JPS5812875A - 自動二輪車の後輪緩衝装置 - Google Patents
自動二輪車の後輪緩衝装置Info
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- JPS5812875A JPS5812875A JP56109833A JP10983381A JPS5812875A JP S5812875 A JPS5812875 A JP S5812875A JP 56109833 A JP56109833 A JP 56109833A JP 10983381 A JP10983381 A JP 10983381A JP S5812875 A JPS5812875 A JP S5812875A
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- Japan
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- rear wheel
- shock absorber
- link
- body frame
- vehicle body
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
- B62K25/22—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg
- B62K25/26—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg for rear wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
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- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は後輪緩衝力特性をプロブレシブ特性とす゛るこ
とかできる自動二輪車の後輪緩衝装置の改良に関する。
とかできる自動二輪車の後輪緩衝装置の改良に関する。
自動二輪車の後輪緩衝装置として、後輪な後端で支持し
た後輪支持部材の前端を車体フレームに上下揺動自在に
枢着し、該後輪支持部材には第１リンクを、車体フレー
ムには第２リンクを夫々揺動自在に連結するとともに、
第１リンク、第２リンクを互いに連結し、一端を車体フ
レームに連結した後輪緩衝用緩衝器の他端を第１、第２
の一方のリンクに連結することにより、路面起伏によっ
て後輪が上動するのを行わせる後輪支持部材の上方への
揺動に伴い、上記緩衝器の他端と連結されたリンクが揺
動することにより、緩衝器の圧縮量が後輪支持部材の揺
動ストロークに対して曲線カーブで増大し、以って緩衝
力特性をプロブレシブ特性とすることができ、後輪支持
部材の小揺動範囲では緩衝器のバネ力を軟く、大揺動範
囲ではバネ力を硬くすることができるようにしたものは
知られている。
た後輪支持部材の前端を車体フレームに上下揺動自在に
枢着し、該後輪支持部材には第１リンクを、車体フレー
ムには第２リンクを夫々揺動自在に連結するとともに、
第１リンク、第２リンクを互いに連結し、一端を車体フ
レームに連結した後輪緩衝用緩衝器の他端を第１、第２
の一方のリンクに連結することにより、路面起伏によっ
て後輪が上動するのを行わせる後輪支持部材の上方への
揺動に伴い、上記緩衝器の他端と連結されたリンクが揺
動することにより、緩衝器の圧縮量が後輪支持部材の揺
動ストロークに対して曲線カーブで増大し、以って緩衝
力特性をプロブレシブ特性とすることができ、後輪支持
部材の小揺動範囲では緩衝器のバネ力を軟く、大揺動範
囲ではバネ力を硬くすることができるようにしたものは
知られている。
本発明は以上の後輪緩衝装置を更に改良、発達させるべ
く成されたものである。
く成されたものである。
本発明の第１の目的は、以上の如く後輪支持部材の揺動
ストロークの増大によって大きくなる緩衝器の緩衝力に
対して後輪支持部材の剛性を大きくすることができるよ
うにし、後輪支持部材の構成部材がほとんど曲げ荷重を
受けることがないようにした自動二輪車の後輪緩衝装置
を提供する処にあり、この目°的を達成するために本発
明は、後輪支持部材を上向きに凸の側面トラス構造とし
、後輪支持部材の後輪支持部、車体フレームとの枢着部
を該トラス構造の前後のコーナ部とするとともに、後輪
支持部材と上記第１１Ｊンクとの連結部を上コーナ部と
することにより、後輪支持部材が第１１第２リンクから
なるプログレジプリンク機構を介して緩衝器に圧縮力を
付与する力点を該上コーナ部とすることができるように
したことを特徴とする。
ストロークの増大によって大きくなる緩衝器の緩衝力に
対して後輪支持部材の剛性を大きくすることができるよ
うにし、後輪支持部材の構成部材がほとんど曲げ荷重を
受けることがないようにした自動二輪車の後輪緩衝装置
を提供する処にあり、この目°的を達成するために本発
明は、後輪支持部材を上向きに凸の側面トラス構造とし
、後輪支持部材の後輪支持部、車体フレームとの枢着部
を該トラス構造の前後のコーナ部とするとともに、後輪
支持部材と上記第１１Ｊンクとの連結部を上コーナ部と
することにより、後輪支持部材が第１１第２リンクから
なるプログレジプリンク機構を介して緩衝器に圧縮力を
付与する力点を該上コーナ部とすることができるように
したことを特徴とする。
本発明の第２の目的は、緩衝器が全屈に近づいた圧縮領
域では緩衝器の圧縮量を大きく増大させることができ、
従って緩衝器の緩衝力特性を一層有効なプログレシプ特
性とすることができるようにした自動二輪車の後輪緩衝
装置を提供する処にあり、この目的を達成するために本
発明は、上記車体フレームと第２リンクとの連結部を上
記トラス構造の前コーナ部と上コーナ部とを繋ぐ線分よ
りも後方に位置せしめ、以って第１若しくは第２のリン
クの緩衝器連結部と第２リンクの車体フレ・−ム連結部
とを繋ぐ線分が緩衝器軸線に対して緩衝器全屈時若しく
はこれに近い圧縮時に直角若しくは直角に近い角度を成
すようにしたことを特徴とする。
域では緩衝器の圧縮量を大きく増大させることができ、
従って緩衝器の緩衝力特性を一層有効なプログレシプ特
性とすることができるようにした自動二輪車の後輪緩衝
装置を提供する処にあり、この目的を達成するために本
発明は、上記車体フレームと第２リンクとの連結部を上
記トラス構造の前コーナ部と上コーナ部とを繋ぐ線分よ
りも後方に位置せしめ、以って第１若しくは第２のリン
クの緩衝器連結部と第２リンクの車体フレ・−ム連結部
とを繋ぐ線分が緩衝器軸線に対して緩衝器全屈時若しく
はこれに近い圧縮時に直角若しくは直角に近い角度を成
すようにしたことを特徴とする。
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する〇 第１図は本発明に係る装置が適用された自動二輪車の概
略基本構造を示す側面図で、車体フレーム１はメインフ
レーム２、ダウンチューブ３、リヤ７Ｌ／−ム４等によ
って構成され、車体フレーム１の前端に固設されたヘッ
ドパイプ５にテレスコ−ビック型フロントフォーク６が
左右操向自在に枢着保持され、該フロントフォーク６の
下部に前輪７が軸承される。後輪８はリヤフォーク９の
後端に軸承され、該リヤフォーク９の前端は車体フレー
ム１にピボットシャフト１０によって枢着されており、
リヤフォーク９は路面起伏は追従させて後輪８を上下動
させるべくピボットシャフト１０を中心として上下に揺
動する後輪支持部材となっている。
する〇 第１図は本発明に係る装置が適用された自動二輪車の概
略基本構造を示す側面図で、車体フレーム１はメインフ
レーム２、ダウンチューブ３、リヤ７Ｌ／−ム４等によ
って構成され、車体フレーム１の前端に固設されたヘッ
ドパイプ５にテレスコ−ビック型フロントフォーク６が
左右操向自在に枢着保持され、該フロントフォーク６の
下部に前輪７が軸承される。後輪８はリヤフォーク９の
後端に軸承され、該リヤフォーク９の前端は車体フレー
ム１にピボットシャフト１０によって枢着されており、
リヤフォーク９は路面起伏は追従させて後輪８を上下動
させるべくピボットシャフト１０を中心として上下に揺
動する後輪支持部材となっている。
リヤフォーク９はペースフレーム１１と前後の斜め上方
へ延びるサブフレーム１２．１３とによって上向きに凸
になった側面トラス構造として構成され、ペースフレー
ム１１と前側のサブフレーム１２とが結合された前コー
ナ部１４においてリヤフォーク９は車体フレーム１に枢
着され、ペースフレーム１１と後側のサブフレーム１３
とが結合された後コーナ部１５において後輪８はリヤフ
レーム９に支持されている。
へ延びるサブフレーム１２．１３とによって上向きに凸
になった側面トラス構造として構成され、ペースフレー
ム１１と前側のサブフレーム１２とが結合された前コー
ナ部１４においてリヤフォーク９は車体フレーム１に枢
着され、ペースフレーム１１と後側のサブフレーム１３
とが結合された後コーナ部１５において後輪８はリヤフ
レーム９に支持されている。
前後のサブフレーム１２．１３の結合部である上コーナ
部１６において第１リンク１７がビン１８でリヤフォー
ク９に前後揺動自在に連結、され、第２リンク１９は車
体フレーム１の後方へ突出したブラケット２０にビン２
１で前後揺動自在に連結され、且つ第１リンク１７の下
稜端と第２リンク１９の上端とが互いにビン２２で連結
されている。
部１６において第１リンク１７がビン１８でリヤフォー
ク９に前後揺動自在に連結、され、第２リンク１９は車
体フレーム１の後方へ突出したブラケット２０にビン２
１で前後揺動自在に連結され、且つ第１リンク１７の下
稜端と第２リンク１９の上端とが互いにビン２２で連結
されている。
これらの第１・、第２のリンク１７．１９によってプロ
グレジブリンク機構が構成され、本実施例では第１リン
ク１７は側面三角形の形状になって−・る０ スプリングと、気体圧式、液体圧式、若しくは気液併用
式のダンパーとの組み合せからなる後輪緩衝用緩衝器２
３の一端は車体フレーム１を構成する前記メインフレー
ム２にビン２４で上下揺動自在に枢着され、他端は第１
リンク１７の上下中間部にビン２５で連結される。緩衝
器２３は水平姿勢から後端が下がった傾斜姿勢として配
置され、又、第１及び第２のリンク１７．１９のいずれ
もが側面三角形を成しているリャフークの内部に位置す
るように配置されている。
グレジブリンク機構が構成され、本実施例では第１リン
ク１７は側面三角形の形状になって−・る０ スプリングと、気体圧式、液体圧式、若しくは気液併用
式のダンパーとの組み合せからなる後輪緩衝用緩衝器２
３の一端は車体フレーム１を構成する前記メインフレー
ム２にビン２４で上下揺動自在に枢着され、他端は第１
リンク１７の上下中間部にビン２５で連結される。緩衝
器２３は水平姿勢から後端が下がった傾斜姿勢として配
置され、又、第１及び第２のリンク１７．１９のいずれ
もが側面三角形を成しているリャフークの内部に位置す
るように配置されている。
後輪８の上動を行わせるべくリヤフォーク９が・ピボッ
トシャフト１ｏを中心として上方へ揺動すると、第２リ
ンク１９によって車体フレーム１との距離が拘束されて
いる第１リンク１７はピン１８を中心として第１図中時
計方向へ揺動することとなり、このため緩衝器２３の圧
縮量はりャフォーク９の揺動ストロークに直線比例せず
、第１リンク１７の揺・動量が加算されることにより、
第５図のグラフで示されているように緩衝器２３の緩衝
力の特性は曲線カーブで増大するプロブレシブ特性とな
る。
トシャフト１ｏを中心として上方へ揺動すると、第２リ
ンク１９によって車体フレーム１との距離が拘束されて
いる第１リンク１７はピン１８を中心として第１図中時
計方向へ揺動することとなり、このため緩衝器２３の圧
縮量はりャフォーク９の揺動ストロークに直線比例せず
、第１リンク１７の揺・動量が加算されることにより、
第５図のグラフで示されているように緩衝器２３の緩衝
力の特性は曲線カーブで増大するプロブレシブ特性とな
る。
以上の構造において、前記トラス構造の剛性が大きな前
コーナ部１４においてリヤフォーク９は車体フレーム１
に枢着され、後コーナ部１５におイテリャフォーク９は
後輪８を支持しているため、これらの枢着構造、支持構
造の剛性を大きくすることができ、又、第１リンク１７
を連結した上コーナ部１６は前記プログレジプリング機
構を介してリヤフォーク９が緩衝器２３に圧縮荷重を付
与する力点となるが、該上コーナ部１６もトラス構造の
大きな剛性を有する一箇所であるため、トラス構造の大
きな剛性を有する箇所を利用してリヤフォーク９の上方
への揺動に伴い緩衝器の圧縮が成され、該圧縮はりャフ
ォーク９を構成しているサブフレーム１２．１３等にほ
とんど曲げ荷重が作用せずに成され、緩衝器２３を圧縮
するに必要なりャフォーク°９の剛性向上を達成しつつ
も、該剛性の有効利用によってリヤフォーク９の軽量化
、延いては自動二輪車の車体重量の軽減化を達成できる
。
コーナ部１４においてリヤフォーク９は車体フレーム１
に枢着され、後コーナ部１５におイテリャフォーク９は
後輪８を支持しているため、これらの枢着構造、支持構
造の剛性を大きくすることができ、又、第１リンク１７
を連結した上コーナ部１６は前記プログレジプリング機
構を介してリヤフォーク９が緩衝器２３に圧縮荷重を付
与する力点となるが、該上コーナ部１６もトラス構造の
大きな剛性を有する一箇所であるため、トラス構造の大
きな剛性を有する箇所を利用してリヤフォーク９の上方
への揺動に伴い緩衝器の圧縮が成され、該圧縮はりャフ
ォーク９を構成しているサブフレーム１２．１３等にほ
とんど曲げ荷重が作用せずに成され、緩衝器２３を圧縮
するに必要なりャフォーク°９の剛性向上を達成しつつ
も、該剛性の有効利用によってリヤフォーク９の軽量化
、延いては自動二輪車の車体重量の軽減化を達成できる
。
第２図はリヤフォーク９の揺動により緩衝器２３が圧縮
される場合を作図した原理図で、図中、Ａ点はピボット
シャフト１ｏによる車体フレーム１とリヤフォーク９と
の枢着部、Ｂ点はりャフォーク９の後輪支持部、０点は
ピン１８によるリヤフォーク９と第１リンク１７との連
結部、Ｄ点はビン２１による車体フレーム１と第２リン
ク１９との連結部、Ｅ点はピン２２による第１、第２の
リンク１７．１９の連結部、Ｆ点はビン２４による車体
フレーム１と緩衝器２３との連結部、Ｈ点はビン２５に
よる第１リンク１７と緩衝器２３との連結部である。Ｄ
点即ち車体フレーム１と第２リンク１９との連結部はＡ
点と０点とを繋ぐ線分即ちトラス構造の前コーナ部１４
と上コーナ部１６とを繋ぐ線分よりも後方に位置せしめ
られている。
される場合を作図した原理図で、図中、Ａ点はピボット
シャフト１ｏによる車体フレーム１とリヤフォーク９と
の枢着部、Ｂ点はりャフォーク９の後輪支持部、０点は
ピン１８によるリヤフォーク９と第１リンク１７との連
結部、Ｄ点はビン２１による車体フレーム１と第２リン
ク１９との連結部、Ｅ点はピン２２による第１、第２の
リンク１７．１９の連結部、Ｆ点はビン２４による車体
フレーム１と緩衝器２３との連結部、Ｈ点はビン２５に
よる第１リンク１７と緩衝器２３との連結部である。Ｄ
点即ち車体フレーム１と第２リンク１９との連結部はＡ
点と０点とを繋ぐ線分即ちトラス構造の前コーナ部１４
と上コーナ部１６とを繋ぐ線分よりも後方に位置せしめ
られている。
リヤフォーク９の上方への揺動によりＢ点がＢ′点に移
動すると０点は０７点まで円弧運動し、これに伴いＥ点
はＤ点を中心として円弧運動を行い、該Ｅ点の移動速度
はＢ点、０点が等速度移動していても少しずつ速くなり
、結果としてＺＣＥＤはＺＣ’ Ｅ’ Ｄに拡大すると
ともに、Ｆ点とＨ点との離間距離はＦ点とＨ′点との離
間距離に縮小し、該縮小分が緩衝器２３の圧縮量となる
。Ｈ点がＨ′点に達した時を緩衝器２３の全屈時とする
と、第１リンク１７の緩衝器連結部と第２リンク１９の
車体フレーム連結部とを繋ぐ線分が緩衝器２３の軸線と
成す角度即ち／ＦＨ′Ｄが直角若しくは直角に近い角度
となるならば、見かげ上、緩衝器２３はＤ点とＨ′点と
を繋ぐ線分のＤ点を中心とする揺動によって圧縮される
ため、緩衝器２３の全屈に近い圧縮時の圧縮量を急激に
大ぎくすることができ、従つて緩衝器２３の緩衝力のプ
ロブレシブ特性を一層有効なものとすることができる。
動すると０点は０７点まで円弧運動し、これに伴いＥ点
はＤ点を中心として円弧運動を行い、該Ｅ点の移動速度
はＢ点、０点が等速度移動していても少しずつ速くなり
、結果としてＺＣＥＤはＺＣ’ Ｅ’ Ｄに拡大すると
ともに、Ｆ点とＨ点との離間距離はＦ点とＨ′点との離
間距離に縮小し、該縮小分が緩衝器２３の圧縮量となる
。Ｈ点がＨ′点に達した時を緩衝器２３の全屈時とする
と、第１リンク１７の緩衝器連結部と第２リンク１９の
車体フレーム連結部とを繋ぐ線分が緩衝器２３の軸線と
成す角度即ち／ＦＨ′Ｄが直角若しくは直角に近い角度
となるならば、見かげ上、緩衝器２３はＤ点とＨ′点と
を繋ぐ線分のＤ点を中心とする揺動によって圧縮される
ため、緩衝器２３の全屈に近い圧縮時の圧縮量を急激に
大ぎくすることができ、従つて緩衝器２３の緩衝力のプ
ロブレシブ特性を一層有効なものとすることができる。
以上の如く緩衝器２３の全屈時若しくはこれに近い圧縮
時に／ＦＨ′Ｄを直角若しくはこれに近い角度にするこ
とは、上述の通りＤ点をＡ点と０点とを繋ぐ線分よりも
後方に位置せしめることにより得られるものであり、該
線分よりもＤ点を前方に位置せしめたのでは緩衝力特性
はプロブレシブ特性とはなるものの上記の程の角度を得
られない。
時に／ＦＨ′Ｄを直角若しくはこれに近い角度にするこ
とは、上述の通りＤ点をＡ点と０点とを繋ぐ線分よりも
後方に位置せしめることにより得られるものであり、該
線分よりもＤ点を前方に位置せしめたのでは緩衝力特性
はプロブレシブ特性とはなるものの上記の程の角度を得
られない。
第３図、第４図は以上と同じ利点が得られる別実施例を
示す。第３図の実施例はリヤフォーク３９に連結される
第１リンク４７を直線状のロンド材とし、車体フレーム
３１に連結される第２リンク４９を側面三角形とした。
示す。第３図の実施例はリヤフォーク３９に連結される
第１リンク４７を直線状のロンド材とし、車体フレーム
３１に連結される第２リンク４９を側面三角形とした。
又緩衝器５３の後端を該第２リンク４９に連結し、緩衝
器５３を連結するリンクを第１図の実施例の場合と逆に
した。この実施例によると、リヤフォーク３９に連結さ
れるリンクの重量は野減されること、及び緩衝器５３０
重量は車体フレーム３１側のリンク４９によって支持さ
れるため、リヤフォーク３９側の所謂バ不萌重を軽減で
き、これにより後輪の路面に対するｉｆｉ従件の向上を
達成できることとなる。
器５３を連結するリンクを第１図の実施例の場合と逆に
した。この実施例によると、リヤフォーク３９に連結さ
れるリンクの重量は野減されること、及び緩衝器５３０
重量は車体フレーム３１側のリンク４９によって支持さ
れるため、リヤフォーク３９側の所謂バ不萌重を軽減で
き、これにより後輪の路面に対するｉｆｉ従件の向上を
達成できることとなる。
第４図の実施例では車体フレーム６１、リヤフォーク６
９に連結される第１、第２のリンク７７゜７９をともに
直線状のロンド材とし、且つ緩衝器８３の後端を該両リ
ンク７７．７９の連結部に共通連結した。これによって
も第２図の作動原理が得られるとともに、両リンク７７
．７９の合計重ぢ−を鮮量化できる。
９に連結される第１、第２のリンク７７゜７９をともに
直線状のロンド材とし、且つ緩衝器８３の後端を該両リ
ンク７７．７９の連結部に共通連結した。これによって
も第２図の作動原理が得られるとともに、両リンク７７
．７９の合計重ぢ−を鮮量化できる。
尚以上の各実施例の構造において、リヤフォークの小揺
動範囲では緩衝器のバネ力を軟く、大揺動範囲ではバネ
力を硬くし、且つ緩衝器の全屈時若しくはこれに近い圧
縮時に第２図のＺＦＨ’Ｄを直角若しくはこれに近い角
度にするためには、リヤフォークの有効揺動ストローク
とも関係するが、第１、第２リンクを短くすることが一
般的に有効である。
動範囲では緩衝器のバネ力を軟く、大揺動範囲ではバネ
力を硬くし、且つ緩衝器の全屈時若しくはこれに近い圧
縮時に第２図のＺＦＨ’Ｄを直角若しくはこれに近い角
度にするためには、リヤフォークの有効揺動ストローク
とも関係するが、第１、第２リンクを短くすることが一
般的に有効である。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、後輪支持部
材を上向きに凸の側面トラス構造とし、該トラス構造の
三つのコーナ部を車体フレームとの枢着部、後輪支持部
、第１リンクの連結部としたため、後輪支持部材の大き
な剛性を充分に発揮させることができ、単位重量当りの
後輪支持部材の剛性が大きくなり、又、前コーナ部と上
コーナ部とを繋ぐ線分よりも第２リンクと車体フレーム
どの連結部を後方へ位置せしめたため、後輪支持部材の
小揺動範囲では良好なりッション性を得るべく緩衝器の
圧縮量を小さくしつつも、緩衝器が全屈に近づいた大揺
動範囲では圧縮量を大きくできるようになり、緩衝力の
プロブレシブ特性を一部有効、なものとすることができ
る。
材を上向きに凸の側面トラス構造とし、該トラス構造の
三つのコーナ部を車体フレームとの枢着部、後輪支持部
、第１リンクの連結部としたため、後輪支持部材の大き
な剛性を充分に発揮させることができ、単位重量当りの
後輪支持部材の剛性が大きくなり、又、前コーナ部と上
コーナ部とを繋ぐ線分よりも第２リンクと車体フレーム
どの連結部を後方へ位置せしめたため、後輪支持部材の
小揺動範囲では良好なりッション性を得るべく緩衝器の
圧縮量を小さくしつつも、緩衝器が全屈に近づいた大揺
動範囲では圧縮量を大きくできるようになり、緩衝力の
プロブレシブ特性を一部有効、なものとすることができ
る。
図面は本発明の好適実施例を示し、第１図は自動二輪車
の全体側面図、第２図は後輪支持部材の揺動時に緩衝器
が圧縮される作動を示した原理図、第３図、第４図は別
実施例を示した自動二輪車の要部側面図、第５図は緩衝
力のプロブレシブ特性を示すグラフである。 尚図面中、１．３１．６１は車体フレーム、９．３９．
６９はｆ々輪支持部材であるリヤフォーク、１７．４７
．７７は第１リンク、１９，４９゜７９は第２リンク、
２３．５３．８３は緩衝器である。
の全体側面図、第２図は後輪支持部材の揺動時に緩衝器
が圧縮される作動を示した原理図、第３図、第４図は別
実施例を示した自動二輪車の要部側面図、第５図は緩衝
力のプロブレシブ特性を示すグラフである。 尚図面中、１．３１．６１は車体フレーム、９．３９．
６９はｆ々輪支持部材であるリヤフォーク、１７．４７
．７７は第１リンク、１９，４９゜７９は第２リンク、
２３．５３．８３は緩衝器である。
Claims (1)
- 後端で後輪を支持した後輪支持部材の前端を車体フレー
ムに上下揺動自在に枢着し、後輪支持部材に揺動自在に
連結された第１リンクと、車体フレームに揺動自在に連
結された第２リンクとを連結し、且つ一端を車体フレー
ムに連結された緩衝器の他端を第１、第２の少なくとも
一方のリンクに連結した自動二輪車の後輪緩衝装置にお
いて、上記後輪支持部材を上記後輪の支持部及び上記車
体フレームとの枢着部を前後のコーナ部とした上向きに
凸の側面トラス構造として構成し、該トラス構造の上コ
ーナ部に上記第１リンクを連結するとともに、上記車体
フレームと上記第２リンクとの連結部を上記前コーナ部
と上コーナ部とを繋ぐ線分よりも後方に位置せしめたこ
とを特徴とする自動二輪車の後輪緩衝装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56109833A JPS5812875A (ja) | 1981-07-13 | 1981-07-13 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
| US06/398,263 US4505492A (en) | 1981-07-13 | 1982-07-14 | Rear suspension system for motorcycles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56109833A JPS5812875A (ja) | 1981-07-13 | 1981-07-13 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5812875A true JPS5812875A (ja) | 1983-01-25 |
Family
ID=14520355
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56109833A Pending JPS5812875A (ja) | 1981-07-13 | 1981-07-13 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4505492A (ja) |
| JP (1) | JPS5812875A (ja) |
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1981
- 1981-07-13 JP JP56109833A patent/JPS5812875A/ja active Pending
-
1982
- 1982-07-14 US US06/398,263 patent/US4505492A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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|---|---|
| US4505492A (en) | 1985-03-19 |
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