JPH05507775A - 過給機関に関する改良 - Google Patents

過給機関に関する改良

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 過給機関に関する改良 本発明は過給機とともに作動されるエンジンに関し、２行程又は４行程サイクル のいずれかで駆動するエンジンに適用可能である。
現在、車両、特に自動車用エンジンでは過給機関の使用が増える傾向にある。こ れらの大多数は、エンジンからの熱排気を膨張させるタービンにより駆動する遠 心圧縮機であるターボ過給機を採用している。ターボ過給機の性能は容認し得る ものであるが、エンジン室に占めるスペース、エンジン室内のタービン部から放 散する熱、更にターボ過給機に必要な比較的高度な保守点検等その使用に際して 幾つかの問題点がある。特に低中速度範囲でエンジンを加速する際には、ターボ 過給の反応に遅れが生じる。
しかしながら、小さなピストン機関で優れた性能をめる顧客の要求は増大する一 方なので、効率的な過給機関が必要とされるのは明らかである。
本発明の目的は、実質的に上記問題点を低減し、操作性に優れ且つ比較的単純で 原価効率のよいエンジン及び過給機組立体を提供することである。
上記目的に鑑み、本発明の一特徴によれば、シリンダブロックと、 長手方向の軸線を有し、この長手方向の軸線を中心に回転可能に前記シリンダブ ロック内に支持されたクランク軸と、 複数の整列したシリンダより成る１列又はそれ以上のバンクとして配列された前 記シリンダプロ・ツク内の複数のシリンダであって、少なくとも１列のシリンダ ／くンクの各シリンダがシリンダのそれぞれのノくンクの長手方向の軸線の各側 に１個ずつ、少なくとも２個の周面上で離隔した吸気口をその壁に備えたシリン ダと、前記各シリンダ内で往復するように支持されるとともにそれぞれクランク 軸に連結されてその往復動に対応してクランク軸を回転させるピストンと、シリ ンダの少なくとも一方のバンクに沿って延び、シリンダバンクの２つの対向する 側のそれぞれでシリンダバンクの各シリンダの吸気口と連通し、過給機からの空 気を受容する空気通路と、 過給機からそのシリンダバンクのシリンダの一方又は両方の側の吸気口に供給す る空気量を選択し或いは変更し、それにより空気を受容する空気通路に対して作 用し得る空気調節手段と、 を備えたことを特徴とする多気筒２行程サイクル内燃機関が提供される。
本発明の別の特徴によれば、 シリンダブロックと、 長手方向の軸線を有し、この長手方向の軸線を中心に回転可能に前記シリンダブ ロック内に支持されたクランク軸と、 複数の整列したシリンダより成る１列又はそれ以上のシリンダバンクとして配列 された前記シリンダブロック内の複数のシリンダと、 前記各シリンダ内で往復するように支持されるとともにそれぞれクランク軸に連 結されてその往復動に対応してクランク軸を回転させるピストンと、前記クラン ク軸と同軸にシリンダブロックの一方の端部に隣接して設けられた遠心過給機と 、を備えた多気筒内燃機関において、 前記過給機が 前記シリンダブロックに回転不能に固定された固定ハウジングと、 前記クランク軸と同軸に且つそれに駆動的に連結されたインペラと、 を有していることを特徴とする多気筒内燃機関が提供される。
好ましくは、過給機はシリンダブロックとクランク軸に取り付けられたフライホ イールとの間に位置し、遠心過給機のハウジングの少なくとも一部が、シリンダ ブロック又はクランクケース或いは油受等のエンジン部品又はエンジンへの伝動 組立体の装着を容易にするアダプタ或いは取り付は板と一体形成されている。
本発明の更に別の特徴によれば、 シリンダブロックと、 長手方向の軸線を有し、この長手方向の軸線を中心に回転可能に前記シリンダブ ロック内に支持されたクランク軸と、 １列のバンクとして配列された前記シリンダブロック内の複数のシリンダと、 を備えた多気筒２行程サイクル過給内燃機関であって、各シリンダはその壁内に 、シリンダ内を往復動するピストンにより周期的に開閉される少なくとも２個の 周面上離隔した吸気口を有し、２個の隣接するシリンダのそれぞれの少なくとも １個の吸気口が対向関係にあってこれらの対向した吸気口の間に置かれた単一の 搬送通路の一部とそれぞれ連通し、それにより過給機からの空気は前記単一の搬 送通路からそれぞれの対向する吸気口を通って前記２個のシリンダに供給され、 隣接するシリンダ内のピストンの往復動による対向する吸気口の開閉のタイミン グは前記対向する吸気口の一方のみが常に単一の搬送通路と連通ずるように設定 したことを特徴とする多気筒２行程サイクル過給内燃機関が提供される。
好ましくは、圧縮機の空気配送口及び／又は吸気口も圧縮機のハウジングと一体 形成される。
エンジンが２行程サイクルで作動し、エンジンの一部又は全てのシリンダの壁に 吸気口を有する場合は、シリンダブロック内に導管を設は圧縮機ハウジングの空 気配送口と吸気口の少なくとも一部との間を連通させることが望ましい。各シリ ンダが１個以上の吸気口を有する場合には、シリンダブロック又はバンクの概し て対向する２つの側のそれぞれの吸気口に対して、シリンダの一方の側に沿って 単一の導管を、シリンダブロック内でシリンダの他方の側の吸気口までシリンダ から延びる通路とともに設けてもよい。代わりに、それぞれの導管をシリンダバ ンクの各側に沿って設け、シリンダバンクのそれぞれの側にある吸気口と連通さ せてもよい。
Ｖ字形に配設されたシリンダの２バンク構造を有するエンジンにおいては、一本 の導管を２つのバンクの間の谷部に設けて谷部の両側のシリンダの吸気口に空気 を供給する一方、各バンクの外側にそれぞれ導管を設けることによりシリンダの 外側にある別の吸気口に空気を供給してもよい。
導管で多気筒エンジンの２個以上並んだシリンダに空気を供給する場合には、単 一の通路により隣接するシリンダの吸気口と導管を連通させてもよい。この構成 により、シリンダ間の空間を低減させるとともにシリンダ内への空気の流通を改 善することができる。
シリンダバンクのそれぞれの側の吸気口間の空気の分配を適切に行うために、そ れぞれの導管内の流速を制御する装置を設けてもよい。この制御装置は空気の分 配をエンジン負荷及び／又はエンジン回転速度に応じて変化させうるちのでもよ いし、ＥＣＵ制御のエンジン管理システムの一部であってもよい。
過給機は遠心型のものが好ましく、エンジンのトルクを被駆動装置に伝達するた めの伝動装置にクランク軸が連結されているエンジンの端部に設けることが望ま しい。
遠心過給機はシリンダブロックのフライホイール端部に設置してもよいし、ワラ １′ホイールとシリンダブロックの間に設置してもよい。この場合、遠心過給機 は通常フライホイールを包含するために設けられ一般にベルハウジングと呼ばれ るハウジング内に収納若しくは少なくとも一部組み込むことが望ましい。
また、シリンダブロックの冷却システムと連通した冷却媒体循環通路をハウジン グ内に設けることにより、過給機の冷却を行うようにしてもよい。特に、エンジ ンをより効率的に作動させるために、搬送された高圧空気を冷却する装置を設け ることが望ましい。
過給機のインペラはクランク軸と同速度で回転するようにエンジンのクランク軸 に連結されてもよいし、或いは適当な増速伝動装置をその間に設けてもよい。伝 動機構は遊星トラクション型、例えば摩擦ボール遊星駆動型のものが利用できる 。
本発明は、添付図面に示したような過給機を備えたエンジンの一形態についての 以下の説明を基に、一層容易に理解されよう。
図において、 図１はエンジンの側面図、 図２は上方からの平面図、 図３はシリンダブロック及び過給機の後部を通る断面図、 図４は図１の線４−４に沿ったシリンダブロックの断面図、 図５は図１の線５−５に沿ったシリンダブロックの断面図、 図６は過給装置に関する線図、 図７は本発明に係る空気分配システムを組み込んだＶ形多気筒エンジンの概略縦 断面図である。
ここで図面を参照すると、図示エンジンは２行程サイクルで作動する３気筒の直 列単バンク構造を有している。
シリンダブロック１１はシリンダヘッド１２によりその頂部を閉鎖され内部に３ 個のシリンダを備えている。クランク軸１３はシリンダブロック１１の下端部に 設けられた軸受内で支持され、ブロック１１の下端部はクランクケース１４で閉 鎖されている。クランク軸１３はその後端部でフライホイール１５を支持し、そ の前端部で交流発電機及び水循環ポンプ等（図示せず）の種々のエンジン装備品 を駆動するためのプーリ１６を支持している。
排気マニホルド１８はシリンダブロック１１の一方の側に取り付けられ、エンジ ンの各シリンダと連通ずるブロック１１内に設けられた３個の排気口と連通して いる。
排気マニホルド１８と反対側のシリンダブロック１１には、３個のシリンダのそ れぞれと連通ずるシリンダブロック内に設けられた各吸気口と連通した充気室６ １が設けられている。
エンジンの後部には、遠心過給機の渦巻き型ハウジング２０かシリンダブロック １１と一部分一体形成されているが、シリンダブロック１１に固定されたアダプ タプレート２１の一部にもなっている。図３に見るように、過給機の渦巻き型ハ ウジングはクランクケース１４の後端部１４ａの下方まで弧状に延び、吸気管２ ３と共働する前向きの突出部分２２を有する。
前向きの突出部分２２は、遠心ポンプ圧縮機に一般的なインペラ２６の外面の径 方向内側の位置２５で渦巻き型ハウジング２０の内部と連通している。渦巻き型 ハウジング２０の内部には、インペラ２６がクランク軸１３に対して同軸的に回 転するように取り付けられ、遊星トラクション型伝動装置２７を介して駆動され てエンジンとクランク軸とインペラとの間に必要とされる速度差を設けている。
渦巻き型ハウジング２０内に形成されたスパイラル高圧キャビティ２８は２つの 位置で空気ダクト１９と連通し、この空気ダクト１９は充気室６１（図４）と連 絡して空気を過給機からエンジンの各シリンダに分配している。
図から明らかなように、エンジンブロックの後部に組み込まれた遠心過給機の配 置は極めてコンパクトな構成を採っているので、過給機を設置してもエンジン全 体の縦寸法が実質的に増加することはない。また、空気を過給機に搬送し、また その空気を過給機からそれぞれのエンジンシリンダに搬送するのに必要な最小限 の外部配管を行っている。
図３から分かるように、過給機のインペラ２６は弧状の横断面の同軸環状凹部５ ２を設けた内側表面５１を有する中央ハブ５０を備えている。円筒状スリーブ５ ４はクランク軸１３と同軸のシリンダブロックの延長部５６上に回動不能に取り 付けられている。スリーブ５４の外側円筒状表面５７は、弧状の横断面の同軸環 状凹部５５を有している。スリーブ５４とインペラのハブ５０の両方を同軸的に 取り付けると、それぞれの環状凹部５２及び５５の間に複数のスチール製ボール を介在させることができる。ボール５８はキャリヤ５９内に取り付けられ、この キャリヤ５９はフライホイール１５及びクランク軸１３に取り付けられてそれら とともに回転する。キャリヤ５９は複数の開口部を有し、それにより玉軸受と同 様にクランク軸の軸線を中心に等間隔を置いてボール５８を位置付けている。
ボール５８とそれぞれの環状凹部５２及び５５の表面との間の摩擦負荷は十分で あるので、クランク軸とキャリヤ５９が回転するとき、ボール５８はクランク軸 の軸線に平行なそれぞれの軸線上で回転し、スリーブ５４の四部５５の表面に沿 って転勤する。それぞれの軸線上でのボール５８の回転により回転運動がインペ ラ２６のハブ５０に伝達され、クランク軸の軸線に対応する軸線を中心にクラン ク軸の回転速度より早い回転速度でインペラを回転させる。
上記型の遊星摩擦ボール伝動装置の周知の構造では、凹部５２及び５５はボール の直径より僅かに大きい直径の球台断面を有しているので、ボール５８はクラン ク軸の軸線に対して放射状に位置するボールの実質的に直径面内で凹部の表面と 接触する。かくして、キャリヤ５９がボールとインペラ２６との間の接触点の直 径とボールとスリーブ５４との間の接触点の直径との中間の直径位置でボールと 係合する場合には、クランク軸とインペラとの間で約２対１の増速比が得られる 。
しかしながら、スリーブ５４の凹部５５をキャリヤ５９とのボールの接触線のよ り近くにその接触線がくるように形成したならば、そのとき増速比は略２対１以 上に増加できることが分かっている。これは、ボール５８の軸線Ｂからスリーブ ５４の凹部５５との接触線Ｃまでの径方向距ＭＡがボールの直径の半分以下にな るように、図６に示すようなアンダーカット断面をスリーブ５４内の凹部に形成 することにより達成される。ボールとインペラハブ５０の凹部５２との間の接触 線りは、ボール５８の全直径に略等しい最大値で不変のままである。
低エンジン回転速度で過給機速度を増加できればエンジン性能に対する過給機の 効率を実質的に改善できるので、２対１より大きい増速比が得られることは過給 機において有利である。
ここで図４を参照すると、図１及び２に示したエンジンの図１の線４−４に沿っ た横断面図が示されており、簡単化のため過給機は省略している。図１から明ら かなように、線４−４に沿ったこの横断面図はエンジンブロックの下部であり、 シリンダの吸気口及び排気口の位置より下方にある。以下、更に図５と併せて説 明する。
過給機からの空気配送ダクト１９は、エンジンの略全長に亘って延びる充気室６ １に入る。充気室はエンジンブロックとは独立した構成部品であり、適当な取り 付はボルトによりエンジンブロックに固定されている。充気室６１とシリンダブ ロックとの間には、充気室６１とシリンダブロック内部間の唯一の連絡口を提供 する３つの開口部６３．６５．６６を有するバッフルプレート６４が介在してい る。
バッフルプレート６４の中央開口部６６は、充気室６１とシリンダブロックのギ ヤラリ６７との間の唯一の直接的な連絡口である。板弁６８が開口部６６の中央 でスピンドル６９上に設けられているので、充気室６１からシリンダブロックギ ヤラリ６７までの空気の流動を調節でき、必要ならば完全に遮断することもでき る。バッフルプレート６４の端部開口部６５．６３は、シリンダブロック内に形 成されたループ状通路７３のそれぞれの端部７１及び７２と整合している。通路 ７３はギヤラリ７７のそれぞれの端部と連通した各端部７５及び７６を通ってブ ロックを横断し、前記ギヤラリ７７はエンジンの反対側でシリンダブロックの全 長に亘って延びるとともにカバープレート７８により外側が閉鎖されている。
ギヤラリ６７及び７７からは、エンジンシリンダの種々の吸気口を各ギヤラリと 連絡させる複数の通路が延びている。ギヤラリ６７はエンジンの各シリンダのそ れぞれの後部吸気口と連絡する３対の後部搬送通路８０．８１．８２のそれぞれ と連通している。各端部でギヤラリ６７は、エンジンのそれぞれの端部シリンダ ３及び１の外部補助口と連絡する補助通路８３及び８４と連通している。それぞ れの隣接したシリンダ間の領域には、更に２つの隣接したシリンダにそれぞれ１ つずつ設けた計２つの補助口と連絡する補助搬送通路８５．８６が設けられてい るが、詳しくは後述する。
エンジンブロックの反対側には排気口とともに他方のギヤラリ７７が位置してい る。ギヤラリ７７は端部シリンダ１．３のそれぞれの吸気口と連通ずる２つの端 部吸気搬送通路９０．９１を有し、隣接する一対のシリンダ３．２及び２．１の 間には更に、２個の隣接するシリンダにそれぞれ一個ずつ設けられた計２個の吸 気口に空気をそれぞれ供給する２個の吸気搬送通路９２．９３が設けられている 。上述した空気分配通路についての考察かから容易に分かるように、調節弁６８ が閉鎖位置にあるとき空気は空気ギヤラリ６７には供給されず、従って、吸気搬 送通路８０．８１．８２．８３．８４．８５及び８６と連通しているエンジンの 吸気口には供給されない。
しかしながら、空気は通路７５及び７６を通って空気ギヤラリ７７に供給され、 そこから吸気口搬送通路９０．９１．９２．９３に連携した吸気口に供給される 。軽負荷の下で適切な燃焼状態を得るためには、空気をエンジンの限定した数の 吸気口に供給しつつエンジンを作動させることが有効であることが分かった。
通路７３を使用してシリンダブロックのそれぞれ反対側にある吸気口へ流入する 空気に対して所望の調節を行い且つ単一の搬送通路により２個の隣接したシリン ダの吸気口に空気を供給するためには、クランクケースがシリンダブロックの下 部面と共働してクランク軸と空気ギヤラリ６７．７７を含むエンジンの空気供給 システムとの間に、更に、それぞれの空気ギヤラリ６７．７７の間に堅固な封止 を形成するような構造をクランクケースが有する必要があることは理解されよう 。
ここで図５を参照すると、それぞれのシリンダへの種々の吸気口及び排気口の高 さでシリンダブロックを通る横断面図が示されている。吸気口及び排気口は従来 の態様でシリンダ内を往復するピストンにより開閉される。
対になった搬送通路８０．８１．８２は、対応するシリンダの排気口１０４．１ ０５．１０６と斜めに対向した各一対の後部吸気口１００．１０１．１０２にそ れぞれ空気を供給する。外側の補助搬送通路８３．８４はシリンダブロックのそ れぞれの端部シリンダ３．１の補助吸気口１０８．１０９に空気を付与する一方 、内側の補助搬送通路８５．８６は一対の吸気口１１０．１１１及び一対の吸気 口１１２．１１３にそれぞれ空気を供給する。
搬送通路９０．９１．９２．９３はそれぞれギヤラリ７７と連通し、そのうち端 部搬送通路９０．９１はそれぞれの端部シリンダ１．３の外側供給口１１５．１ １６と連通し、中央の搬送通路９３及び９２はそれぞれ対になった吸気口１１７ ．１１８及び１１９．１２０とそれぞれ連通ずる。
単一の搬送口から多気筒２行程サイクルエンジンの隣接するシリンダのそれぞれ の吸気口へ空気を供給することは従来実施されていなかったが、過給機関におい ては実用的であることが分かった。過給機関では、各シリンダに係るクランクケ ース部分に従来現出した圧縮圧力によりシリンダ内に空気を搬送する必要がない 。従って、エンジンが過給される場合、ピストンの往復とともに循環するクラン クケースの圧縮に頼ることなく、吸気口に対して圧縮空気の連続供給を行い得る 。
この点で、２個の隣接するシリンダの隣接した吸気口に対応する単一の搬送通路 を設けることにより、単一の搬送通路の横断面積は、２個の独立した通路をそれ ぞれのシリンダの吸気口に対応させて同一の空間に設けた場合より大きくするこ とができる。従って、単一の搬送通路の横断面を通常使用される２本の通路の一 方より大きくし且つ２本の通路の合計の横断面よりは小さくすることにより利益 が得られる。かくして、空気が通る通路の数をより少なく限定するとともにエン ジンの全長を減少する効果を得ることができ、二重の利益が得られる。これに対 し、従来のエンジンでは、一方の領域における利益は他方の領域における不利益 を甘受して初めて達成し得るものである。
隣接するシリンダの隣接した吸気口が上述したように共通の搬送通路を有すると き、吸気口の一方のみがいつでも共通の通路から空気を受容するように開いてい るように、隣接するシリンダの吸気口の開閉のタイミングを図ることが必要であ る。この構成により、共通の搬送通路から空気を受容する吸気口を存するシリン ダは、それぞれ必要とされる量の空気を取り入れることができる。
両方の吸気口が同時に開いた場合には、共通の搬送通路から供給された２個の吸 気口の間で不均一な空気分配が行われる恐れがある。又、吸気口を通る空気流の 方向は通常シリンダの掃気を行う上で重要であるので、同一の搬送口から空気を 受容する一方の吸気口が開いている間、他方のシリンダのピストンがシリンダの 吸気口を閉じることが望ましい。一方の吸気口を閉じているピストンの部分は、 開いた吸気口を有するシリンダに空気流を案内する搬送通路の表面の一部を形成 する。
ここで図７を参照すると、６０度Ｖ形に配設された直列２バンク構造のシリンダ を備えた多気筒エンジンの概略横断面図が示されている。エンジンは、好ましく はそれぞれのシリンダに対して直接燃料噴射を行って、２行程サイクルで作動す る。
エンジンは好ましくは図３を参照して既に述べた形状の過給機から空気を受容す る３本の空気導管を備えている。この３本の導管は、ブロックの両側にあるシリ ンダの下方に位置する導管３０．３１を有している。各導管３０．３１はそれぞ れブロックの略全長に亘って延びているので、排気口も備えたシリンダバンクの それぞれの外側に位置する全ての吸気口に空気を供給することができる。導管３ ０．３１はエンジンブロックの前端部及び／又は後端部（図示せず）でエンジン ブロックを横切って連結して、各導管３０及び３１内の空気の間を平衡状態にす ることが望ましい。
導管３０．３１は各バンクのシリンダの壁に形成されたそれぞれの搬送通路３２ ．３３と連通し、空気を導管からそれぞれの吸気口３４．３５を介して各シリン ダ３６．３７へ搬送している。
壁３８は■字形をなした各バンクのシリンダ間を繋いで、エンジンブロックの全 長に亘って延び且つそれぞれの搬送通路４０．４１を介してそれぞれのバンクの シリンダ３６．３７の吸気口４２．４３と連通する中央導管３９を形成している 。■字形内に形成された導管３９もまた、導管３０．３１に空気を供給するもの と同一の過給機から空気を受容する。エンジンの一形態において、導管３０．３ １はそれぞれエンジンの反対側端部で、好ましくは過給機の搬送口の位置で中央 通路３９と連通している。
導管３０．３１は、同一の過給機から空気供給を受ける全ての３本の通路に起因 する連通を除いて、導管３９から隔絶するようにしてもよい。更に、そうした構 造において、導管３９を過給機から隔絶するために調節弁を設け、空気を導管３ ０．３１にのみ搬送するようにしでもよい。また、この弁は導管３９への空気供 給量を調節できる構造としてもよい。必要に応じて調節弁は導管３０．３１に対 して作動することができ、中央導管３９は過給機と直接連通している。
上記態様のいずれかによる通路３０．３１．３９への空気の供給調節は、燃焼及 び掃気工程の制御を補助するためにも使用でき、それにより排気物質全体の水準 に係る管理を実現できる。特に、低負荷状態の下では、導管３０．３１に対して のみ空気の供給を行うことが適当である。
吸排気口及び搬送通路については図１．２．４．５に示した直列単バンク配列の シリンダについての上記説明から容易に理解されるので、その詳細な説明はここ では省く。Ｖ形のエンジン形状は基本的には共通のクランク軸とクランクケース を備えた２列の単バンクより成る。
図７に示したエンジンにおいて、導管３０．３１はそれぞれ図４のギヤラリ７７ に対応し、導管３９はギヤラリ６７に対応する。
上述したようにそれぞれのギヤラリ又は導管への空気流の調節に関しては弁６８ 等の弁機素を用いて達成してもよいが、エンジン絞り弁の機械的作動により或い は現在自動車用エンジンで広く用いられている電子エンジン管理システムの制御 により行ってもよい。
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Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. １．シリンダブロックと、 長手方向の軸線を有し、この長手方向の軸線を中心に回転可能に前記シリンダブ ロック内に支持されたクランク軸と、 複数の整列したシリンダより成る１列又はそれ以上のバンクとして配列された前 記シリンダブロック内の複数のシリンダと、 前記各シリンダ内で往復するように支持されるとともにそれぞれクランク軸に連 結されてその往復動に対応してクランク軸を回転させるピストンと、前記クラン ク軸と同軸にシリンダブロックの一方の端部に設けられた過給機と、 を備えた多気筒内燃機関において、 前記過給機が 前記シリンダブロックに回転不能に固定された固定ハウジングと、 前記クランク軸と同軸に且つそれに駆動的に連結されたインペラと、 前記クランク軸と同軸に取り付けられたフライホイールと を有し、更に エンジンの前記シリンダブロックと前記フライホイールとの間に介在しているこ とを特徴とする多気筒内燃機関。
  2. ２．更に、前記過給機のインペラを前記クランク軸に駆動的に連結する伝動手段 を有し、この伝動手段がインペラをクランク軸より大きい回転速度で回転させる ことを特徴とする請求の範囲第１項記載の多気筒内燃機関。
  3. ３．少なくとも１列のシリンダバンクの各シリンダが、シリンダの各バンクの長 手方向軸線の各側に１個ずつ少なくとも２個の吸気口と、前記シリンダバンクの 前記各側に沿って延びるそれぞれの空気通路とを有し、各空気通路を過給機から の空気を受容するように配設し、前記シリンダバンクの各側の吸気口はシリンダ バンクのその側にある空気通路とのみ直接連通していることを特徴とする請求の 範囲第２項記載の多気筒内燃機関。
  4. ４．少なくとも１列のシリンダバンクの各シリンダが、シリンダの各バンクの長 手方向軸線の各側に１個ずつ少なくとも２個の吸気口と、前記シリンダバンクの 前記各側に沿って延びるそれぞれの空気通路とを有し、各空気通路を過給機から の空気を受容するように配設し、前記シリンダバンクの各側の吸気口はシリンダ バンクのその側にある空気通路とのみ直接連通していることを特徴とする請求の 範囲第１項記載の多気筒内燃機関。
  5. ５．更に、過給機から各シリンダバンクの前記空気通路の一方又は両方へ供給す る空気量を選択し又はそれを変更するための調節手段を設けたことを特徴とする 請求の範囲第４項記載の多気筒内燃機関。
  6. ６．過給機の固定ハウジングの少なくとも一部がシリンダブロックと一体である ことを特徴とする前記請求の範囲のいずれか１項に記載の多気筒内燃機関。
  7. ７．２行程サイクル機関であって、更に各シリンダの壁に１個の排気口を有し、 各シリンダバンクの全ての排気口はシリンダバンクの一方の側に位置し、シリン ダバンクの各シリンダはシリンダバンクの排気口と同じ側のシリンダ壁に少なく とも１個の吸気口を有し、シリンダバンクの排気口側の前記吸気口が全てシリン ダバンクの排気口と同じ側に沿って延びる空気通路と直接連通していることを特 徴とする請求の範囲第４項記載の多気筒内燃機関。
  8. ８．シリンダバンクの各シリンダが、シリンダバンクの長手方向における排気口 の二つの対向する側にそれぞれ１個ずつ、シリンダ壁に２個の吸気口を有してい ることを特徴とする請求の範囲第７項記載の多気筒内燃機関。
  9. ９．過給機からシリンダバンクの前記空気通路の一方又は両方に供給する空気の 量を選択し或いは変更する調節手段を設けたことを特徴とする請求の範囲第７項 又は第８項記載の多気筒２行程サイクル内燃機関。
  10. １０．前記空気調節手段が過給機からシリンダバンクの反対側の空気通路を介し て排気口までの空気供給を選択的に隔絶し得ることを特徴とする請求の範囲第９ 項記載の多気筒２行程サイクル内燃機関。
  11. １１．シリンダブロックと、 長手方向の軸線を有し、この長手方向の軸線を中心に回転可能に前記シリンダブ ロック内に支持されたクランク軸と、 複数の整列したシリンダより成る１列又はそれ以上のバンクとして配列された前 記シリンダブロック内の複数のシリンダと、 前記各シリンダ内で往復するように支持されるとともにそれぞれクランク軸に連 結されてその往復動に対応してクランク軸を回転させるピストンと、を備えた多 気筒内燃機関において、 少なくとも１列のシリンダバンクの各シリンダがシリンダのそれぞれのバンクの ２つの対向する長手方向側のそれぞれに１個ずつ少なくとも２個の吸気口を有し 、それぞれの空気通路は各シリンダバンクの前記２つの対向する側のそれぞれに 沿って延び、各空気通路は過給機からの空気を受容し、前記シリンダバンクのそ れぞれの側の吸気口はシリンダバンクのその側の空気通路とのみ直接連通し、更 に空気調節手段が過給機から各シリンダバンクの前記空気通路の一方又は両方に 供給される空気の量を選択し或いは変更できることを特徴とする多気筒内燃機関 。
  12. １２．２行程サイクル機関であって、更に各シリンダの壁に１個の排気口を有し 、 各バンクの全ての排気口はバンクの一方の側に位置し、各シリンダはバンクの排 気口と同じ側のシリンダ壁に少なくとも１個の吸気口を有し、シリンダバンクの 排気口側の前記吸気口が全てシリンダバンクの排気口と同じ側に沿って延びる空 気通路と直接連通していることを特徴とする請求の範囲第１０項記載の多気筒内 燃機関。
  13. １３．シリンダバンクの各シリンダが、シリンダバンクの長手方向における排気 口の二つの対向する側にそれぞれ１個ずつ、シリンダ壁に２個の吸気口を有して いることを特徴とする請求の範囲第１２項記載の多気筒内燃機関。
  14. １４．前記空気調節手段が過給機からシリンダバンクの反対側の空気通路を介し て排気口までの空気供給を選択的に隔絶し得ることを特徴とする請求の範囲第１ １項記載の多気筒２行程サイクル内燃機関。
  15. １５．シリンダブロックと、 長手方向の軸線を有し、この長手方向の軸線を中心に回転可能に前記シリンダブ ロック内に支持されたクランク軸と、 複数の整列したシリンダより成る１列又はそれ以上のバンクとして配列された前 記シリンダブロック内の複数のシリンダであって、少なくとも１列のシリンダバ ンクの各シリンダがシリンダのそれぞれのバンクの長手方向の軸線の各側に１個 ずつ、少なくとも２個の周面上で離隔した吸気口をその壁に備えたシリンダと、 前記各シリンダ内で往復するように支持されるとともにそれぞれクランク軸に連 結されてその往復動に対応してクランク軸を回転させるピストンと、シリンダの 少なくとも一方のバンクに沿って延び、シリンダバンクの２つの対向する側のそ れぞれでシリンダバンクの各シリンダの吸気口と連通し、過給機からの空気を受 容する空気通路と、 過給機からそのシリンダバンクのシリンダの一方又は両方の側の吸気口に供給す る空気量を選択し或いは変更し、それにより空気を受容する空気通路に対して作 用し得る空気調節手段と、 を備えたことを特徴とする多気筒２行程サイクル内燃機関。
  16. １６．Ｖ字形に配設された２列のシリンダバンクを有し、各バンクがその外側に 沿って延びる空気通路を有し、各バンクの内側の吸気口と連通する単一の空気通 路を各バンクの間に設けたことを特徴とする請求の範囲第７項乃至第１４項のい ずれか１項に記載の多気筒内燃機関。
  17. １７．シリンダブロックと、 長手方向の軸線を有し、この長手方向の軸線を中心に回転可能に前記シリンダブ ロック内に支持されたクランク軸と、 １列のバンクとして配列された前記シリンダブロック内の複数のシリンダと、 を備えた多気筒２行程サイクル過給内燃機関であって、各シリンダはその壁内に 、シリンダ内を往復動ずるピストンにより周期的に開閉される少なくとも２個の 周面上離隔した吸気口を有し、２個の隣接するシリンダのそれぞれの少なくとも １個の吸気口が対向関係にあってこれらの対向した吸気口の間に置かれた単一の 搬送通路の一部とそれぞれ連通し、それにより過給機からの空気は前記単一の搬 送通路からそれぞれの対向する吸気口を通って前記２個のシリンダに供給され、 隣接するシリンダ内のピストンの往復動による対向する吸気口の開閉のタイミン グは前記対向する吸気口の一方のみが常に単一の搬送通路と連通するように設定 したことを特徴とする多気筒２行程サイクル過給内燃機関。
  18. １８．前記２個の隣接したシリンダはそれぞれ２個の吸気口を有し、各シリンダ の一方の吸気口は２個の隣接するシリンダの長手方向の軸線を含む平面の各側で 対向する関係に位置し、前記平面の各側のそれぞれの搬送通路が平面のその側に 位置した対向する吸気口と連通していることを特徴とする請求の範囲第１７項記 載の多気筒内燃機関。
  19. １９．２行程サイクル機関であって、 吸気口がそれぞれのシリンダの壁に設けられ、各シリンダがシリンダ内を往復動 するピストンにより周期的に開閉される２個の周面上離隔した吸気口を有し、２ 個の隣接するシリンダのそれぞれの少なくとも１個の吸気口が対向関係に位置し てそれぞれ前記対向する吸気口の間に置かれた単一の搬送通路と連通し、それに より過給機からの空気は前記単一の搬送通路からそれぞれの対向する吸気口を通 って前記２個のシリンダに供給され、隣接するシリンダ内のピストンの往復動に よる対向する吸気口の開閉のタイミングは前記対向する吸気口の一方のみが常に 単一の搬送通路と連通するように設定したことを特徴とする多気筒内燃機関。
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