JPH10274039A - ２サイクルエンジン - Google Patents

２サイクルエンジン

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JPH10274039A
JPH10274039A JP9098415A JP9841597A JPH10274039A JP H10274039 A JPH10274039 A JP H10274039A JP 9098415 A JP9098415 A JP 9098415A JP 9841597 A JP9841597 A JP 9841597A JP H10274039 A JPH10274039 A JP H10274039A
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JP
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exhaust
control valve
cylinder
exhaust control
exhaust port
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JP9098415A
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Masahiro Asai
正裕 浅井
Masashi Amano
雅司 天野
Hideki Noritake
秀樹 則竹
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US09/050,429 priority patent/US6041745A/en
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    • F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
    • F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シリンダ部の幅を狭めて小型化した２サイク
ルエンジンを提供するとともに、並列多気筒化して排気
制御バルブを設けた場合には、排気制御バルブ形状の単
純化や排気制御バルブ駆動機構を簡単化し、組立や整備
性及び排気制御の精度を向上させる。 【解決手段】 ２サイクルエンジン９において、排気ポ
ート３９に隣接する掃気ポート５３の掃気通路５４
（ｆ）を排気ポート３９の側部にまで延在する偏平な断
面形状に形成し、掃気通路に所要の断面積を確保しなが
らもシリンダ部の幅を小型化する。また、各シリンダの
排気通路５８をシリンダの並列方向に対して略直交する
方向に延設した並列多気筒の２サイクルエンジンにおい
ては、各排気ポート近傍に排気ポートの開口面積を可変
にする排気制御バルブ４０を設け、シリンダの並列方向
に対して略並行して延設した共通の枢軸４８により該排
気制御バルブ４０を揺動可能に支持し、排気ポート３９
の開口方向とを平行な平面内で排気制御バルブ４０の回
転させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２サイクルエンジ
ンに設けられる掃気通路の構造に関し、特に、シリンダ
部の幅を小型化することを実現する２サイクルエンジン
に関する。
【０００２】
【従来の技術】２サイクルエンジンは、構造や機構が比
較的単純である等といったことから、小型にして高出力
を得ることができるエンジンとして知られており、例え
ば自動二輪車や小型船舶の原動機として広く用いられて
いる。このような２サイクルエンジンでは、その排気ポ
ート部分にバルブを設け、当該バルブを開閉することに
より排気を制御し、エンジンを良好な状態で運転させる
技術が知られている。
【０００３】例えば特開平７−７１２７９号公報や特開
平７−１８０５５６号公報に記載される２サイクルエン
ジンでは、排気ポートの上縁付近の排気通路内壁に排気
ポートを開閉する排気制御バルブを設け、エンジンの低
速・低負荷運転時には、排気制御バルブで排気ポートを
略全閉とすることにより、気筒内圧力を適正に制御して
燃焼室内に残留した既燃ガスの熱エネルギーで燃焼室内
の新気を活性化させて、自己着火燃焼を行わせる活性熱
雰囲気燃焼を実現し、これによって、エンジンの燃費の
向上及び排気ガスの浄化を実現している。
【０００４】また、例えば特開昭５６−５６９１５号公
報に記載される２サイクルエンジンでは、排気ポートの
上縁付近の排気通路内壁に排気タイミングを変化させる
排気制御バルブを設け、エンジンの高速運転時には排気
制御バルブを全開とし、排気ポートが開き始める時期
（排気タイミング）を進めて掃気を促進させる一方、エ
ンジンの低速運転時には排気制御バルブを若干閉め気味
とし、排気タイミングを遅らせて新気の吹き抜けを防止
するようにしている。
【０００５】一方、２サイクルエンジンではシリンダブ
ロック側方に掃気通路が設けられることから、並列多気
筒化した場合にシリンダ間隔（すなわち、シリンダ部の
幅）が拡大してエンジンが大型化してしまう不都合があ
る。そして、上記のような排気制御バルブを設ける場合
には、排気制御バルブの駆動機構を簡単化し、組立や整
備性を向上させることが望まれている。このような事情
に対して、排気タイミングを変化させる排気制御バルブ
が備えられた２サイクルエンジンについては、特開平３
−７４５１９号公報、特開平３−７４５２０号公報、特
開平７−９７９１２号公報等に記載される提案がなされ
ている。
【０００６】この提案では、図７に示すように、各気筒
のシリンダ中心軸（シリンダの並列方向軸）１００に直
交する平面に対して各排気通路１０１を同一方向に傾け
て設けるとともに、サーボモータ１０２によって回転駆
動される枢軸１０３をシリンダ中心軸１００に対して並
行に設け、各排気通路の排気ポート１０４の上縁部に設
けられた排気制御バルブ１０５を当該共通な枢軸１０３
に支持させて、排気制御バルブの駆動機構を簡単化して
いる。更に、新気（混合気）をクランクケースから燃焼
室へ送給するためにシリンダブロック１０６に設けられ
る掃気通路１０７をシリンダ中心軸１００に直交する平
面に対して同一方向に傾けて形成し、各気筒間に挟まれ
る排気通路の位置を互いにずらすことにより各気筒間の
間隔を詰めて、エンジンのシリンダ部の幅を縮小化して
いる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図７に
示した上記の提案にあっては、排気ポート１０４の開口
方向に対して枢軸１０３が傾いていることから、排気制
御バルブ１０５の回転に応じて排気ポート１０４を塞ぐ
状態が一定せず、正確な排気タイミングの制御が行えな
いという不具合がある。そこで、上記の提案にあって
は、排気制御バルブ１０５の形状に工夫を凝らすことに
より上記の不具合を解消せんとしているが、この方策に
あっては、排気制御バルブ１０５や当該バルブを納める
空所の形状が極めて複雑なものとなってしまい、製造コ
ストの増加や組立や整備性を低下させてしまっていた。
【０００８】更に、排気ポート１０４の開口方向に対し
て枢軸１０３が傾いていることから、枢軸１０３が長尺
化し、また、排気制御バルブが基端から先端にかけて長
尺化せざるを得ず、これら部材剛性の低下により制御の
精度が低下してしまうものであった。なお、活性熱雰囲
気燃焼を行わせるための排気制御バルブについても上記
と同様なことが言える。
【０００９】本発明は上記従来の事情に鑑みなされたも
ので、掃気通路の形成位置及び断面形状を工夫すること
により、シリンダ部の幅を狭めて小型化した２サイクル
エンジンを提供することを目的とする。また、本発明
は、並列多気筒化して各気筒毎に排気制御バルブを設け
た２サイクルエンジンにおいて、排気制御バルブ形状の
単純化や排気制御バルブ駆動機構の簡単化を実現し、組
立や整備性及び排気制御の精度向上を実現することを目
的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明に係る２サイクル
エンジンでは、排気ポートと掃気ポートとをシリンダの
内壁に設け、掃気ポートを掃気通路を介してクランクケ
ース内に連通させるとともに、排気ポートを排気通路を
介して排気管に連通させ、排気ポートに隣接する掃気ポ
ートの掃気通路を、排気ポートの側部にまで延在する偏
平な断面形状に形成した。これにより、掃気通路は断面
形状がシリンダ部の幅方向に狭い偏平形状であるため、
所要の断面積を確保しながらもシリンダ部の幅を小型化
することができる。
【００１１】更に好適な一例として、本発明は、複数の
シリンダを並列に配設するとともに、各シリンダの排気
通路をシリンダの並列方向に対して略直交する方向に延
設した並列多気筒の２サイクルエンジンに適用され、各
シリンダの排気ポート近傍に排気ポートの開口面積を可
変にする排気制御バルブを設け、シリンダの並列方向に
対して略並行して延設した共通の枢軸により該排気制御
バルブを揺動可能に支持する。すなわち、上記のように
２サイクルエンジンの小型化を実現しつつも、排気制御
バルブの回転軌跡を含む平面と排気ポートの開口方向と
を略平行にしているため、排気制御バルブや当該バルブ
を納める空所の形状を単純化させて、製造コストの低減
及び組立や整備性を向上させる。更に、排気ポートの開
口方向に対して枢軸を略直交する方向に延設しているこ
とから、枢軸の短尺化や排気制御バルブの小型化が図
れ、これら部材剛性の向上により制御精度が向上する。
【００１２】なお、本発明は、このような排気制御バル
ブを有しない２サイクルエンジンに適用しても、単気筒
であるか並列多気筒であるかを問わず、いずれの場合に
おいてもシリンダ部の幅が狭い小型の２サイクルエンジ
ンを実現することができる。また、上記したように排気
タイミングを変更するための排気制御バルブを備えた２
サイクルエンジンのみならず、活性熱雰囲気燃焼を行わ
せるための排気制御バルブを備えた２サイクルエンジン
にも勿論適用することができ、更には、例えば触媒によ
る排気の浄化性能を向上させるために排気温度に応じて
排気制御バルブで排気ポートの開口面積を変更させる２
サイクルエンジン（特開平７−９７９１２号公報）等、
排気ポート開口面積を変更させるための排気制御バルブ
を備えた２サイクルエンジンに広く適用することができ
る。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態に係る並列多
気筒の２サイクルエンジンを図面を参照して説明する。
なお、本実施形態では、特開昭６２−５９１９４号公報
や特開平５−２４６３８５号公報に記載されるように、
乗員が船体上に跨って乗船し、船体内に収容したエンジ
ンの駆動力により船体を推進させる鞍乗り式のジェット
推進ボートに搭載した３気筒２サイクルエンジンを例に
とって説明する。図１には本実施形態に係る鞍乗り式の
ジェット推進ボートをその一部を破断して示し、図２に
はそのＡ−Ａ矢視断面の構造を示してある。
【００１４】図示のように、船体１には、その略中央部
に操舵ハンドル２が設けられ、この操舵ハンドル２の後
部に鞍型の座席部３が設けられている。すなわち、乗員
は座席部３上に跨って着座し（なお、図２に示すように
乗員はステップ部７に足を載せた状態となる。）、操舵
ハンドル２を操作することにより、当該ジェット推進ボ
ートを操縦する。船体１は強化プラスチック（ＦＲＰ）
等から形成されたロアハルパネル４とアッパーハルパネ
ル５とを上下から接合させた構造であり、内部に空間６
が形成された浮力体構造となっている。なお、アッパー
ハルパネル５の座席部３の側部にあたる部分はステップ
部７に形成され、空間６のステップ部７の下方にあたる
部分には浮力体フロート８が充填されている。
【００１５】船体１内の空間６にはエンジン９等から成
るパワーユニットが納められており、良好な操舵感を得
るための船体重心位置や船体の後端部に設けられるジェ
ット推進器１０との配置関係等から、エンジン９は座席
部３の下部に形成されている比較的狭い空間６に配設さ
れている。ジェット推進器１０は、船底に開口した取水
口１１から船体後端に開口したジェットノズル１２に至
る流路を形成して、当該流路内にインペラ１３を回転自
在に収容し、このインペラ１３をドライブシャフト１４
を介してエンジン９のアウトプットシャフト１５に接続
した構造である。なお、図１中に示す、１６はドライブ
シャフト１４を水密性をもって回転自在に支持するシー
ル部材である。したがって、エンジン９によりインペラ
１３が回転駆動されると、取水口１１から取り入れられ
た水がジェットノズル１２から勢いよく噴出され、これ
によって船体１が前方へ推進される。
【００１６】エンジン９は３つ気筒をクランクシャフト
に対して並列に配した２サイクルエンジンであり、クラ
ンクシャフトを船体１の前後方向へ延設させて、座席部
３の下部に形成される断面略逆錐形の空間６内に各気筒
のシリンダ軸線を船底中央の逆錐形の頂部に指向する態
勢で配設されている。エンジン９は、クランクケース２
３の上方にシリンダブロック２４とシリンダヘッド２５
とが順次重ねて一体に結合されており、クランクケース
２３をエンジンハンガ２６に取り付け、エンジンハンガ
２６をマウンティングブロック２７を介してロアハルパ
ネル４に形成されたボス２８に取り付けることにより、
船体１に取り付けられている。
【００１７】図３及び図４に詳示すように、エンジン９
のシリンダブロック２４に形成された３つのシリンダ孔
２９にはそれぞれピストン３０が摺動自在に嵌装されて
おり、各ピストン３０はクランクシャフト３１にコネク
ティングロッド３２を介して連結されている。したがっ
て、ピストン３０の昇降に伴ってクランクシャフト３１
が回転駆動され、この回転駆動力がアウトプットシャフ
ト１５から出力されてインペラ１３が回転駆動される。
【００１８】シリンダブロック２４の一方の側面（図２
中の左側面）には各気筒に対応して吸気ポート３３が設
けられており、これら吸気ポート３３内にはそれぞれリ
ードバルブ３４が設けられている。各吸気ポート３３に
は吸気マニホルド３５を介してそれぞれ気化器３６が接
続されており、気化器３６の上流にはエアークリーナ３
７が接続されている。なお、気化器３６には燃料タンク
３８からの燃料が供給されるようになっている。したが
って、操舵ハンドル２に付設されたスロットルレバー
（図示せず）を操作することにより気化器３６のスロッ
トルバルブ開度が調整され、エアークリーナ３７からの
空気に気化器３６で燃料が混合され、当該混合気がリー
ドバルブ３４及び吸気マニホルド３５を介してクランク
ケース２３内に供給される。
【００１９】シリンダブロック２４の他方の側面（図２
中の右側面）には各気筒に対応して排気ポート３９が設
けられており、これら排気ポート３９内にはそれぞれ排
気制御バルブ４０が設けられている。これら排気制御バ
ルブ４０はシリンダ孔２９内に臨む排気ポートの近くに
揺動可能に設けられており、後述するシリンダ装置によ
って船速に応じて揺動駆動される。すなわち、船艇の運
転状況に応じた最適な排気開口率となるように排気制御
バルブ４０が排気ポート３９の開口面積を制御し、低速
・低負荷運転時に排気ポート３９を閉塞させて活性熱雰
囲気燃焼を行わせ、燃費の向上や排気の清浄化を実現す
る。
【００２０】各排気ポート３９はシリンダブロック２４
に形成した排気通路５８を介して排気マニホルド４１に
接続されており、更に、この排気マニホルド４１を介し
て排気チャンバ４２に集合接続されている。また、排気
チャンバ４２は船体後端部に設けられたサイレンサ（図
示せず）に接続されており、排気ポート３９からの排気
が排気通路５８、排気マニホルド４１、排気チャンバ４
２、サイレンサを介して図外の排気口から船体１の外部
へ排出されるようになっている。なお、本実施形態で
は、排気マニホルド４１は船体１の前方側（図１中の左
方）へ向けて開口し、排気チャンバ４２は先端がこの開
口に接続されている。そして、排気チャンバ４２は上方
へ曲折された後に後方に延設されてサイレンサに接続さ
れている。
【００２１】図４に示すように、上記した排気制御バル
ブ４０は、略扇形の一対の板状部４３の先端を横断面円
弧状の弁板部４４で連結した形状であり、シリンダブロ
ック２４の排気ポート上縁部に形成された縦断面円弧状
の凹部４５に納められている。シリンダブロック２４と
排気マニホルド４１との間には排気制御バルブの支持ブ
ラケット４６が介装固定されており、この支持ブラケッ
ト４６には各排気通路５８を排気マニホルド４１に連通
させる通孔４７が形成されている。支持ブラケット４６
は気筒間に亘って延在する枢軸４８を回転自在に支持し
ており、この枢軸４８に各排気制御バルブの板状部４１
の基端部がビス４９により取り付け固定されている。し
たがって、各排気制御バルブ４０を共通して支持する枢
軸４８をその軸線を中心として回転させることにより、
これら排気制御バルブ４０を開閉させて排気ポート３９
の開口率を略全閉から全開の間で変化させることができ
る。
【００２２】ここで、上記のように本発明では、各排気
通路５８は気筒の並列方向に対して直交する方向に延設
され、各排気制御バルブ４０を気筒の並列方向に対して
並行して延設した共通の枢軸４８により揺動可能に支持
している。このため、排気制御バルブ４０の回転軌跡を
含む平面と排気ポート３９の開口方向とが平行となり、
図７に示した従来例のように排気制御バルブや当該バル
ブを納める空所を複雑な形状とせずに、排気ポート３９
を精度良く開閉制御することができる。また、後述する
ように掃気通路５４の形状を偏平化して気筒間隔を狭め
ていることと相俟って、枢軸４８が排気ポート３９の開
口方向に対して直交する方向に延設しているため、図７
に示した従来例に比して、枢軸４８の短尺化や排気制御
バルブ４０の小型化が図れ、これら部材剛性の向上によ
り排気バルブ４０の回動位置の制御精度（排気ポートの
開口率の制御精度）が向上する。
【００２３】なお、図２に示すように、排気ポート３９
から延びる排気通路５８を排気マニホルド４１へ向けて
下方に曲折して形成して、排気ポート３９の上縁部を迂
回するようにしたため、上記のように排気通路５８の延
在方向を横切る方向に枢軸４８を配設することが可能と
なっている。そして、これによって、枢軸４８の共通化
が可能となり、排気制御バルブ４０の支持構造が単純化
してエンジン９の組立作業の容易化等が図られている。
【００２４】また、図４に示すように、排気マニホルド
４１には冷却水を流通させるウオータジャケット５０が
形成され、シリンダブロック２４にも当該ウオータジャ
ケット５０にパイプ５１を介して連通して冷却水を流通
させるウオータジャケット５２が形成されている。ま
た、各シリンダ孔２９の上部には５つの掃気ポート５３
が形成されており、各掃気ポート５３はシリンダブロッ
ク２４を縦方向に貫く掃気通路５４を介してクランクケ
ース２３内に連通している。したがって、クランクケー
ス２３内に供給された混合気がピストン３０の下降によ
って圧縮され、掃気通路５４及び掃気ポート５３を介し
てシリンダ内の燃焼室に圧送されるといった２サイクル
エンジンにおける掃気動作が行われる。
【００２５】ここで、本発明では、各掃気通路５４を偏
平な断面形状に形成しており、これによって各シリンダ
２９間の間隔を狭めた構造としている。このように各気
筒間の間隔を狭めるためには、各シリンダ２９の間に位
置する掃気通路５４を偏平化する。この場合、図４の上
部に示すように、排気ポート３９から遠い位置の掃気通
路５４（ｂ）はシリンダ間から逃げた位置（すなわち、
シリンダの裏側へ回り込む位置）へ断面形状を膨らませ
て所要の通路断面積を確保することができるが、排気ポ
ート３９に隣接する掃気通路５４（ｆ）は排気通路５８
が形成される関係からシリンダの表側へ回り込む位置へ
断面形状を膨らませて所要の通路断面積を確保すること
ができない。そこで、本発明では同図中にａで排気ポー
ト３９と掃気通路５４との重畳関係を示すように、、排
気ポート３９に隣接する掃気通路５４（ｆ）について
は、排気ポート３９の側部にまで延在する偏平な断面形
状に形成して、所要の通路断面積を確保しつつ気筒間隔
を狭めることを実現している。
【００２６】図４に示すように、シリンダブロック２４
の外側壁にはシリンダ装置５５が取り付けられており、
このシリンダ装置５５のピストンロッド５６はその先端
で排気制御バルブの枢軸４８に連結されている。シリン
ダ装置５５は、シリンダ本体５７内にダイアフラムを介
してピストン５９を摺動自在に収容し、このピストン５
９にシリンダ本体５７から突出するピストンロッド５６
を取り付けたものである。
【００２７】そして、シリンダ本体５７にはピストン５
９の受圧面が臨む圧力室に流体を供給する流入ポート６
１と、圧力室から流体を排出する流出ポート６２とが形
成されており、また、圧力室からの水圧に抗する方向へ
ピストン５９を常に付勢するリターンスプリング６３が
設けられている。したがって、圧力室に或る一定以上の
水圧がかかると、ピストン５９はリターンスプリング６
３に抗して移動し、ピストンロッド５６を突出させる一
方、当該水圧が或る一定未満に減少するとリターンスプ
リング６３による復帰力でピストンロッド５６を引込め
る動作を行う。ピストンロッド５６の先端は枢軸４８の
端部に取り付けられたレバー６６に連結されており、ピ
ストンロッド５６の移動によってレバー６４と共に枢軸
４８が回転するようになっている。すなわち、圧力室に
或る一定以上の水圧がかかってピストンロッド５６が突
出すると、レバー６６が回転して排気制御バルブ４０が
排気ポート３９を１００％の開口率にする一方、当該水
圧が或る一定未満に減少してピストンロッド５６が引込
むと、レバー６６が反対方向へ回転して排気制御バルブ
４０が排気ポート３９を略全閉にする。
【００２８】ここで、本実施形態では、シリンダ装置５
５の圧力室にはジェット推進器１０によって加圧された
水流が供給されており、インペラ１３の回転数が上昇し
て当該水流の圧力が上昇することにより、排気制御バル
ブ４０が開方向へ駆動されて排気ポート３９を１００％
の開口率にする。すなわち、インペラ１３の回転数があ
まり高くない状態（すなわち、低速・低負荷時運転の状
態）では、圧力室に導かれる水流の圧力があまり高くは
ならず、リターンスプリング６３の付勢力によって排気
制御バルブ４０が閉方向へ駆動され、排気ポート３９を
略全閉にして活性熱雰囲気燃焼の状態にする。
【００２９】また、図３に詳示するように、本実施形態
のエンジン９は分離給油方式の２サイクルエンジンであ
り、そのクランクシャフト３１の先端部にオイルポンプ
７０を設け、このオイルポンプ７０をクランクシャフト
３１の回転で駆動することにより、シリンダブロック２
４等に設けられた油路７１等を介して、潤滑油タンク７
２からエンジン９の各所に潤滑オイルを圧送給油する。
なお、油路７１は掃気通路５４からオイルシール７１ａ
の内側にあるクランクシャフト３１の軸受部へ通じてお
り、エンジン内に供給された潤滑油の一部が掃気通路５
４を戻る時に油路７１内に入り込んでクランクシャフト
軸受部を潤滑する。なお、図２中における７３は潤滑油
タンク７２へ潤滑オイルを補給するためのオイルリッド
であり、図１中における７４は燃料タンク３８へ燃料を
補給するためのフューエルリッドである。また、図１及
び図３に示す７５は各気筒毎に設けられた点火プラグで
あり、これによって燃焼室内の圧縮気に点火する。
【００３０】上記した気化器３６は各気筒毎に合計３個
設けられており、これら気化器３６は気筒の並列方向と
並行に配設されている。更に、図２中のＢ矢視構造を表
す図５及び図５中のＣ矢視を構造を表す図６に示すよう
に、各気化器３６はそのスロットルシャフト８０を気筒
の並列方向と略直交する方向に延在する向きで配設され
て、各気化器のスロットルシャフト８０がそれぞれ独立
して互いに並列に配設されており、各気化器３６は互い
の間隔を比較的狭く配置されてステー７９によって互い
に固定された一体的な気化器ユニットとなっている。な
お、スロットルシャフト８０は気化器本体８１にその端
部を外部へ突出させて回転自在に支持されており、スロ
ットルシャフト８０の気化器バレル８２内に位置する部
分にはスロットル開度を調整するスロットルバルブ８３
が取り付けられている。また、バレル８２内には燃料を
噴出させて霧化させるベンチュリが設けられている。
【００３１】各スロットルシャフト８０の先端にはそれ
ぞれレバー８５が取り付けられており、隣接するレバー
８５同士は互いにリンク８６によって連結されている。
これらレバー８５の内の１つには、ワイヤのテンション
を調整するためのアジャストボルト８７を介して、図外
のスロットルワイヤが接続されており、操舵ハンドル部
からのスロットル操作に応じてスロットルワイヤが引っ
張られると、レバー８５及びリンク８６を介して、各ス
ロットルシャフト８０が同期して回動変位される。な
お、各スロットルシャフト８０にはリターンスプリング
８８が巻設されており、アイドリング運転時のようにス
ロットルワイヤからの引張力がかからない状態では、リ
ターンスプリング８８によってスロットルシャフト８０
はスロットル開度が最小となる回動位置に復帰する。
【００３２】また、リンク８６による連結端とは反対の
端部において、上記のスロットルシャフト８０の内の１
つにはカム８９が取り付けられており、このカム８９の
近傍には気化器本体８１に取り付けられた加速ポンプ９
０が設けられいる。加速ポンプ９０のピストンロッド９
１はその先端で各８９に当接しており、スロットルシャ
フト８０と共に各８９が回動すると、ピストンロッド９
１が押し込まれて加速ポンプが動作する。すなわち、加
速ポンプ９０内には或る量の燃料が供給されており、エ
ンジン始動時や急加速時等においてスロットル開度が急
激に開かれると、加速ポンプ９０からも燃料をベンチュ
リに供給して気化器３６で生成する混合気の濃度を最適
値とする。
【００３３】また、リンク８６による連結端とは反対の
端部において、他のスロットルシャフト８０の内の１つ
にはスロットルセンサ９２が取り付けられており、この
スロットルセンサ９２でスロットルシャフトの回動（す
なわち、スロットル開度）を検出し、エンジンの運転制
御を行っている。
【００３４】上記のように、各気化器をスロットルシャ
フトが一直線となるような位置関係で配設して、各スロ
ットルシャフト間を連結部材によって連結する形態に較
べて、本実施形態では、各気化器３６をスロットルシャ
フト８０がそれぞれ独立して互いに並列となる位置関係
で配設して連結部材を介在させる間隔を不要としている
ため、各気化器３６は互いの間隔を比較的狭く配置され
ている。上述したように掃気通路５４の形状を偏平化し
て気筒間間隔を狭めた場合においても、吸気マニホルド
３５を側方から曲折させる等といった特別な構成とせず
とも、これら気化器３６を単純な形状の吸気マニホルド
３５を介して各気筒に接続することができる。
【００３５】また更に、各気化器のスロットルシャフト
８０がそれぞれ独立して互いに並列に配設されているた
め、スロットルシャフト８０の回転角度からスロットル
開度を検出するスロットルセンサ９２や、スロットルシ
ャフト８０の回転動に応じて気化器への燃料供給量を増
加させる加速ポンプ９０等といったスロットルシャフト
の回転動を得て機能する補機を配設するための部位を容
易に得ることができる。更に、これら気化器３６はエン
ジン９に付設されて比較的狭い空間６内に収納される
が、リンク８６、並びに、加速ポンプ９０やスロットル
センサ９２等の補機が気化器ユニットの側面に配設され
るため、メンテナンス作業が行い易くなっている。
【００３６】なお、本実施形態では、図６及び図７に示
すように、スロットルシャフト８０の軸受部に潤滑オイ
ルを給油するとともに、２サイクルエンジンであること
から、当該潤滑オイルを混合気中に混合させる構造を採
用している。すなわち、吸気マニホルド３５に接合され
る気化器３６のフランジ部９４に、スロットルシャフト
８０の軸受部にそれぞれ連通する１対の油孔９５が穿設
されているとともに、これら油孔９５を結ぶ蟻溝９６が
形成されている。そして、気化器のフランジ部９４に接
合される吸気マニホルド３５のフランジ部に注油プラグ
が設けられており、これらフランジ部同士で液密に接合
させて気化器３６を吸気マニホルド３５に取り付けた状
態では、蟻溝９６、油孔９５を介して注油プラグ９７か
らスロットルシャフト８０の両軸受部へ至る油路が画成
されるようになっている。
【００３７】そして、オイルポンプ７０から注油プラグ
へ図外のパイプを介して潤滑オイルが圧送供給されてお
り、この潤滑オイルが上記の油路を通してスロットルシ
ャフト８０の両軸受部に強制的に供給される。なお、こ
れら軸受部の油孔９５より外側の位置にはオイルシール
が設けられており、軸受部を潤滑させたオイルが外部に
漏れ出すことなくバレル８２内に滴下するようになって
いる。特にエンジンルーム内にビルジ水が侵入してしま
う環境となる船舶においても、スロットルシャフトの端
部は補機の取付等のために外部に露呈させなければなら
ないため、このような潤滑構造とすることにより油層に
よって水の侵入を防止でき、スロットルシャフト軸受部
からエンジン内へのビルジ水の侵入防止に効果がある。
【００３８】上記構成のジェット推進ボートは、ステッ
プ部７に足を乗せて座席部３に跨って着座した乗員が操
舵ハンドル２を操作することにより操縦される。そし
て、気筒間隔を詰めてエンジン９を小型化したため、船
体１内の限られた大きさの空間６に収容されるパワーユ
ニットをコンパクトなものとすることができ、ジェット
推進ボートに所期の機動性等を発揮させることができ
る。すなわち、自動二輪車等と同様に、ジェット推進ボ
ート等の小型船舶では、比較的大きな重量となるパワー
ユニットを何処に配置するかによってその運動性能に大
きな影響を与える。このため、上記のようにパワーユニ
ットが小型化してその配置位置に自由度が増すことによ
り、所期の運動性能を遺憾なく発揮させる構成とするこ
とができる。
【００３９】ここで、低速・低負荷時を除く通常の運転
状態では、排気制御バルブ４０は排気ポート３９を全開
状態としており、吸気ポート３３からクランクケース２
３内に供給された混合気をピストン３０の下降に伴って
掃気通路５４を介して掃気ポート５３から燃焼室内に供
給し、ピストン３０の上昇によって混合気を圧縮して点
火プラグ７５により点火燃焼させ、再びピストン３０の
下降によって既燃ガスを排気ポート３９から排気すると
ともに掃気を行うといった通常の２サイクル行程を繰り
返し行い、インペラ１３を高速回転させる。このような
掃気行程において、気筒間隔を詰めた構成としながらも
掃気通路５４は所要の通路断面積が確保されているた
め、良好な掃気効果を実現する。
【００４０】一方、本実施形態では活性熱雰囲気燃焼を
行わせることから、インペラ１３の回転速度が低速とな
る、或いは、アイドリング運転状態でインペラ１３の回
転が停止状態に近い状態となる低速・低負荷運転の状態
では、排気制御バルブ４０が排気ポート３９を略全閉状
態とし、エンジン９に活性熱雰囲気燃焼で運転を維持さ
せ、低速・低負荷運転における燃費の向上及び排気の浄
化を実現する。この排気制御バルブ４０の回転駆動にお
いて、排気ポート３９の開口方向に対して直交する枢軸
４８を回転中心軸とし排気制御バルブ４０が動作すると
ともに、可動部材の排気制御バブル４０や枢軸４８の剛
性が確保されていることから、排気ポート３９の閉塞制
御が精度良く行われる。
【００４１】なお、上記した実施形態では鞍乗り式小型
船舶を示したが、本発明は自動二輪車等の車両に搭載さ
れる２サイクルエンジンに広く適用することができる。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
排気ポートに隣接する掃気ポートの掃気通路を排気ポー
トの側部にまで延在する偏平な断面形状に形成したた
め、掃気通路に所要の断面積を確保しながらもシリンダ
部の幅を小型化した２サイクルエンジンを実現すること
ができる。特に、当該エンジンを搭載するためのエンジ
ンルームを小容量化することができ、機敏な運動性能を
要求される小型船舶等では本来の性能を発揮させること
ができる。また、本発明によると、各シリンダの排気通
路をシリンダの並列方向に対して略直交する方向に延設
した並列多気筒の２サイクルエンジンにおいて、各シリ
ンダの排気ポート近傍に排気ポートの開口面積を可変に
する排気制御バルブを設け、シリンダの並列方向に対し
て略並行して延設した共通の枢軸により該排気制御バル
ブを揺動可能に支持するようにしたため、２サイクルエ
ンジンの小型化を実現しつつも、排気制御バルブや当該
バルブを納める空所の形状を単純化させて、製造コスト
の低減及び組立や整備性を向上させるとともに、排気制
御の精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るジェット推進ボート
を一部破断して示す側面図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る２サイクルエンジン
を示す縦断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る２サイクルエンジン
を横断面して掃気通路の断面形状と共に示す平面図であ
る。
【図５】本発明の一実施形態に係る気化器を図２中のＢ
矢視で示す側面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る気化器を図５中のＣ
矢視で示す底面図である。
【図７】従来の２サイクルエンジンの構造を示す横断面
図である。
【符号の説明】
９・・・２サイクルエンジン、 ２３・・・クランクケ
ース、２９・・・シリンダ、 ３９・・・排気ポート、
４０・・・排気制御バルブ、４１・・・排気マニホル
ド、 ４８・・・枢軸、 ５８・・・掃気通路、
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｆ 1/22 Ｆ０２Ｆ 1/22 Ａ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 排気ポートと掃気ポートとをシリンダの
    内壁に設け、掃気ポートを掃気通路を介してクランクケ
    ース内に連通させるとともに、排気ポートを排気通路を
    介して排気管に連通させた２サイクルエンジンにおい
    て、 排気ポートに隣接する掃気ポートの掃気通路を、排気ポ
    ートの側部にまで延在する偏平な断面形状に形成したこ
    とを特徴とする２サイクルエンジン。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の２サイクルエンジンに
    おいて、 複数のシリンダを並列に配設するとともに、各シリンダ
    の排気通路をシリンダの並列方向に対して略直交する方
    向に延設した並列多気筒エンジンであり、各シリンダの
    排気ポート近傍には排気ポートの開口面積を可変にする
    排気制御バルブを設け、シリンダの並列方向に対して略
    並行して延設した共通の枢軸により該排気制御バルブを
    揺動可能に支持したことを特徴とする２サイクルエンジ
    ン。
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