決しようとする問題点〕 そこで、本発明は、自動車用空調装置から放射
される騒音のうち、特に内気吸込口から放射され
る騒音を低減することを技術的課題とする。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、上記技術的課題を達成するために、
ケースの内部に空気を加熱または冷却する熱交換
器及び該熱交換器に空気を供給する通風路を備
え、該通風路が車両の幅方向にわたつて形成され
た自動車用空調装置において、 前記通風路内にあつて前記車両の側板近傍に設
けられた送風機と、 前記送風機の吸い込み側に接続され、前記車両
の中央に向かつて延出する吸込ダクトと、 該吸込ダクトに開口された外気吸込口と、 前記吸込ダクトに設けられ、前記車両の中央位
置の近傍に開口された内気吸込口と、 前記内気吸込口および前記外気吸込口から導入
される空気割合を切換える内外気切換部材とを具
備する技術手段を採用する。 〔作用〕 上述の技術手段によれば、内気吸込口は、吸込
ダクトによつて、送風機から車両中央側へ所定距
離だけ離れた位置に開口されているため、送風機
部分で発生したフアンの風切り音、およびモータ
回転音は、内気吸込口から放射されるまでに、吸
込ダクトを通過する際に減衰する。 しかも、内気吸込口の開口位置は、送風から所
定距離だけ離れた車両中央側であるため、例え送
風機が、車両側面近くに配設されていても、内気
吸込口の開口位置は、車両側面から十分離れてい
る。従つて、内気吸込口から放射される騒音の車
室内における共鳴現象が防止される。 〔発明の効果〕 従つて、本発明によれば、内気吸込口が、騒音
源から離れ、かつ車室内における騒音の共鳴現象
が防止されるため、それらの相乗効果により、内
気吸込口から放射される騒音が大きく低減でき
る。 また、従来自動車用空調装置から放射される騒
音のうち、最も高い比率を占めていた部分の騒音
が低減できるため、その結果車室内における騒音
低減が効果的に行なわれ車室内での騒音が著しく
低減できるという効果がある。 〔実施例〕 以下、本発明を図に示す実施例によつて説明す
る。第２図は、自動車室内からインストルメント
パネル方向を見た図を示し、本実施例における自
動車用空調装置の樹脂製ケース１は、第１１図に
示す従来例と同様に、インストルメントパネル
（以下インパネと称す）５７とダツシユパネルの
間の空間に、インパネ中央から、助手席側にかけ
て配設されている。このケース１の内部には、第
１１図の従来例と同様に、エバポレータ５２およ
びヒータコア５３が収納されており、その上流に
設けられた送風機５１より送風された空気をそれ
ぞれ冷却、加熱するようになつている。また、イ
ンパネ上方側面には、上記エバポレータ５２にて
冷却された冷風を相乗の頭胸部に向けて吹出すベ
ント吹出口５５ａが設けられ、インパネ下方に
は、ヒータコア５３により加熱された温風を相乗
の足元に向かつて吹出すヒータ吹出口５５ｂが設
けられ、インパネ上面には、ヒータコア５３によ
つて加熱された温風、またはエバポレータ５１に
て冷却された冷風をフロントガラス５８に向けて
吹出すデフロスタ吹出口５５ｃが設けられてい
る。 上記送風機５１は、第１図に示されるように車
両側板７０に近接して設けられ、送風用のフアン
として、多数の羽根を有するシロツコフアンを使
用している。従つて送風機５１は、第２図の矢印
に示す如く、その上方から垂直方向に空気を吸入
し、水平方向に送風するようになつている。この
送風機５１の吸入口２は、第１図に示すように、
エンジンルームＡと、車室Ｂとの間の上方空間に
設けられた鉄製のカウルボツクス３の車両側板７
０に近接する位置に開口されている。カウルボツ
クス３は、従来の自動車用空調装置では、外気導
入通路として利用されており、図示しないワイパ
ーリンクを収納するスペースとなつている。カウ
ルボツクス３の車室内側外面およびダツシユボー
ド５６の車室内側外面には、第３図に示すように
防音用の断熱シート３２が貼付されている。ま
た、カウルボツクス３の内面には、ウレタン系樹
脂等の断熱剤３１が貼付されている。従つて、空
調装置が、内気モードで冷房運転する場合に、内
気吸込口４から、カウルボツクス３内に吸入され
た車室内Ｂの冷たい空気は、カウルボツクス３内
を通過する際に、温度が上昇することなく、吸入
口２に吸入される。 上記内気吸込口４は、第２図からよくわかるよ
うに、カウルボツクス３のインパネ５７に対向す
る側面に開口されており、しかも、車両幅方向に
関してインパネ５７のほぼ中央に位置している。
ただし、この内気吸込口４の位置は、インパネ中
央とは、限らないが、車両側板７０および吸入口
２からできるだけ離れた方が好ましく、少なくと
も車両側板７０から車幅の1/4以上中央寄りに設
ける必要がある。 外気吸入口５は、従来と同様に、フロントガラ
ス近傍のボンネツトに開口され、カウルボツクス
３の内部に連通しているが、本実施例では、内気
吸込口４より空気上流側に位置している。 内気吸込口４には、これを開閉する内外気切換
部材であるダンパ６が回動自在に設けられてい
る。第４図は、ダンパ６付近の拡大図であり、ダ
ンパ６は、車両ボデーに設けられた軸受７へシヤ
フト８を中心に回転自在に取り付けられ、シヤフ
ト８と一体になつたリンク９を介し、ワイヤ１０
が取り付けられており、図示していない車室内操
作パネルの内外気切換レバーによつて動かすこと
が出来る。尚、ダンパ６は、その位置によつて内
気吸込口４、及びカウルボツクス３に連通する外
気吸入口５からの空気導入を遮断出来る形状及び
構造とする。 次に上記構成を有する本実施例の作用について
説明する。 まず、外気導入時には、乗員の手動操作により
内外気切換レバーを外気導入位置に切換えると、
ワイヤ１０はＷ方向へ引かれ、ダンパ６は回動
し、リンク９を介しカウルボツクス３の側面のう
ちＸ面側に押し付けられ、内気吸込口４を閉じカ
ウルボツクス３の通路を開ける。それによつて外
気吸込口５から導かれた外気は、従来のレイアウ
ト同様このカウルボツクス３を通つてブロワ吸込
口２へ導かれる。 この場合、外気吸込口５は、車両外部に開口さ
れているため、送風機から放射される音は、車外
へ放射され、送風機部分の騒音は、ケース１内部
を通過する際減衰され、車室内に放射される騒音
は、各吹出口５５ａ，５５ｂ，５５ｃでの風切
音、およびケース１内での通風抵抗による騒音の
みである。 次に、内外気切換レバーを内気導入位置に切換
ると、ワイヤ１０は第４図のＺ方向へ引かれ、リ
ンク９を介しダンパ６はＹ面側へ押し付けられ
る。よつてカウルボツクス３の通路は遮断され、
内気吸込口４が開き車室内の空気はこの内気吸込
口４より吸込まれ、カウルボツクス３を通りブロ
ワ吸込口２へと導かれる。 この場合は、外気導入時と異なり、送風機５１
から放射される騒音が、内気吸込口４から車室内
に放出される。 しかし、本実施例によれば、内気吸込口４の開
口位置が、送風機５１の吸入口２から充分離れた
インパネ中央付近にあるため、吸入口２から放出
された騒音はカウルボツクス３を通過する際に減
衰される。しかも本実施例によれば、吸入口２か
ら放射される音は、車両垂直方向に放射される
が、カウルボツクス３は車両水平方向に設けられ
ているため、音の伝播方向が異なり、カウルボツ
クス３内を反射しながら、内気吸込口４に達す
る。また、本例では内気吸込口４は、車両側板７
０から充分離れたインパネ中央に設けられている
ため200Hz程度の低周波騒音の共鳴現象が防止さ
れる。 従つて、内気吸込口４から車室内へ放射される
騒音レベルは、従来に比べて、非常に低下する。 次に本実施例における騒音低減効果について説
明する。 第５図は、内気吸込口が車両側板および送風吸
入口に近接して設けられた従来例における車室内
の騒音レベル分布を示し、第６図は、内気吸込口
４がインパネ中央付近に設けられた本実施例の騒
音レベル分布を示す。第５図及び第６図において
E1〜E5印は乗員耳元の測定点を示し、○印はそ
れぞれの測定点での騒音レベルを模式的に示す。
なお、E1…運転席、E2…助手席、E3…後部席右
側、E4…後部席中央、E5…後部席左側である。
表１にその具体的測定結果を示す。ただし、測定
周波数は、200Hz以下の騒音について行つた。
る。 〔従来の技術〕 一般に自動車用空調装置は、第１１図に示す如
く、通風路を形成する樹脂製ケース５０を有し、
このケース５０の最も空気上流側には、内気吸込
口６０及び外気吸込口６１が開口されており、両
者は図示しない内外気切換ダンパによつて切換開
閉されるようになつている。その下流のケース内
部には、送風機５１が設けられ、この送風機５１
の下流側には、図示しない冷凍サイクルの冷媒を
蒸発せしめて周囲空気を冷却するエバポレータ５
２と、この下流に配設され、図示しない自動車エ
ンジンの冷却水を熱源として、周囲空気を加熱す
る温水式ヒータコア５３とが配設されている。さ
らに、ケース５０内には、ヒータコア５３とその
側法を通過する空気の割合を変える温度調節用の
エアミツクスダンパ５４の他、各種吹出口５５へ
の吹出状態を切換開閉する図示しない複数の吹出
口切換ダンパが設けられている。 上記の如き内部構成を有するケース５０は、エ
ンジンルームＡと車室内Ｂを仕切るダツシユボー
ド５６と、インストルメントパネル５７の間の空
間に、車両幅方向にわたつて配設される。 ところで近年、車両の高級化、自動車技術の進
歩に伴い、車室内の騒音の低減が望まれている。
このような状況の中で、自動車用空調装置から放
射される騒音が問題となつている。 そこで、本発明者等が、自動車用空調装置から
放射される騒音について調べたところ次のことが
わかつた。その際、運転席の乗員の耳元にマイク
を設置し、内気吸込モードにして騒音を測定し
た。 まず、最も騒音が大きい部分は、内気吸込口６
０から放射されるものであり、空気調和装置全体
から放射される騒音の65％を占める。次が吹出口
５５からで、全体の26％であり、そして最も小さ
い部分がケースを通して放射されるもので、全体
の９％となつている。 このように、本発明者等の測定結果によれば、
自動車用空調装置から放射される騒音のうち、内
気吸込口６０からのものが最も大きいことが判明
した。 この実験結果に基づき、本発明者等がその理由
について検討したところ、次の結論に達した。 つまり、従来の自動車用空調装置では、第１１
図に示す如く、内気吸込口６０が、送風機５１に
非常に近い位置に開口されているため、車室内空
気吸込とした場合、内気吸込口６０が室内Ｂに開
口する為、送風機５１のフアンの風切り音、送風
機５１のモータ回転音、吸込系ダクト内での通風
抵抗による騒音が内気吸込口６０を通して車室内
に放射される。 さらに、内気吸込口６０は、車両側面７０の近
傍に開口するため、内気吸込口６０から放射され
た低周波騒音は、車両側面にて反射され、車室内
において共鳴するため、車室内の乗員には大きく
感じられるということが判明した。 〔発明が解決しようとする問題点〕 そこで、本発明は、自動車用空調装置から放射
される騒音のうち、特に内気吸込口から放射され
る騒音を低減することを技術的課題とする。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、上記技術的課題を達成するために、
ケースの内部に空気を加熱または冷却する熱交換
器及び該熱交換器に空気を供給する通風路を備
え、該通風路が車両の幅方向にわたつて形成され
た自動車用空調装置において、 前記通風路内にあつて前記車両の側板近傍に設
けられた送風機と、 前記送風機の吸い込み側に接続され、前記車両
の中央に向かつて延出する吸込ダクトと、 該吸込ダクトに開口された外気吸込口と、 前記吸込ダクトに設けられ、前記車両の中央位
置の近傍に開口された内気吸込口と、 前記内気吸込口および前記外気吸込口から導入
される空気割合を切換える内外気切換部材とを具
備する技術手段を採用する。 〔作用〕 上述の技術手段によれば、内気吸込口は、吸込
ダクトによつて、送風機から車両中央側へ所定距
離だけ離れた位置に開口されているため、送風機
部分で発生したフアンの風切り音、およびモータ
回転音は、内気吸込口から放射されるまでに、吸
込ダクトを通過する際に減衰する。 しかも、内気吸込口の開口位置は、送風から所
定距離だけ離れた車両中央側であるため、例え送
風機が、車両側面近くに配設されていても、内気
吸込口の開口位置は、車両側面から十分離れてい
る。従つて、内気吸込口から放射される騒音の車
室内における共鳴現象が防止される。 〔発明の効果〕 従つて、本発明によれば、内気吸込口が、騒音
源から離れ、かつ車室内における騒音の共鳴現象
が防止されるため、それらの相乗効果により、内
気吸込口から放射される騒音が大きく低減でき
る。 また、従来自動車用空調装置から放射される騒
音のうち、最も高い比率を占めていた部分の騒音
が低減できるため、その結果車室内における騒音
低減が効果的に行なわれ車室内での騒音が著しく
低減できるという効果がある。 〔実施例〕 以下、本発明を図に示す実施例によつて説明す
る。第２図は、自動車室内からインストルメント
パネル方向を見た図を示し、本実施例における自
動車用空調装置の樹脂製ケース１は、第１１図に
示す従来例と同様に、インストルメントパネル
（以下インパネと称す）５７とダツシユパネルの
間の空間に、インパネ中央から、助手席側にかけ
て配設されている。このケース１の内部には、第
１１図の従来例と同様に、エバポレータ５２およ
びヒータコア５３が収納されており、その上流に
設けられた送風機５１より送風された空気をそれ
ぞれ冷却、加熱するようになつている。また、イ
ンパネ上方側面には、上記エバポレータ５２にて
冷却された冷風を相乗の頭胸部に向けて吹出すベ
ント吹出口５５ａが設けられ、インパネ下方に
は、ヒータコア５３により加熱された温風を相乗
の足元に向かつて吹出すヒータ吹出口５５ｂが設
けられ、インパネ上面には、ヒータコア５３によ
つて加熱された温風、またはエバポレータ５１に
て冷却された冷風をフロントガラス５８に向けて
吹出すデフロスタ吹出口５５ｃが設けられてい
る。 上記送風機５１は、第１図に示されるように車
両側板７０に近接して設けられ、送風用のフアン
として、多数の羽根を有するシロツコフアンを使
用している。従つて送風機５１は、第２図の矢印
に示す如く、その上方から垂直方向に空気を吸入
し、水平方向に送風するようになつている。この
送風機５１の吸入口２は、第１図に示すように、
エンジンルームＡと、車室Ｂとの間の上方空間に
設けられた鉄製のカウルボツクス３の車両側板７
０に近接する位置に開口されている。カウルボツ
クス３は、従来の自動車用空調装置では、外気導
入通路として利用されており、図示しないワイパ
ーリンクを収納するスペースとなつている。カウ
ルボツクス３の車室内側外面およびダツシユボー
ド５６の車室内側外面には、第３図に示すように
防音用の断熱シート３２が貼付されている。ま
た、カウルボツクス３の内面には、ウレタン系樹
脂等の断熱剤３１が貼付されている。従つて、空
調装置が、内気モードで冷房運転する場合に、内
気吸込口４から、カウルボツクス３内に吸入され
た車室内Ｂの冷たい空気は、カウルボツクス３内
を通過する際に、温度が上昇することなく、吸入
口２に吸入される。 上記内気吸込口４は、第２図からよくわかるよ
うに、カウルボツクス３のインパネ５７に対向す
る側面に開口されており、しかも、車両幅方向に
関してインパネ５７のほぼ中央に位置している。
ただし、この内気吸込口４の位置は、インパネ中
央とは、限らないが、車両側板７０および吸入口
２からできるだけ離れた方が好ましく、少なくと
も車両側板７０から車幅の1/4以上中央寄りに設
ける必要がある。 外気吸入口５は、従来と同様に、フロントガラ
ス近傍のボンネツトに開口され、カウルボツクス
３の内部に連通しているが、本実施例では、内気
吸込口４より空気上流側に位置している。 内気吸込口４には、これを開閉する内外気切換
部材であるダンパ６が回動自在に設けられてい
る。第４図は、ダンパ６付近の拡大図であり、ダ
ンパ６は、車両ボデーに設けられた軸受７へシヤ
フト８を中心に回転自在に取り付けられ、シヤフ
ト８と一体になつたリンク９を介し、ワイヤ１０
が取り付けられており、図示していない車室内操
作パネルの内外気切換レバーによつて動かすこと
が出来る。尚、ダンパ６は、その位置によつて内
気吸込口４、及びカウルボツクス３に連通する外
気吸入口５からの空気導入を遮断出来る形状及び
構造とする。 次に上記構成を有する本実施例の作用について
説明する。 まず、外気導入時には、乗員の手動操作により
内外気切換レバーを外気導入位置に切換えると、
ワイヤ１０はＷ方向へ引かれ、ダンパ６は回動
し、リンク９を介しカウルボツクス３の側面のう
ちＸ面側に押し付けられ、内気吸込口４を閉じカ
ウルボツクス３の通路を開ける。それによつて外
気吸込口５から導かれた外気は、従来のレイアウ
ト同様このカウルボツクス３を通つてブロワ吸込
口２へ導かれる。 この場合、外気吸込口５は、車両外部に開口さ
れているため、送風機から放射される音は、車外
へ放射され、送風機部分の騒音は、ケース１内部
を通過する際減衰され、車室内に放射される騒音
は、各吹出口５５ａ，５５ｂ，５５ｃでの風切
音、およびケース１内での通風抵抗による騒音の
みである。 次に、内外気切換レバーを内気導入位置に切換
ると、ワイヤ１０は第４図のＺ方向へ引かれ、リ
ンク９を介しダンパ６はＹ面側へ押し付けられ
る。よつてカウルボツクス３の通路は遮断され、
内気吸込口４が開き車室内の空気はこの内気吸込
口４より吸込まれ、カウルボツクス３を通りブロ
ワ吸込口２へと導かれる。 この場合は、外気導入時と異なり、送風機５１
から放射される騒音が、内気吸込口４から車室内
に放出される。 しかし、本実施例によれば、内気吸込口４の開
口位置が、送風機５１の吸入口２から充分離れた
インパネ中央付近にあるため、吸入口２から放出
された騒音はカウルボツクス３を通過する際に減
衰される。しかも本実施例によれば、吸入口２か
ら放射される音は、車両垂直方向に放射される
が、カウルボツクス３は車両水平方向に設けられ
ているため、音の伝播方向が異なり、カウルボツ
クス３内を反射しながら、内気吸込口４に達す
る。また、本例では内気吸込口４は、車両側板７
０から充分離れたインパネ中央に設けられている
ため200Hz程度の低周波騒音の共鳴現象が防止さ
れる。 従つて、内気吸込口４から車室内へ放射される
騒音レベルは、従来に比べて、非常に低下する。 次に本実施例における騒音低減効果について説
明する。 第５図は、内気吸込口が車両側板および送風吸
入口に近接して設けられた従来例における車室内
の騒音レベル分布を示し、第６図は、内気吸込口
４がインパネ中央付近に設けられた本実施例の騒
音レベル分布を示す。第５図及び第６図において
E1〜E5印は乗員耳元の測定点を示し、○印はそ
れぞれの測定点での騒音レベルを模式的に示す。
なお、E1…運転席、E2…助手席、E3…後部席右
側、E4…後部席中央、E5…後部席左側である。
表１にその具体的測定結果を示す。ただし、測定
周波数は、200Hz以下の騒音について行つた。
【表】
この表から明らかなように、本実施例によれ
ば、従来例に比べ、２〜4dB(A)程度騒音が低減す
る。 次に本発明の他の実施例について説明する。 (1) 内外気切換部材は、上述のダンパ６に限ら
ず、第７〜第９図に示すロータリー式ダンパを
組合せてもよい。このロータリー式ダンパ１１
は、内側円筒１２と、これを摺動可能に収納す
る外側円筒１３とを有する。内側円筒１２に
は、その閉鎖端にシヤフト１４が接合されてお
り、シヤフト１４は、内側円筒１２を外側円筒
１３内に収納した時、外側円筒の閉鎖端に開口
された孔１５から外方に突出し、リンク１６に
接合される。また、外側円筒１３には２つの開
口部１３ａ，１３ｂが設けられ、内側円筒１２
には開口１２ａが一箇所設けられている。 従つて、外側円筒１３をカウルボツクス３内
に配設した時、開口１３ａが上方に位置、開口
１３ｂが内気吸込口４に対向していれば、内側
円筒１２の開口１２ａが上方になるように内側
円筒１２を回動させれば、第８図に示す如く外
気導入モードとなる。 一方、内側円筒１２の開口１２ａが第９図に
示す如く、水平位置になるように、内側円筒１
２が回動されれば、内気導入モードとなる。 (2) 本発明の吸込ダクトは、上記カウルボツクス
３に限定されず、第１０図に示す如く、カウル
ボクス３の空気吸入口２の手前に仕切板２０を
設け、内気吸込口４に対向するカウルボツクス
３側面に開口部１９を設け、この開口部１９
に、エンジンルームＡ側に突出する内外気吸込
用のダクト２１を設けてもよい。従つて、この
場合、カウルボツクス３を吸込ダクトとして使
用するよりも、通風経路が長くなり、しかも途
中に屈曲部を有するため、さらに騒音レベルが
低減される。 また、上述の他に、内気専用の吸込ダクト
は、第１１図に示す従来の内気吸込口６０に、
別体として接続し、その他端をインパネ中央部
に配置するようにしてもよい。 (3) 上述のダンパ６、吸込ダクトであるカウルボ
ツクス３の内面に、発泡ウレタン等の吸音材を
貼付すれば、さらに騒音低減効果が高められ
る。 (4) 内外気切換用のダンパ６は、単に内気吸込口
４および外気吸込口５を開閉するのみでなく、
内気吸込口４と外気吸込口５の中間位置に保持
し、内気と外気の両方を吸込むものについて
も、上記と同様に、騒音低減効果があることは
言うまでもない。 (5) 上述のようにカウルボツクス３をダクトとし
て使用する代わりに、カウルボツクス３の内部
に、断熱材にて構成されたダクトを配設しても
よいことは言うまでもない。 (6) 送風機の位置は車体側板７０に近くに限ら
ず、インパネ５７の中央部に設けられる吸込型
の送風機の場合にも、上述と同様にケース１の
上流端をカウルボツクス３に開口されれば同様
に適用できる。
ば、従来例に比べ、２〜4dB(A)程度騒音が低減す
る。 次に本発明の他の実施例について説明する。 (1) 内外気切換部材は、上述のダンパ６に限ら
ず、第７〜第９図に示すロータリー式ダンパを
組合せてもよい。このロータリー式ダンパ１１
は、内側円筒１２と、これを摺動可能に収納す
る外側円筒１３とを有する。内側円筒１２に
は、その閉鎖端にシヤフト１４が接合されてお
り、シヤフト１４は、内側円筒１２を外側円筒
１３内に収納した時、外側円筒の閉鎖端に開口
された孔１５から外方に突出し、リンク１６に
接合される。また、外側円筒１３には２つの開
口部１３ａ，１３ｂが設けられ、内側円筒１２
には開口１２ａが一箇所設けられている。 従つて、外側円筒１３をカウルボツクス３内
に配設した時、開口１３ａが上方に位置、開口
１３ｂが内気吸込口４に対向していれば、内側
円筒１２の開口１２ａが上方になるように内側
円筒１２を回動させれば、第８図に示す如く外
気導入モードとなる。 一方、内側円筒１２の開口１２ａが第９図に
示す如く、水平位置になるように、内側円筒１
２が回動されれば、内気導入モードとなる。 (2) 本発明の吸込ダクトは、上記カウルボツクス
３に限定されず、第１０図に示す如く、カウル
ボクス３の空気吸入口２の手前に仕切板２０を
設け、内気吸込口４に対向するカウルボツクス
３側面に開口部１９を設け、この開口部１９
に、エンジンルームＡ側に突出する内外気吸込
用のダクト２１を設けてもよい。従つて、この
場合、カウルボツクス３を吸込ダクトとして使
用するよりも、通風経路が長くなり、しかも途
中に屈曲部を有するため、さらに騒音レベルが
低減される。 また、上述の他に、内気専用の吸込ダクト
は、第１１図に示す従来の内気吸込口６０に、
別体として接続し、その他端をインパネ中央部
に配置するようにしてもよい。 (3) 上述のダンパ６、吸込ダクトであるカウルボ
ツクス３の内面に、発泡ウレタン等の吸音材を
貼付すれば、さらに騒音低減効果が高められ
る。 (4) 内外気切換用のダンパ６は、単に内気吸込口
４および外気吸込口５を開閉するのみでなく、
内気吸込口４と外気吸込口５の中間位置に保持
し、内気と外気の両方を吸込むものについて
も、上記と同様に、騒音低減効果があることは
言うまでもない。 (5) 上述のようにカウルボツクス３をダクトとし
て使用する代わりに、カウルボツクス３の内部
に、断熱材にて構成されたダクトを配設しても
よいことは言うまでもない。 (6) 送風機の位置は車体側板７０に近くに限ら
ず、インパネ５７の中央部に設けられる吸込型
の送風機の場合にも、上述と同様にケース１の
上流端をカウルボツクス３に開口されれば同様
に適用できる。
第１図は本発明の特徴を示す自動車カウルボツ
クス近傍の斜視図、第２図は本発明の特徴を示す
インストルメントパネル部分の平面図、第３図は
第１図のＸ−Ｘ断面図、第４図は本発明の内外気
切換用ダンパの斜視図、第５図は従来装置による
車室内の騒音分布を示す説明図、第６図は本発明
装置による車室内の騒音分布を示す説明図、第７
図は本発明の内外気切換部材の他の実施例を示す
組立図、第８図及び第９図は第７図の模式断面
図、第１０図は吸込ダクトの他の実施例を示す斜
視図、第１１図は従来の自動車用空調装置の模式
断面図である。 ２……吸気口、３……カウルボツクス（吸込ダ
クト）、４……内気吸込口、５……外気吸込口、
６……ダンパ（内外気切換部材）、１１……ロー
タリーダンパ（内外気切換部材）、２１……ダク
ト（吸込ダクト）、５２……エバポレータ、５３
……ヒータコア、５７……送風機、６０……内気
吸込口、６１……外気吸込口。
クス近傍の斜視図、第２図は本発明の特徴を示す
インストルメントパネル部分の平面図、第３図は
第１図のＸ−Ｘ断面図、第４図は本発明の内外気
切換用ダンパの斜視図、第５図は従来装置による
車室内の騒音分布を示す説明図、第６図は本発明
装置による車室内の騒音分布を示す説明図、第７
図は本発明の内外気切換部材の他の実施例を示す
組立図、第８図及び第９図は第７図の模式断面
図、第１０図は吸込ダクトの他の実施例を示す斜
視図、第１１図は従来の自動車用空調装置の模式
断面図である。 ２……吸気口、３……カウルボツクス（吸込ダ
クト）、４……内気吸込口、５……外気吸込口、
６……ダンパ（内外気切換部材）、１１……ロー
タリーダンパ（内外気切換部材）、２１……ダク
ト（吸込ダクト）、５２……エバポレータ、５３
……ヒータコア、５７……送風機、６０……内気
吸込口、６１……外気吸込口。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ケースの内部に空気を加熱または冷却する熱
交換器及び該熱交換器に空気を供給する通風路を
備え、該通風路が車両の幅方向にわたつて形成さ
れた自動車用空調装置において、 前記通風路内にあつて前記車両の側板近傍に設
けられた送風機と、 前記送風機の吸い込み側に接続され、前記車両
の中央に向かつて延出する吸込ダクトと、 該吸込ダクトに開口された外気吸込口と、 前記吸込ダクトに設けられ、前記車両の中央位
置の近傍に開口された内気吸込口と、 前記内気吸込口および前記外気吸込口から導入
される空気割合を切り換える内外気切換部材とを
具備することを特徴とする自動車用空調装置。 ２ 前記吸込ダクトは、車両のカウルボツクスで
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の自動車用空調装置。 ３ 前記内外気切換部材は、前記カウルボツクス
に回動自在に設けられたダンパであることを特徴
とする特許請求の範囲第２項記載の自動車用空調
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19824784A JPS6175013A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19824784A JPS6175013A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 自動車用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6175013A JPS6175013A (ja) | 1986-04-17 |
| JPH0549484B2 true JPH0549484B2 (ja) | 1993-07-26 |
Family
ID=16387949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19824784A Granted JPS6175013A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 自動車用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6175013A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2733649B2 (ja) * | 1995-02-02 | 1998-03-30 | 井上金属工業株式会社 | 家具等用転倒防止具 |
| JPH08322666A (ja) * | 1995-06-06 | 1996-12-10 | Seiko Sangyo Kk | 家具などの転倒防止装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5396745U (ja) * | 1977-01-07 | 1978-08-05 |
-
1984
- 1984-09-20 JP JP19824784A patent/JPS6175013A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6175013A (ja) | 1986-04-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |