JPH05502837A - 車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両 本発明は車両に関する。

車両では、車両のフレームと車両の各車輪との間にたいていばねが設けられてい る。このばねはたいてい金属製であり、このようなばねは、路面に位置する障害 物に基づき押し縮められた後に長時間、後振動する。

従って、各ばねには、衝撃ダンパが配属されている。

衝撃ダンパとは、著しい力負荷を受けることによって構成部分の著しい摩耗が生 じてしまうような装置である。

本発明の課題は、ばね装置が衝撃ダンパを必要としないように構成されているよ うな車両を提供することである。

上記課題及びさらに別の課題は、請求項１の特徴部に記載の本発明による車両に より解決される。

以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。

第１図は、本発明による車両の第１実施例の側面図であり、この場合、車両は自 転車として構成されており、しかも円形のばね部材が使用されている；第２図及 び第３図は、第１図に示した自転車の一部を示す側面図であり、この場合、各図 面はばね部材の別の実施例を有している： 第４図は、ロッド状のばね部材を有するばね装置を備えた自転車の一部を示す側 面図である：第５図は、第４図に示したばね装置の主要部分の平面図である： 第６図は、第４図に示したばね装置を押し縮められた状態で示す図である： 第７図は、第１図と同様に自転車の主要部分の側面図である； 第８図は、本発明によるばね装置を備えた自転車の前側部分の正面図である； 第９図は、第８図に示した自転車前側部分の側面図である； 第１０図は、第８図に示した自転車前側部分の背面図である； ９Ｊ１１図は、自転車における前フオークのばね支承のための別の可能性を示す 正面図である；第１２図は、第４図若しくは第５図に示したガイド装置の別の構 成可能性を示す側面図である。

第１３図は、第１２図に示した装置の平面図である：第１４図は、本発明による 車両の第１実施例の側面図であり、この場合、この車両は自転車として構成され ており、しかも円形のばね部材が使用されている；第１５図は、後輪フォークを 有する自転車の後便の範囲の平面図であり； 第１６図は、第１５図に示した自転車の範囲の背面図である； 第１７図は、第１５図に示した後輪フォークの鉛直方向断面図である； 第１８図は、第１４図に示した自転車を、該自転車に設けられたばね部材が押し 縮められた状態で示す側面図である； 第１９図は、本発明によるばね装置を備えた自転車の前側部分の正面図である： 第２０図は、第１９図に示した自転車前側部分の側面図である： 第２１図は、自転車における前輪フォークのばね支承のための別の可能性を示す 側面図である：第２２図は、前輪フォークのばね支承のためのさらに別の可能性 を示す側面図である； 第２３図、第２４図及び第２５図は、前輪フォークのばね支承において同じ（使 用可能であるばね部材の側面図である。

第１図に側面図で示した車両は自転車である。この自転車はフレームｌを有して おり、このフレームは一般にＶ字形フレームを呼ばれている。このようなフレー ム１は上パイプ２と下バイブ３と座席バイブ４とを有している。上パイプ２と下 パイプ３との前側の端部はかじ取りフォークの軸を支承するための支持パイプ５ を介して互いに結合されている。下パイプ３と座席パイプ４との下側の端部はペ ダルクランクのための支持ケーシング６によって互いに結合されている。

概略的にのみ示した車輪７は保持装置１０に取り付けられている。この保持装置 は三角形に形成された揺動体として構成されている。揺動体１０はさらに二重フ レームとして構成されている。はぼ三角形の前記構成ユニット１０の底辺１１は ほぼ水平方向に延びている。揺動体の前記底辺１１の端部の一方には、車輪７が 取り付けられており、この場合、この車輪は二重フレーム１０の相並んで位置し た半部１２１，１２２（第５図）の間に位置している。ＪＩ動体底辺１１の他方 の端部はヒンジ１５を介して自転車のフレーム１に旋回可能に支承されている。

ヒンジ１５は支持ケーシング６の一部を成しており、このヒンジは自体公知のも のであってよい。ヒンジ１５は例えば支持ケーシング６と、この支持ケーシング に向けられた前記底辺１１の端部とに設けられた支承アイを有していてよい。

これらの支承アイはビンを用いて互いに結合されている。このようなヒンジ１５ において、揺動体１０は鉛直方向で旋回運動を実施することができる。

揺動体の第２の辺１２の一方の端部はヒンジ１５の範囲で揺動体の第１の辺１１ に接続されている。揺動体の第３の辺１３の一方の端部は水平方向の底辺１１の 反対の側の端部に固定されており、この場所には、車輪７も取り付けられている 。従って、三角形の揺動特表千５−５０２８３７　（３） 体１０の前記２つの辺は底辺１１から斜め上方に延びており、前記２つの辺の他 方の端部は互いに所定の角度を成している。揺動体ｌＯのこの角隅部は揺動体１ ０の節点１４と呼ぶこともできる。

ばね装置２０は車輪７の保持装置１０とフレーム１との間に配置されている。図 示の実施例では、ばね装置２ｏが座席パイプ４と、揺動体ｌＯの所定の角隅部、 つまり節点１４を有していてかつほぼ水平に延びる第１の辺１１の上方に位置し ているような角隅部との間に接続されている。

ばね装置２０は少なくとも１つのばね弾性的な部材２１を有しており、この部材 はストリップ及び／又はロッドを有していてよい、このストリップ及び／又はロ ッドはＧＦＫから成っている。即ち、ばね部材の材料は強固な材料、例えばガラ ス又はカーボンから成る繊維若しくは糸を有しており、これらの繊維若しくは糸 は合成樹脂に埋め込まれているか、若しくは合成樹脂によって取り囲まれている 。ばね部材の材料は繊維若しくは糸４０〜９０％と合成樹脂残分とを有している と有利である。このような金属性でない材料から成るばね部材の使用において、 ばね装置に設けられていた従来汎用の衝撃ダンパは不要となる。なぜならば、前 記材料は著しい内部摩擦を有しており、しかもこのようなばねは実際に後振動を 有していないからである。

ばね部材２１は、第１図に示した実施例では閉じた形成物である。ばね部材２１ は円形リングを成している。このリングを形成するストリップ材料の幅は例えば ６ｃｍであり、前記ストリップ材料の厚さは例えば１ｃｍであってよい、ばね部 材２１の第１の区分２２は車両フレーム１と連結されており、第２の区分若しく はほぼ反対の側に位置する区分２３は車輪７の保持装置１０と連結されている。

車両のその他の部分に対する環状区分２２．２３の接続は、例えばねじ２４を用 いて行うことができる。このねじは環状区分２２゜２３と、当該車両部分４．１ ２とを貫通している。当然ながら、ばね部材２１は円形のリングとは異なる形状 を有していてもよい、ばね部材２１は例えば楕円形、不規則的に押し縮められた 形状等を有していてもよしＸ。

第２図には、ばね部材２１の別の実施例が示されている。このばね部材２１はば ね弾性的な材料から成る２つのストリップ２６．２７を有しており、両ストリッ プ２６．２７のそれぞれは外方に曲げられていて、円セグメントとみなすことが できる。これらのストリップの幅と厚さは、ばね弾性的なリング２１に関連して 記載したものと同じであってよい、ストリップ２６゜２７の端面は傾斜面２８を 有しており、この傾斜面を介してストリップ２６．２７の端部は互いに結合され ている。ばね部材２１はレンズ若しくは眼の形状を有している。各ストリップ２ ６．２７の真ん中の部分若しくは凸面状の部分は座席バイブ４若しくは揺動体１ ０に、例えばねじ２４を用いて固定されている。

第３図には、ばね部材の別の実施例の側面図が示されている。このばね部材３０ はばね弾性的な材料から成る２つのストリップ若しくは円リングセグメント３１ ．３２を有しており、この場合、これらのストリップ３１．．３２のそれぞれは 内方に曲げられている。この曲げはストリップ３１．３２に固有であってよいか 、又は当該車両部分における各ストリップ３１．３２の固定形式に関連して形成 されていてもよい。前記ストリップ３１．３２の幅及び厚さは、ばね弾性的なリ ング２１との関連で記載した幅及び厚さと同様に設定されていてよい、ストリッ プ３１．３２の端部は端面２９を有しており、これらの端面ば同一平面に位置し ている。一方のストリップ３１の端面２９は座席バイブ４に接続されている。そ れに対して、他方のストリップ３２の端面２９は揺動体ｌＯに接続されている。

前記端面２９はパイプ４．１０に例えば接着されている。

このように構成されたばね部材３０の形状は、脚部が曲げられて延びているよう な文字Ｘを想起させる０円環状セグメントから成るばね部材２１では、円環状の ばね部材の場合よりも大きなばね移動距離を得ることができる。

しかしながら、ばれ装置２０はばね部材３５を有していてもよい、このばね部材 はほぼ直線状に延びる少なくとも１つのストリップ若しくはロッドの形状を有し ている、第４図に示した自転車の一部には、このようなばね装置２０の側面図が 示されている。第５図には、第４図に示したばね装置の主要部分の平面図が示さ れている。ばねロッド３５は正方形の横断面を有している。各ばねロッド３５の 端部は板３６に差し込まれている。この板３６は車両フレーム１と車輪保持装置 １０とに旋回可能に支承されている。ばね装置２０はロッド状の４つのばね部材 ３５を有しており、この場合、各２つのロッド３５は互いに上下に位置しており （第４図）、各２つのロッド３５は互いに並んで位置している（第５図）。従っ て、各２つの板３６が座席バイブ４の使方に取り付けられており、別の４つの板 ３６は車輪保持装置１０に旋回可能に取り付けられている。板３６におけるロッ ド３５の固定は、ばねロッド３５の各端部が対応する板３６の局面部に配置され 、しかも収容板３６を通るばねロッド３５の長手方向軸線が前記収容板３６の中 心若しくは回転軸線の外側を延びるように実施されている。

第４図及び第５図にはさらに、車輪保持装置１０の上側の角隅部１４をフレーム ｌに対してガイドするガイド装置４０も示されている。このガイド装置４０はば ね部材３５に配属されていて、ばね装置２０の別の構成要素を形成している。ガ イド装置４０はテレスコープ式に互いに内外に係合している部分、つまりバイブ ４１．４２を有しており、これらのバイブのうち、一方のバイブ４１は車両フレ ーム１と連結されていて、他方のバイブ４２は車輪保持装置１ｏと連結されてい る。揺動体１０の上側の角隅部１４がフレーム１からの距離を変化させると、バ イブ４１．４２は互いに摺動する。前記バイブ４１，４２が互いに内外に嵌合し ているので、節点１４の直線ガイドも確保されており、その結果、揺動体１０の 上側の角隅部１４はフレーム１に対して左右に揺動することができなくなる。

第６図は第４図に示した図面に相当している。第６図には、ばね装置２０が押し 縮められた状態で示されている。この状態では、ばねロッド３５の端部が板３６ に偏心的に支承されていることに基づき、前記ばねロッドが外方に曲げられてい る。ガイド装置４０の両部会４１．４２は互いに内外にさらに大きく差し込まれ ている。

第７図は第１図と同様に、自転車の主要部分の側面図を示している。車輪７のた めの保持装置１０はこの場合にも三角形の揺動体として構成されており、この揺 動体は二重フレームとして構成されている。この揺動体１０は、第１図に示した 揺動体１０とは異なり、支承ケーシング６から所定の間隔をおいてフレーム１に 枢着されている。揺動体支承部１５は支承ケーシング６の上方に位置しており、 この揺動体支承部は座席バイブ４のフレーム内部に向いた側に取り付けられてい る。二重フレームとして構成された揺動体１０の底辺１１の構成要素を成してい る各ビーム１１１は座席バイブ４の両側に位置していて、ヒンジ１５で終わって いる。揺動体１０の底辺１１は後方に向かって斜めにヒンジ１５から離れる方向 で延びている。このような揺動体１０には、ばね装置２０の全ての構成を対応さ せることができる。揺動体１０の懸吊のこのような構成は車輪７の行程の長さと 、角隅部１４の行程の長さとの間の比に作用する。ヒンジ１５の適宜に設定され た配置高さにより、前記比の所望の値を得ることができる。この値はさらに、揺 動体１０の辺１１，１２゜１３の長さ及び形状の適当な設定によって得ることが できる。

第８図には、前記ばね装置２０を備えている自転車の前側部分の正面図が示され ている。第９図は自転車の前記部分の側面図を示しており、第１０図は自転車の 前記部分の背面図を示している。フレームの支持バイブ５には、ハンドルの軸５ ５が転がり軸受けによって旋回可能に支承されている。さらに、互いに間隔をお いて配置された２つの支持体５６．５７が設けられており、これらの支持体はハ ンドル軸５５と固く結合されている。これらの支持体若しくは保持体５６，５７ はほぼプレート状に構成されていて、はぼＶ字形の形状を有している。■字形プ レー）−５６，５７の角隅状の範囲はハンドル軸５５と結合されている。７字の 脚部の端部には、孔が設けられており、この孔を貰いてテレスコープリプ５８， ５９が貫通している。前記孔の範囲では、プレート５６．５７の間をスペーサス リーブ３８が延びている。このスペーサスリーブは前記プレートとねじ締結され ている。両プレート５６゜５７と、両テレスコープリブ５８，５９とは自転車の 前フオーク５０を形成している。

各テレスコープリプ５８．５９は内側のバイブ、つまりガイドバイブロ１を有し ており、このガイドバイブの上部はＶ字形プレート５６．５７に固定されている 。内側バイブロ１のその他の部分は下側のＶ字形プレート５７から突出している 。前記ガイドバイブロ１の下部は外側バイブロ２に差し込まれている。外側バイ ブロ２の自由端部には、前輪の軸の端部が取り付けられている。外側バイブロ２ はこの外側バイブ内に支承された内側バイブロ１に沿って上下に摺動可能であり 、この場合、前記外側バイブは、ガイドバイブロ１にねじで取り付けられている ストッパ板３７によって脱落を防止されている。

さらに、Ｕ字形のヨーク６３が設けられており、このヨークの脚部６４．６５は 結合ウェブ若しくはアダプタ部分６６を介して外側バイブロ２に結合されている 。Ｕ字形の３−ク６３のウェブ６７は下側のＶ字形プレート５７の近くに位置し ていて、テレスコープリプ５８，５９の間の距離に跨っている。前記ウェブの上 面は押圧部材若しくは押圧プレート７８を備えている、上側のＶ字形プレート５ ６は前方に向けられたプレート状の延長部６８を有しており、この延長部は実際 に押圧プレート７８の上方に位置している。この延長部６８と、ヨーク６３のウ ェブ６７に設けられた押圧プレート７８との間には、ばね装置２ｏが設けられて いる６図示の実施例では、このばね装置２ｏのばね部材２Ｉがリングとして構成 されており、この１リングは押圧部材６８．７９の内面に接触している。

第１１図には、自転車における前輪をばね支承するための別の可能性を示す正面 図が示されている。自転車の前フオーク５０はフォーク状の車輪ホルダ７１を有 している。この車輪ホルダはフォーク股５１．５２と、ヨーク５３とから成って おり、このヨークはフォーク股５１．５２の上端部を互いに結合している。ヨー ク５３の真ん中には、ピストン７０が固定されており、このピストンはヨーク５ ３の上面がら突出している。転がり軸受けを用いて支承バイブ５に支承されてい るハンドル５４の軸５５は下側が開いていて、シリンダとして構成されている。

車輪ホルダ７１に設けられたピストン７０は下方からハンドル軸５５に差し込ま れており、この場所で前記ピストンはスライド式に支承されている。ストッパ板 ３９は、ハンドル軸５５からのフォークの脱落を阻止している。ハンドル５４の 軸Ｓ５の下端部には、対抗ヨーク７３が結合されている。この対抗ヨークは前フ オーク５０に設けられたヨーク５３に対してほぼ平行に位置しているが、しかし 前フオーク５０に設けられたヨーク５３がら間隔をおいて位置している。対抗ヨ ーク７３には、ガイドビン若しくは連行ビン７４が懸吊されている。フォーク股 ５１．５２には、ガイドスリーブ７５が取り付けられており、このガイドスリー ブには、ガイドビン７４がスライド式に支承されている。

支承バイブロの上方では、ばね装置２ｏの一方の側のための第１の対応支持部若 しくは押圧部７６がハンドル軸５５に取り付けられている。この対応支？Ｉ！部 ７６は例えばプレートとして構成されている。フォーク５０では、特にフォーク ヨーク５３の範囲において、ばね装置２０のための第２の対応支持部若しくは押 圧部７７が車輪ホルダ７１に取り付けられている。この対応支持部７７は同じく プレートとして構成されていてよい、対応支持部７６．７７の間には、前記ばね 装置２０が位置している。

路面の凹凸を乗り越える際には、車輪ホルダ７１が上方に押し上げられる。ばね ２１はこのときに従動するので、ピストン７０はハンドル軸５５に一層深く進入 する。ガイドビン７４により、車輪ホルダ７１はハンドル５４と合致するように しか旋回しなくなる。

第４図及び第５図に関連して、ばね装置２０の１構成要素を成しているガイド装 置４０の主要構成部分に関しては既に説明しである。第１２図及び第１３図には 、ガイド装置４０の別の実施例が示されている。第１２図には、このガイド装置 ４０の側面図が示されており、第１３図には、同ガイド装置４０の平面図が示さ れている。

第１２図及びｊ［１３図に示したガイド装置４ｏのテレスコープ外側バイブ４１ とテレスコープ内側バイブ４２とはばねリング２１のほぼ互いに向い合って位置 する２つの部分の間に緊定されている。リング２１の一方の部分はテレスコープ 内側バイブ４２と対応支持部４３との間にねじ締結されている。リング２１の他 方の部分はテレスコープ外側バイブ４１と、揺動体ｌＯの上側の角隅部１４との 間に同じくねじ締結されている。外側パイプ４１は丁字形のパイプとして構成さ れており、この場合、内側パイプ４２は外側パイプ４１のステ一部分４４に差し 込まれていて、このステ一部分内を長手方向摺動可能である。外側パイプ４１の 横方向部分４５の端区分には、軸部４６，４７がブツシュ４８で差し込まれてい て、キャップナツト４９によって位置固定されている。各軸部４６；４７には、 二重フレームとして構成された揺動体ｌＯのビーム１３１がそれぞれ接続されて いる。各個別フレーム若しくは揺動体半部のビーム１３１は互いに間隔をおいて 位置している。この間隔は、揺動体ｌＯに取り付けられている車輪７の軸の長さ にほぼ相当している。

横方向部分４５の各脚部の外壁には、ねじ８１，８２が装着されており、しかも この場合、前記ねじのヘッドはパイプ４５の内部に位置している。従って、これ らのねじ８１．８２のビンは横方向パイプ４５の外面から突出していて、ばねリ ング２１を貫通している。

ばねリング２１には、台片８３が接触しており、この舌片８３にはねじ８１，８ ２のナツトが接触している。

ばねリング２１の反対の側の部分は直線状に延びる２つのフランジ８４．８５の 間にクランプされており、これらのフランジはねじ８６を用いて互いに押圧され る。一方のフランジ８４はテレスコープ内側バイブ４２の外端部に一体成形され ている。他方のフランジ８５は対応支持部４３に一体成形されている。対応支持 部４３は調節軸受け８８を介して軸受は台８７に接続されており、この軸受は台 は座席パイプ４に移動調節可能に取り付けられている。

第１４図に側面図で示した車両は自転車として構成されている０図示の実施例に おいて後輪として形成されている車輪７は、保持装置に取り付けられている。

この保持装置は揺動体１０とばね装置５０とを有している。

揺動体１０は側面図で見てほぼ三角形に形成されていて、二重フレームとして構 成されている。即ち、揺動体ｌＯは２つのフレーム８．９を有しており（第１５ 図及び第１６図）、これらのフレームがそれぞれ側面図で見てほぼ三角形に形成 されている訳である。各揺動体半部８；９は底面１１と、傾斜辺１２．ｉ３とを 有している。これらの辺は互いに固く結合されているので、揺動体半部８：９は 剛性的な形成物若しくは剛性的なフレームを成している。各揺動体半部８，９の 底辺１１及び傾斜辺１３の前記フレーム１から遠ざけられて位置する端部分が互 いに当接しているような前記揺動体半部８：９の角隅点には、接続部１６が設け られており、この場所では、車輪７の軸（図示しない）の一方の端部が揺動体１ ０に接続されている。揺動体１０に対する車輪軸の接続は公知の形式でナツトを 用いて行われる。

揺動体半部８，９の底辺１１は比較的長い区分１７と、比較的短い区分１８とを 有している。底辺１１に設けられたこれら２つの区分１７．１８は一端で互いに 固く結合されているので、底辺１１は全体的に剛性的となる。底辺１１の区分１ ７．１８の軸線Ａ１７゜Ａ、　１．８は鈍角な角度αで交差している。この角度 αは５〜３０°であってよく、有利には１８°である。底辺１１の比較的長い区 分１７は、揺動体１０が負荷されてない状態では、はぼ水平方向に延びている。

それに対して、底辺１１の比較的短い区分１８は斜め上方に向かって延びている 。

底辺１１の比較的短い区分１８の前記車両フレームｌに向いた端部はヒンジ１５ を介して車両フレーム１に接続されている。底辺１１の前記端部はアイ１９を備 えている。座席バイブ４には、ペダル軸受け６の真上若しくはペダル軸受け６の できるだけ近くで、ヒンジ１５の軸１４が支承されており、この軸は、フレーム １が位置している平面に対してほぼ垂直に位置している。軸１４の端部は座席バ イブ４の向い合って位置する側から突出している。この短軸１４には、揺動体半 部８，９の底辺１１のアイ１９が旋回可能に支承されているので、揺動体１０は 軸１４を中心にして旋回若しくはスイングすることができる。ペダルクランク（ 図示しない）の操作によって生ゼしぬられて、チェーンと後輪７とを介して揺動 体１０に伝達されるような力作用が揺動体ｌＯの位置に作用しないようにするた めには、底辺１１の長い方の区分１７の軸線Ａ１７ができるだけペダル軸受け６ に向かって位置調整されていると望ましい。同じ理由から、揺動体１０を支承す るためのヒンジ１５もペダル軸受け６の真上に位置している。底辺１１をヒンジ １５の軸１４に接続するためには、前記底辺が、折り曲げられて上方に向かって 延びている区分１８を有しており、この区分の端部は軸１４に接続されている。

揺動体半部８若しくは９の傾斜辺１３は、底辺１１と同様に一本のバイブより成 っていて、はぼ直線的に延びている。傾斜辺１３は、底辺１１若しくほこの傾斜 辺１１の長い方の区分１７に対して鋭角βをなして延びている。この角度βは、 第１４図では、揺動体半部８若しくは９の辺１３及び１７の軸線Ａ１３とＡ１７ との間に延びていて、１０６〜３０’の間、有利には２０″である。揺動体半部 ８若しくは９の傾斜辺１３の長さは、これらがヒンジ１５の上で終わっているの ではなく、座席バイブ４の左右を通り過ぎてさらに延びている程度に選定されて いる。傾斜辺１３の前側の終端部２０は、上バイブ２と下バイブ３と座席バイブ ４とによって側方が制限されているスペース内に位置している。この終端部２０ は、ばね装置４０に傾斜辺１３を接続することを可能するように構成されている 。

揺動体の第２の辺１２の１つの若しくは下側の端部は、ヒンジ１５の範囲若しく はこのヒンジ１５の近くに接続されている。これによって、傾斜辺１２の下側の 端部は、揺動体１０の底辺１１の短い方の区分１８に固く結合されている。傾斜 辺１２の他方の若しくは上側の端部は、揺動体半部８若しくは９の傾斜辺１３に 、それも傾斜辺１２の下側の終端部分の接続個所の上側で、同様に固く結合され ている。傾斜辺１２は、１つのパイプ片として構成されており、該パイプ片は、 同一の揺動体半部８若しくは９の傾斜辺１３と底辺１１との間に延びている。

しかしながら傾斜辺１２は、第１６図でその後ろ側の区分が示されている、はぼ Ｘ字形の構造で構成していもよい。このＸ字形の構成体１２の脚２１，２２．。

２３．２４は、はぼ同一平面にあって、それらの内側の終端部分は互いに溶接す ることができる。この傾斜辺１２の中央の部分は、揺動体半部８，９の間のほぼ 中央、並びにその底辺１１と傾斜辺１３との間の中央に位置している。上側の脚 ２１及び２２の、中央から突出する終端部分は、揺動体半部８及び９の傾斜辺１ ３に固く結合されている。揺動体１０の、この傾斜辺１２によって、よって１０ の横方向補強が得られ、この補強は、例えば凸凹の地形上で車両を使用する場合 に特に有利である。

第１５図には、同様にＸ字形に配置された脚を有する傾斜辺の別の実施例が示さ れている。傾斜辺１２の中央の上側及び下側にそれぞれ４つの脚が配置されてい る。第１５図では、これら脚のうちの上側の４つの脚１２１，１２２，２２１， ２２２だけが示されている。その下側に存在する下側の脚は、同様形式で構成さ れており、これらの脚は、勿論底辺１１に向けられていて、この底辺に結合され ている。上側の脚と下側の脚とは互いに鋭角を成しているので、この傾斜辺１２ は同様にＸ字形の構造体を成している。しかしながらこの構造体は空間構造体で ある。これによって、各揺動体半部８若しくは９の辺１１及び１３には、空間的 なＸ字形の傾斜辺１２のそれぞれ２つの脚１２１゜２２１若しくは１２２，２２ ２が接続されている。

揺動体ｌＯの横方向補強のためには、スポーク２５゜２６も役立っている。第１ のスポーク２５は、揺動体半部８，９の傾斜辺１３の間に延びている。これらの スポーク２５．２６はほぼ平行で、揺動体半部８，９の長手方向に対して直交す る方向に延びている。これらのスポーク２５．２６はほぼ互いに平行に延びてい て、前記辺１１．１３に固く接続されている。しかしながら、傾斜辺１２が十分 な横方向補強を提供していれば、これらのスポーク２５．２６を省いてもよい。

第１６図に示されているように、揺動体半部８，９−の傾斜辺１３の終端部分２ ｏは、座席バイブ４から所定の間隔を保って位置している。この間隔は、実用上 の理由によりできるだけ小さくなければならない。従って、揺動体１０は横方向 負荷を受けると、横方向に変位して揺動体１０の傾斜辺１３のうちの一つが座席 バイブに当接することになる。これを避けるために、揺動体１０は横方向安定性 を維持するためのスタビライザ３０も有している。このスタビライザ３０は、揺 動体１０が横方向の負荷を受けた時に揺動体１０がその中央位置からはずれて移 動するのを妨げるように構成されている。このために、スタビライザ３０は座席 パイプ４と揺動体１０との間に介在されている。このスタビライザ３０はまた、 軸線１４を中心とした揺動体１０の往復運動を妨げないように構成されなければ ならない。

スタビライザ３０（第１４図、第１７図及び第１８図）は、互いに旋回可能に接 続された部材３１，３２゜３３．３４を有している。第１の部材３１は一端部が 、揺動体１０の上側のスポーク２６の上で座席パイプ４の後ろ側に固定されてい る。前記部材３４は一端部が、上側のスポーク２６の上側に固定されていて、こ の場合、スタビライザ３０の終端部材３１．３４の自由端部の間に、このスタビ ライザ３０のその他の部材３２及び３３によってブリッジされる程度の間隔が保 たれている。最初の及び最後の部材３１．３４は、剛性なプレート３５．３６を 有しており、これらのプレートは、互いに間隔を保って座席バイブ４若しくは上 側のスポーク２６に固定されている。これらのプレート３５及び３６を貫通して ビン３７が延びている。

第１の部材３１のプレート３５及び３６の間に、細長い舌片３８，３９の最初の 終端部分が位置しており、この終端部分は、ローラ４０によって互いに間隔を保 って平行に保持されている。舌片３８，３’９のこの終端部分、並びにローラ２ ９を貫通して、ビン３７が同様に延びているので、舌片３８，３９は、第２の部 材３２の主要部分を形成する。第２の部分の舌片３８゜３９の別の終端部分には 、第３の部材３３が旋回可能に接続されている。この第３の部材３３は、終端部 分で同様に孔の空けられた細長い２つの舌片４１を有している。この終端部分の 間にはそれぞれ１つのローラ４０が配置されている。第３の部材３３に配属され た、第２の部材３２の舌片３８，３９の終端部分は、第３の部材３３の舌片４１ ，４２の外側に当接しており、この場合、これらの終端部分はこのために、舌片 ３８若しくは３９の平面から変向させることができる。同様に、この終端部分並 びにその間に存在するローラ４０を貫通してビン３７が延びている。第３の部材 ３３の別の終端部分は、第４の部材３４のプレート３５゜３６の間に位置してい て、この場合にこれらの終端部分は同様に、ビン３７を介して互いに旋回可能に 接続されている。

揺動体１０が負荷を受けると（第１８図参照）、この揺動体１０は軸線１４を中 心にして旋回するので、上側のスポーク２６は前方へ移動する。この場合に、第 ４の部材３４はスポーク２６と共に同様に前方に移動し、第３の部材３３の下側 の終端部分を受容する。これによって、前記部材３３は、第１８図に示された傾 斜位置を占める。揺動体１０がより強い負荷を受けると、第３の部材３３は前方 へ移動するので、第２の部材３２はより傾斜した位置に達する。揺動体１０に加 えられた負荷が解除されると、中央の部材３２及び３３は、第１４図に示された その非作用位置を占める。

揺動体１０とフレーム１との間に介在されたばね装置５０が設けられている。こ のばね装置５０は、ストリップ及び／又はロッドを含有する少なくとも１つのば ね弾性的な部材５１を有している。二のばね弾性的な部材５１はＧＦＫより成っ ている。つまり、ばね部材の材料は、例えばガラス又はカーボン等の固い材料よ り成る繊維若しくは糸を含有していて、この繊維若しくは糸は合成樹脂内に埋め 込まれているか若しくは合成樹脂によって取り囲まれている。ばね部材の材料は 、有利には４０〜９０パーセントの繊維若しくは糸を含有していて、残りは合成 樹脂である。このような材料若しくは非金属製の材料より成るばね部材を使用し たことによって、そうでなければばね装置に一般に使用される衝撃ダンパを省く ことができる。何故ならば、前記材料は相当に大きい内部摩擦を有しているので 、このようなばねは後振動をほとんど有していないからである。

ばね部材５１は、第１４図に示された実施例においては、自己閉鎖する構造体で ある。ばね部材５１は、円形リングの形状を成している。このリングの幅を形成 す、る材料ストリップは、例えば６ｃｍで、その厚さは例えばｌｅａである。こ のリング５１の第１の区分は、車両フレーム１に連結されていて、これとほぼ向 き合う第２の区分は揺動体ｌＯに連結されている。前記リング区分とフレーム１ 及び揺動体１０との連結は公知の緊締装置５２によって行われる。この緊締装置 ５２は、ばね部材５１の簡単で迅速な交換を可能にする。

これは、種々異なる特性を有するばね部材のストックの中から、例えば運転者の 体重、地形の状態その他の所定の条件に最も適したものを選択若しくはセットす ることを可能にする。ばね部材５１は、円環状のリングからそれた形状を有して いる。このばね部材５１は例えば楕円形、不規則に圧縮された形状その他であっ てよい。

図示の実施例では、ばね装置５０は、揺動体１０の傾斜辺１３の自由な終端部分 ２０と、フレーム１に形成された対応支持部５３との間に介在されている。この 対応支持部５３はパイプ片５４を有しており、該パイプ片５４は、一端部が下バ イブ３の内側に固定されている。パイプ片５４の軸線Ａ５４の方向は、揺動体１ ０の傾斜辺１３の軸線Ａ１３の方向にほぼ延びているか又はこれと完全に平行に 延びており、これによって弾性的なリング５１のばね特性が、車両の走行中に最 適に利用され得る。こうしてばね部材５１は、上パイプ２、下バイブ３、及び座 席バイブ４によって側方に制限されているスペース内に位置している。また、ば ね部材５１がフレーム１内に位！しているとも言える。リング５１は、フレーム １のバイブ２〜４も位置している平面内に存在している。

しかしながらばね装置５０は、ばね体を有していてもよい。このばね体は、直線 的に又は少なくとも少なくともほぼ直線的に延びるか、或いはアーチ状のストプ が直線的であれば、その終端部分は、旋回可能な終端部に次のように固定するこ とができる。つまり、捧ばねの長手方向軸線又は少なくともその終端部分の軸線 が終端部を通って、この終端部の中心若しくは回転軸線の外に延びるように固定 することができる。このような棒ばね若しくはストリップ状ばねは、例えば自転 車の前輪を緩衝するために使用することができる。

第１９図の正面図では、自転車の前部若しくは前フオークが示されている。この 前フオークに前記ばね装置５０を装備することができる。第２０図では、自転車 のこの部分の側面図が示されている。フォークは、シャフト５５を有しており、 該シャフト５５は、フレーム】の支持バイブ５（図１４）に支承されていて、こ のシャツｉ・５５に連接棒（図示せず）が公知形式で接続されている。シャフト ５５は、ころがり軸受けを介して公知形式で支持バイブ５内で支承されている。

フォークシャフト５５から突き出る、サポート５６゜５７の終端部分には、テレ スコープリブ５８，５９が接続されており、該テレスコープリブの長手方向軸線 はほぼ若しくはほぼ鉛直に延びている。各テレスコープ脚５８若しくは５９はス リーブ６０を有しており、該スリーブ６０に各サポート５６若しくは５７が直接 接続されている。フォークシャフト５５、サポート５６及び５７、並びにスリー ブ６０は、前と対象物の作業形式の観点で見て、車両のフレーム１に所属する。

フォーク脚６１は各スリーブ６０内で長手方向移動可能に支承されている。これ らのフォーク脚６１は、図示の実施例では揺動体ｌＯを形成している。この揺動 体１０は、フレーム１に対して移動可能であって、車両の車輪７の一つを受容す るように規定されている。

フォーク脚６１は、はぼ円筒形で短い区分６２を有しており、該区分６２は、ス リーブ６０内で移動することができる。このフォーク脚６１はさらに、その下端 部に向かって次第に先細りする細長い下側の区分６３を有しており、該区分６３ は、円筒形のフォーク脚区分６２と一体的である。下側のフォーク脚区分６３の 下端部は、スリットを有する公知のプレート１６を備えており、該プレート１６ は前輪７の軸をフォークに接続するためのものである。第１９図では前輪７はそ のチューブによって概略的に示されている０円錐形のフォーク脚区分６３に接続 する、円筒形のフォーク脚区分６２の端部範囲には、ストッパ６６が固定されて おり、該ストッパ６６は、フォーク脚６１の上方行程の長さを制限する。このス トッパ６６の下には、ブロックブレーキ（図示せず）をフォークに取り付けるた めのねじ６７が配置されている。

スリーブ６０の上下の開口は軸受はブシュ６４，６５を備えている。このブシュ ６４，６５の開口の直径はスリーブ６０の開口の直径よりもやや小さいので。

フォーク脚６１は軸受はブシュ６４，６５内で滑動９する。軸受はブシュ６４， ６５はプラスチックよりなっており、このプラスチックは、フォーク脚６１の滑 動を許容すると同時に、フォークｍ６１の揺れ及び小さい振動を緩衝する。

スリーブ６０の外側には、ロンド状のばね部材７０のための第１の上の支持個所 ６８が形成されていて、フォーク脚６１の円錐形の区分６３の下範囲には、ばね 部材７０のための第２の下の支持個所６９が形成されている。上の支持個所６８ は、スリーブ６０から有利には直角に突き出るプレートとして構成されており、 該プレートに、固定ねじのための開口が形成されいている。しかしながらこのプ レートに固定ねじを押し込んでもよい。また、スリーブ６０内にねじ山付きボル トの一端部を固定し、この一端部にばね部材７０の終端部部分のうちの一つを接 続可能にすることも考えられる。上側の支持個所６８は有利にはスリーブ６０の 前側に位置している。下側の支持個所６９は、上側の支持個所６８と同様に構成 され得る。下側の支持個所６９が、円錐形のフォーク脚区分６３の外側に配置さ れていると有利である。これは、フォーク脚区分６３の幅がスリーブ６０と比較 して狭いので可能である。

ばね部材７０は終端部材７１及び７２を有しており、該終端部材７１及び７２に 、はぼ棒状のばね体７３が固定されている。終端部材７１．７２はプレート状の 区分７４を有しており、該区分７４に、前記固定ねじを貫通させるための孔７５ （第２３図）が形成されている、終端部材７１．７２はさらに、ばね体７３の終 端部分を受容するための区分７６を有している。この区分７６は、例えば中空室 として構成されていて、この中空室の形状は、この中空室内に押入された、ばね 体７３の終端部に相当する。この受容区分７６の縦軸線は、終端部材７１若しく は７２の回転中心がら間隔を保って、つまり、終端部材７１若しくは７２の扁平 な区分７４に形成された孔７５から間隔を保って位置している。

第２０図にはばね部材７ｏが示されており、該ばね部材７０のばね体７３は、フ ォークの無負荷状態でアーチ状の形状を有していて、その厚さはすべて向−であ る。このばね体７３の終端部分は、終端部材７１゜７２に固定されており、この 場合に各終端部分は、当該の終端部材７２に形成された孔７５に対して偏心的に 配置されている。スリーブ６０内のフォーク脚６１は負荷を受けると上方へずら される。第２０図には、フォーク脚６１の上外便位置が破線で示されている。

この最上位置で、ストッパ６６はスリーブ６０の下側のブシュ６５に当接し、こ の場合に円筒形のフォーク脚区分６２の上路端部分はスリーブ６０から上方に突 き出る。さてばね部材７０の支持個所６８．６９の間の間隔はより小さくなるの で、ばね体７３の湾曲度は大きくなる。フォークｍ６１が負荷解除されてから、 このフォーク脚６１は再び出発位置に達し、ばね体はその最初の形状を維持する 。

第２１図に示したフォークにおいては、ばね体７３は直線状に延びる形状を有し ていて、すべてにわたって同じ厚さのロッドを有している。このばね体７３の終 端部分は、終端部材７１．７２内で偏心的に支承されている。フォーク脚６１が 負荷を受けると、ばね体７３が偏心的に支承されていることによって、このばね 体７３は、ばね部材７０の支承個所６８と６９との間の間隔が小さくなると直ち に前方へ撓むように作用する。第２２図によるフォークにおけるばね体７３はア ーチ状であって、ばね体７３の厚さは中央に向かって次第に増大している。この ようなばね体７３においては、ばね力の経過は、すべてに亙って同じ厚さの棒体 ７３におけるよりも、フォーク脚６１の全行程経路に亙って均一である。

行程作業中のばね作用の経過は、ばね体７３が特別に構成されていることによっ て所望に調節されることは明らかである。これは、ばね体７３が複合体として構 成されていることによっても得られる。第２３図〜第２５図では、このような複 合体の３つの可能な実施例が示されている。第２３図によれば複合体７３は、２ つのスリーブストリップ７７．７８を有しており、これらのスリーブストリップ ７７と７８との間に充てん材７９が配置されている。スリーブストリップ７７と ７８との間の間隔は、ばね体７３の中央に向かって次第に大きくなっていて、充 てん材７９はスリーブストリップ７７と７８との間のギャップを充てんする。

第２４図によれば、２つの充てん材７９が設けられており、これら２つの充てん 材７９は、互いに間隔を保って配置されているので、これらの充てん材のそれぞ れは、ばね体７３の半部のうちの一方内に位置している。第２５図にはばね体７ ３が図示されており、該ばね体７３においては、充てん材７９は、ばね体７３の 長さの中央範囲だけを充てんしている。スリーブストリップ７７．７８の材料並 びに充てん材７９の材料を選択することによって、ばね体７３の特性を広い範囲 で、及びそれぞれの状態に合わせて変えて調節することができる。

ここで開示されたばね装置は、単車のみでなく、その他の形式の車両にも使用す ることができる。

要　約　書 車両が、少な（とも１つの車輪（ア）の保持装置（１０）と車両フレーム（１） との間に介在されたばね装置（５０）を備えている。ばね装置が、ばね弾性部材 （５１）を有しており、該ばね弾性部材（５１）が、細長い構造で、大部分が非 金属製の材料より成っている。ばね部材（５１）が、自己閉鎖した構造体を形成 しており、この場合に、このばね部材の一方の区分が車両フレーム（１）に連結 されていて、他方の区分が車輪（７）の保持装置（１０）に連結されている。

非金属製の材料より成るばね部材を使用したことによって、そうでなければばね 装置に一般に設けられている衝撃ダンパは不要となる。

国際調査報告 １−１ｍ１＾Ｍｋ＃Ｉ−崗ＰＣＴ／ＣＨ９１１００１６２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車両において、車両フレーム（１）と保持装置（１０）との間に少なくとも １つの車輪（７）が介在されているばね装置が、少なくとも１つのばね部材（２ １；３５）を有しており、該ばね部材（２１；３５）が細長い形状を有し、大部 分が非属性の材料より成っていることを特徴とする車両。 ２．ばね部材（２１）が、自己閉鎖する構造体を形成しており、このようなばね 部材の一方の区分が車両フレーム（１）に連結されていて他方の区分が車輪（７ ）の保持装置（１０）に連結されており、ばね部材（２１）が縦断面で見て、リ ング状、楕円状又はレンズ状の形状を有している、請求項１記載の車両。 ３．ばね部材が、少なくとも１つの湾曲されたストリップ（３０）又はほぼ直線 的なストリップ（３５）の形状を有しており、ストリップの端部が車両のその他 の部分に連結されている、請求項１記載の車両。 ４．ばね装置が、ほぼ直線的に延びる少なくとも１つのばね部材（３５）を有し ており、ばね装置（２０）湾さらに円板（３６）を有していて、該円板（３６） のうちの少なくともそれぞれ１つが車両フレーム（１）及び保持装置（１０）に 旋回可能に支承されており、ばねストリップ（３５）のそれぞれの端部が、１つ の円板（３６）の外周部に固定されていて、この固定個所が有利には、ばねスト リップの縦軸線が受容円板（３６）を偏心的に通って延びている、請求項３記載 の車両。 ５．保持装置（１０）が、車両フレーム（１）にヒンジ接続された揺動体として 構成されており、ばれ装置（２０）が、この揺動体（１０）と車両フレーム（１ ）との間に介在されている、請求項１記載の車両。 ６．車両フレーム（１）と１つの車輪（７）のための揺動体（１０）との間に介 在されたばね装置（２０）が、少なくとも１つのばね弾性的な部材（５１；７０ ）を有していて、該部材の長さが、その厚さより大きく構成されており、このば ね部材が、少なくとも大部分が非属性の材料より成っている、請求項１記載の車 両。 ７．保持装置（１０）がテレスコープフォークとして構成されており、このテレ スコープフォークと自転車フレームに設けられたフォーク支持部との間に前記ば ね装置（２０）が介在されている、請求項１記載の車両。 ８．揺動体（１０）の傾斜辺（１３）の内側の終端部（２０）が、フォーク（１ ）の内部まで延びており、ばね装置（５０）が、車両フォーク（１）と揺動体の 傾斜辺（１３）の終端部分（２０）との間に介在されている、請求項５記載の車 両。 ９．保持装置（１０）がテレスコープフォークとして構成されており、ばね装置 （５０）がテレスコープフォーク（１０）と車両フォーク（１）との間に介在さ れている、請求項１記載の車両。 １０．ばね部材（２１；３５；７３）が、固い材料、例えばガラス又はカーボン より成る繊維若しくは糸を有しており、この繊維若しくは糸が合成樹脂内に埋め 込まれている、請求項１記載の車両。