JPS6117715B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は後車輪を支持する後車輪支持フレーム
の揺動変位に対し緩衝器の緩衝力増加率を増大で
きるようにしたプログレシブタイプの自動二輪車
の後車輪緩衝装置に関する。

更に詳しくは、エンジン後部を車体フレームに
結合支持するブラケツト部材に下方への延出部を
形成し、該延出部と、後車輪支持フレームに枢着
され、緩衝器の下端を連結した回動部材との間に
杆部材を架設するようにし、緩衝力増加率を増大
せしめる該杆部材の先端連結箇所をエンジンの上
記ブラケツト部材とすることにより、既存部品の
活用、強度向上、緩衝特性の変更の容易化等を図
るようにした自動二輪車の後車輪緩衝装置に関す
る。

不整地を走行するモトクロス、オフロード用自
動二輪車においては一般の自動二輪車よりもリヤ
フオーク等の揺動自在な後車輪支持フレームの上
下揺動量は大きく確保されている。

又、この種オフロード用自動二輪車において
は、後車輪の緩衝器による緩衝特性は後車輪支持
フレームの上方への揺動変位に比例せず、緩衝器
の緩衝力増加率を後車輪支持フレームの揺動量よ
りも増大せしめることができるようにしたプログ
レシブタイプの緩衝装置が使用されている。

かかるタイプの緩衝装置では、後車輪支持フレ
ームに枢着した回動部材に上端を車体フレームに
連結した緩衝器の下端を結合し、車体フレーム等
の不動部材とこの回動部材との間に杆部材を架設
し、後車輪支持フレームの揺動により杆部材に発
生する引張力、圧縮力等の軸線方向荷重で回動部
材を回動させ、これにより緩衝器の縮小量を増大
させて大きなバネ力を発生させ、曲線カーブで増
大する上記緩衝力増加率を得るようにしている。
これによれば路面から後車輪を介して車体に伝播
するシヨツク荷重を有効に吸収でき、乗心地性が
良好となる。

このような作用、効果を有するプログレシブタ
イプの緩衝装置は上述の如く回動部材、杆部材を
付加して構成されるが、後車輪支持フレームの揺
動にさいして緩衝器の縮小量を大きくさせるため
の杆部材にはこの縮小量に応じた極めて大きな軸
線方向荷重が発生し、従つて杆部材を連結支持す
る部材にはこれに対抗し得る強度が要求される。

又、杆部材を連結支持するために新らたな部品
を別途用意しなければならない構成は部品点数の
増加、自動二輪車の設計仕様の変更等を招来する
ため好しくなく、好しくは既存部品の形状を変え
るなどして杆部材を連結支持できる構成とし、既
存部品を有効に活用できるようにすることが望ま
しい。更に、オフロード用自動二輪車はレース
時、例えば路面条件に応じて緩衝器の緩衝力特性
を適宜に変更可能とすることが望まれ、このよう
な要請に応える構造とすることも大切であり、且
つこの緩衝力特性を変更する作業を短時間で簡単
に実施できる構成とすることが必要である。

本発明者は以上のプログレシブタイプの緩衝装
置に要求される各点に鑑み、これに有効に応える
べく本発明を成したものである。

本発明の目的は、杆部材を連結支持する部品を
別途新らたに用意することを必要とせず、自動二
輪車の一部品を構成すべく既に用意されている部
品の形状を単に変えるのみでこの連結支持部品を
形成できるようにし、以つて既存部品の活用を図
り、又杆部材を充分に大きな剛性、強度により連
結支持できるようにし、強度の向上を図り、更に
は緩衝器の緩衝力特性を簡単な作業により短時間
に変更でき、この変更作業の容易化を企図した自
動二輪車の後車輪緩衝装置を提供する処にある。

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。

第１図は本発明に係る装置を適用したオフロー
ド用自動二輪車の要部を示す側面図で、第２図は
第１図の底面図、第３図は分解図である。

１はエンジン、２は車体フレーム、３は後車輪
である。エンジン１を車体フレーム２の底部２ａ
にマウント固定し、底部２ａの後端を略垂直に折
曲起立させて立上部２ｂを形成し、この立上部２
ｂに第３図の如く孔４ａを備えたブラケツト４を
溶着する。第３図で示される５はエンジン１の後
部を車体フレーム２に結合支持するために従来か
ら使用されているブラケツト部材で、このブラケ
ツト部材５は左右一体の側板５ａ，５ｂと、これ
ら５ａ，５ｂを横断して連結する円筒状部材によ
る筒部５ｃとからなる。夫々の側板５ａ，５ｂに
筒部５ｃを間に挾んで上下に孔６，７を設け、こ
のエンジン１の後部に設けた孔１ａ，１ｂをこれ
らの孔６，７と一致させる如くエンジン後部にブ
ラケツト部材５を嵌入し、孔６，１ａ及び７，１
ｂにボルト８，９を挿入螺合することによりブラ
ケツト部材５をエンジン１の後部に取り付ける。

１０は後車輪３を後端部で支持した後車輪支持
フレーム、即ちリヤフオークであり、本実施例で
はリヤフオーク１０はモノコツク型となつてい
る。リヤフオーク１０の先端には一対の突出部１
０ａ，１０ｂを形成する凹部１１が設けられ、凹
部１１に第２図で示す通りブラケツト部材５を差
し入れつつリヤフオーク１０の先端を車体フレー
ム２の左右一対設けられている前記立上部２ｂ，
２ｂの間に嵌入し、この立上部２ｂの上記ブラケ
ツト４の孔４ａ、リヤフオーク１０の上記突出部
１０ａ，１０ｂに形成した孔１２、及びブラケツ
ト部材５の上記筒部５ｃにピボツトシヤフト１３
を共通して挿入する。これによりエンジン１の後
部はブラケツト部材５により車体フレーム２に結
合支持されるとともに、リヤフオーク１０は先端
が車体フレーム２にピボツトシヤフト１３を支点
として上下に揺動自在に枢着される。

１４は回動部材であり、この回動部材１４は第
１図に示す通り側面略三角状を成し、中央部を外
方へ屈曲せしめたくの字状となつている。後部１
４ａは第３図で明らかな如く二股状に分岐し、
夫々の分岐部に孔１５が形成され、リヤフオーク
１０の上面に一対突設した受部１６，１６に孔１
５を一致させてボルト１７，１７を挿入螺合する
ことにより、回動部材１４は後部１４ａにおいて
リヤフオーク１０に上下に回動自在に取り付けら
れる。回動部材１４の中央部にスプリングダンパ
ーとして構成された緩衝器１８の下端をボルト１
９で枢動可能に連結し、この緩衝器１８は伸縮自
在であり、上端は図示されていないが車体フレー
ム２に枢動可能に連結されており、１個の緩衝器
１８を車体フレーム２とリヤフオーク１０に取り
付けられた回動部材１４との間に架設する。回動
部材１４の前部１４ｂをリヤフオーク１０に貫通
形成した孔２０を通してリヤフオーク１０の下面
に突出させ、この突出端に杆部材２１の後端をボ
ルト２２で枢着連結する。杆部材２１は第３図の
如く両端にネジ杆式としたロツドエンド２１ａ，
２１ｂを連結することによつて構成され、ロツド
エンド２１ａ，２１ｂを螺回操作して進退せしめ
ると長さ寸法を微調整できるようになつている。

エンジン後部を車体フレーム２に結合した前記
ブラケツト部材５の側板５ａ，５ｂを下方へ延長
し、孔７位置の下部に延出部２３，２４を一体に
形成する。この延出部２３，２４の下端内面に隙
間を開けて対向する円筒部２３ａ，２４ａを突設
し、杆部材２１の前部ロツドエンド２１ｂをこの
隙間に差し込んで円筒部２３ａ，２４ａにボルト
２５を挿入螺合することにより、杆部材２１の前
端をブラケツト部材５の下端に枢着連結する。

以上によりブラケツト部材５と回動部材１４と
の間に杆部材２１は架設され、エンジン１を車体
フレーム２に結合支持するために自動二輪車の一
部品として本来用意されているブラケツト部材５
が杆部材２１の前端連結支持部品となり、ブラケ
ツト部材５の側板５ａ，５ｂに下方への延出部２
３，２４を一体形成する形状の変更のみで杆部材
２１の連結を行なうようにし、既存部品を活用す
る。

次に作用について述べる。

自動二輪車が走行し、路面の凹凸によつて後車
輪３が上下動してリヤフオーク１０が第１図の鎖
線位置から実線位置までピボツトシヤフト１３を
支点にして上方へ揺動変位したとする。リヤフオ
ーク１０のこの揺動に伴つて回動部材１４も上昇
するが、リヤフオーク１０に後部１４ａがボルト
１７で枢着された回動部材１４は前部１４ｂに杆
部材２１が連結され、杆部材２１はボルト２５を
中心とする円弧軌跡を描いて揺動するため、リヤ
フオーク１０が揺動すると回動部材１４は時計方
向に回動する。

従つて回動部材１４の中央部に下端が連結され
ている緩衝器１８はリヤフオーク１０の揺動量に
回動部材１４の回動量を加えた分だけ縮小変形
し、この結果、緩衝器１８のバネ弾発力による緩
衝力はリヤフオーク１０の揺動変位よりも大きな
割合で増加し、リヤフオーク１０の揺動量よりも
緩衝力増加率を増大せしめることができる。

第４図はリヤフオーク１０の揺動角θに対する
緩衝力Ｆの増加を示すグラフで、揺動角θが増す
につれて緩衝力Ｆは二次曲線カーブの増加率で増
大する。

以上において、回動部材１４が時計方向に回動
する場合に杆部材２１には圧縮方向への軸線方向
荷重が発生し、この荷重によつて回動部材１４が
回動せしめられて緩衝器１８をバネ力に抗して縮
小させるため、軸線方向荷重は極めて大きい。然
るに杆部材２１の前端を連結支持している前記ブ
ラケツト部材５は側板５ａ，５ｂ、筒部５ｃから
なる門型に形成され、それ自身充分に大きい剛
性、強度を有しているため、杆部材２１に発生す
る軸線方向荷重を有効に支持できるようになり、
強度の向上が達成される。

緩衝器１８の予圧バネ荷重及び緩衝力増加率は
杆部材２１の長さ寸法によつて決定され、杆部材
２１を構成する前記ロツドエンド２１ａ，２１ｂ
を進退させて長さ寸法を調整すると緩衝力増加率
等を変更できるが、第５図、第６図、第７図は緩
衝力増加率をより大きな範囲で変更するための実
施例を示す。

第５図、第６図、第７図に示す如くブラケツト
部材５を三種類用意し、杆部材２１を連結する延
出部２３，２４を前方へ傾斜延長させたもの５―
１、垂直に延長させたもの５―２、後方へ傾斜さ
せたもの５―３を用意する。ブラケツト部材５を
適宜にこれら５―１，５―２，５―３に変換する
ことにより、緩衝器１８の緩衝特性を変えること
ができ、ブラケツト部材５の変換と、ロツドエン
ド２１ａ，２１ｂの進退による杆部材２１の長さ
寸法調整とを組み合せれば、広範囲において緩衝
器の緩衝特性を微調節できる。ブラケツト部材５
の変換は前記ボルト８，９，２５とピボツトシヤ
フト１３の脱着作業によつて簡単に行なえ、作業
は短時間で完了する。

以上実施例では後車輪支持フレームをリヤフオ
ークとしたが、後車輪を片持支持するスイングア
ームでもよい。

以上の説明で明らかな如く本発明によれば、杆
部材の前端を連結する部品としてエンジン後部を
車体フレームに結合支持するためのブラケツト部
材を利用するようにしたため、既存部品の活用を
達成し、自動二輪車の一部品として予め用意され
ているブラケツト部材に下方への延出部を形成す
るだけの形状変更によつて杆部材の連結支持部品
とすることができ、新らたな部品を別途用意する
ことは不要で部品点数の増加、設計仕様の変更等
の従来の諸問題を解決できる。又ブラケツト部材
はそれ自身剛性、強度が大きく、緩衝器に緩衝力
を生じさせるさいに大きな軸方向荷重が発生する
杆部材の連結支持部品として好適し、この軸方向
荷重に充分対抗でき、強度向上を達成する。

更に実施例の如く杆部材を長さ寸法調整自在と
し、ブラケツト部材を下方への延出部の延長方向
を異ならせて複数用意すれば、緩衝器の緩衝特
性、緩衝力増加率を任意に変更できるようにな
り、路面条件等に応じた緩衝特性を得られ、オフ
ロード用自動二輪車に好適し、且つこの変更作業
もボルトの脱着等の簡単な作業で行なえ、作業性
の迅速化、容易化に資する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る緩衝装置を適用した自動
二輪車の要部側面図、第２図は第１図の底面図、
第３図は緩衝装置の分解図、第４図は後車輪支持
フレームの揺動角に対する緩衝力増加率を示すグ
ラフ、第５図、第６図、第７図は緩衝特性を変更
すべく延出部の延長方向を違えて複数用意したブ
ラケツト部材を示す側面図である。 尚図面中、１はエンジン、２は車体フレーム、
３は後車輪、５はブラケツト部材、１０は後車輪
支持フレームであるリヤフオーク、１４は回動部
材、１８は緩衝器、２１は杆部材、２３，２４は
延出部である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン後部を車体フレームにブラケツト部
   材により結合支持し、後端で後車輪を支持した後
   車輪支持フレームの前端を車体フレームに上下揺
   動自在に枢着するとともに、該後車輪支持フレー
   ムに回動部材を上下回動自在に取り付けて車体フ
   レームと該回動部材との間に緩衝器を架設し、且
   つ上記ブラケツト部材に下方への延出部を形成
   し、該延出部と上記回動部材との間に杆部材を架
   設したことを特徴とする自動二輪車の後車輪緩衝
   装置。