JPH05508000A - ドラムブレーキアクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ドラムブレーキアクチュエータ 本発明は、ドラムブレーキのブレーキシュー用のアクチュエータに関スる。本発 明は、特に、前縁と後縁が対向するほぼ円形の１つのシューを有するドラムブレ ーキに関して説明される。しかしながら、本発明は異なるシュー形状のドラムブ レーキに適用可能であることを理解すべきである。

自動車及び同様なもののブレーキの製造において、少数の部品を使用するブレー キアセンブリを有する必要がある。このようなアセンブリは、部品の故障の機会 を減少させること、及びブレーキを組み立てるために必要な時間を削減すること を含む種々の理由によって有利である。また、一般的に、アセンブリのコストに 関連する削減がある。このタイプの液圧ブレーキは、シリンダ内部で反対方向に 可動な２つのピストンを有する少なくとも１つピストン／シリンダアセンブリを 使用し、ピストンは、ブレーキシューアセンブリの両端に接触するように配置さ れいる。この構成は、２つのピストンの各々毎に別のシールを必要とし、それに よって全体のアセンブリに必要な部品の数が付加されることになる。過去におい て１つのピストンアセンブリが使用されたが、ブレーキアセンブリを取り付ける バックプレートに関してピストン／シリンダアセンブリが摺動する必要があるこ とから満足すべきものではないと考えられている。摺動面は、腐食及び停止が起 こる可能性の問題の主なる発生源である。

常用及び停止ブレーキ作動機構の双方を含むドラムブレーキアセンブリは、液圧 常用ブレーキシステムとは独立して機械的に操作可能な駐車ブレーキレバーの使 用を含む。その種の従来装置は、種々の問題があった。このような１つの従来装 置において、駐車ブレーキは、ブレーキドラムの回転軸線にほぼ平行な平面でブ レーキアセンブリの外側で操作可能なようにバックプレートを通って伸びている 。クロスプルレバーとして知られるこの構成は、レバーがバックプレートを通ら なけらばならないこと、またブレーキアセンブリにごみが侵入することを防止す るためにレバーがバックプレートを通る場所にンールとブーツを別に形成しなけ ればならないことの欠点を有する。ブーツシールを設けることはブレーキアセン ブリの部品の数を付加することになる。平面内レバーとして既知の他の構成にお いて、駐車ブレーキレバーはドラムの回転軸をほぼ横断する平面内で作動する。

この構成の問題は、常用ブレーキ用の作動点から駐車ブレーキ用のブレーキシュ ー上の作動点を分けなければならないことである。この構成は、作動機構の部品 数を付加する。また、分かれた作動点の設置は、あるブレーキシュー形状におい て、特に溝形状のシュ一本体を有する１体のシューブレーキにおいては実際的で はない。

機構が、使用中にパッドの摩耗を補償するために自動的に調整可能であることが 現在のブレーキ装置に必要である。さらに自動調整装置がブレーキが使用中であ るかどうかに関係なく常用ブレーキの結果として操作可能であることが必要であ る。また、作動機構は比較的簡単で安全でなければならない。

本発明の目的は、比較的簡単な形態であり、比較的少数の部品を含むドラムブレ ーキの改良された形態を提供することにある。さらに、好ましい形態の本発明の 目的は、一体のブレーキシューとともに使用することができ、少なくともいくつ かの前述した問題を克服しまたは少なくともそれらを低減する作動機構を提供す ることにある。好ましい形態の本発明の他の目的は、１つのピストン液圧作動機 構を有する作動機構を提供することにある。好ましい形態の本発明の目的は、簡 単で有効な自動的な調整手段を有する作動機構を提供することにある。

本発明の１つの観点によれば、第１のブレーキアクチュエータの部分を形成する ピストンシリンダアセンブリと、第２のブレーキアクチュエータの部分を形成し 、前記アセンブリの長手方向の軸線を横断するように伸びる枢動軸線の周りで相 対運動可能に前記アセンブリに接続されている部材と、前記部材の一部分を形成 し、前記軸線を横断する方向に枢動軸線から離れた反作用手段とを有し、前記ア センブリ及び前記部材は、ブレーキシューの対向して間隔を置いた２つの当接部 の間に配置可能な複合構造を形成するように協働し、前記反作用手段が１つの前 記当接部と協働し、前記アセンブリが他の前記当接部に協働し、前記複合構造体 は、前記当接部の間の間隔を増大するように操作可能であり、それによって前記 部材が前記枢動軸線の周りで１方向に移動されるときブレーキシューの半径方向 の拡張を行い、前記アセンブリは前記半径方向の拡張を行うために前記複合構造 とは独立して操作可能であるドラムブレーキ作動機構が提供される。

本発明の他の観点によれば、第１のブレーキアクチュエータの部分を形成するピ ストンシリンダアセンブリと、第２のブレーキアクチュエータの部分を形成し、 前記アセンブリの長手方向の軸線を横断するように伸びる枢動軸線の周りで相対 運動可能に前記アセンブリに接続されている部材と、前記部材の一部分を形成し 、前記軸線を横断する方向に枢動軸線から離れた反作用手段とを有し、前記アセ ンブリ及び前記部材は、ブレーキシューの対向して間隔を震いた２つ当接部の間 に配置可能な複合構造を形成するように協働し、前記アセンブリが１つの前記当 接部と協働し、前記反作用手段が他の当接部と協働し、前記第１のアクチュエー タは、前記アセンブリを前記肩当接部と協働させて軸線方向に伸ばし、前記当接 部の間の間隔を増大させ、ブレーキシューを半径方向に拡張し、ブレーキトラム と係合させるように操作可能であり、前記第２のアクチュエータは、前記部材を 前記枢動軸線のまわりで１つの方向に移動させ、前記間隔を増加させるようにそ れによって前記反作用手段を前記１つの当接部に押し付け、前記アセンブリを他 の当接部に押し付けるドラムブレーキ作動機構が提供される。

当接部と協働する前述した基準は協働作用が直接的である場合を包括するもので あることを理解すべきである。すなわち、当接部との協働作用は、中間部材また はエレメントによって行う。

本発明の好ましい形態において、ピストン−シリンダアセンブリは、液圧的に作 動し、常用ブレーキアクチュエータの部分を形成する。その目的のために、ブレ ーキシューの拡張及び収縮時にピストンシリンダアセンブリが有する影響は、第 ２のアクチュエータ部材の枢動運動によって付加される同様の影響とは無関係で ある。すなわち、ピストンシリンダアセンブリの両端は常用ブレーキ操作におい てンユーの各当接部と協働するが、アセンブリの一端だけが駐車ブレーキ操作に おいて当接する。その観点において、上述した第１のアクチュエータは、一般に 常用ブレーキアクチュエータであり、第２のアクチュエータは、駐車ブレーキア クチュエータである。

さらに第２のアクチュエータ部材は、関連するブレーキドラムの回転軸線をほぼ 横断する平面において可動であるレバーである。前述した反作用手段は、そのレ バーの一端部にあり、ケーブルまたは他の力伝達手段カルバ−の対向端部分に接 続されている。ピストンシリンダアセンブリとの枢動接続部は、それらの端部分 の間に配置されており、てこ形の構成である。

本発明の実施例を添付図面を参照して明細書によって詳細に説明する。しかしな がら、図面は、本発明をどのように有効に実施するかを単に図示したもので、図 示された種々の特徴部の特定の形態及び構成は本発明を制限するものと理解すべ きではない。

図１は本発明の１つの実施例による作動機構を適用したブレーキアセンブリの部 分的に断面を有する端面図である。

図２は、図示を簡単にするためにピストンシリンダアセンブリを断面で示す図１ のアセンブリの上方部分の図である。

図３は、図示を容易にするため部品を省略し、図１の線ｍ−ｍから見た図である 。

図４は、ピストンシリンダアセンブリのシリンダ本体を断面で示し、図示を容易 にするためにある部品を省略した図３と同様の図ある。

図５は図１の線Ｖ−Ｖに沿う断面図である。

図６，７及び８は、本発明による作動機構の操作方法を示す説明図である。

図１に示す構成において、ドラムブレーキ作動機構１はバックプレート２上に取 り付けられ、このバックプレート２は回転可能なブレーキドラム（図示せず）に 関して固定されるように自動車（図示せず）に取り付けられている。ブレーキシ ュー３は図示するようにほぼ円形の形状が好ましく、直接的に対向する場所でバ ックプレート２に保持されている。ブレーキシューの本体４は対向しており、作 動機構１は、間隔を置いた端部５及び６の間に配置されている。作動機構１はバ ックドラムの対向する内面に接触するようにシュ一本体４の半径方向外面に摩擦 材料７を当てるために端部５及び６が離れるように押圧するように作動する。

シュ一端部５及び６は、バックプレート２と浮（ように支持されたピストンシリ ンダアセンブリ９との間で付勢バネが作動するように適切な手段によってバック プレート２に対して保持される。ブレーキシュー３の側面は、作動機構１に直径 方向に対向するようにブレーキトルクに反作用する当接ブロック１０に接続され 、その側面は、ばねクリップ１１のような適切な手段によってバックプレート２ に対して保持される。

作動機構１は、ブレーキシュー３の端部５授び６の間に伸びる長手方向の軸線を 有するように配置されたピストンシリンダアセンブリ９を含む。作動機構１は自 動調整器を備えていることが好ましく、この自動調整器はシュ一端部６の端子を 形成する当接部１３に接触するようになっているネジ山付きスタット１２を含む 。スタット１２は、ピストンシリンダアセンブリ９の一端に配置され、以下に説 明するようにアセンブリ９のシリンダ本体１４に接続されている。アセンブリ９ の反対側の端部は、図に示すようにシュ一端部５に設けられた当接部１５と間接 的に協働するようになっている。この間接的な協働作用はシューの端部５の延長 部１６を介して行われる。

ブレーキが常用ブレーキモートで操作されるとき、アセンブリ９のピストン１７ が延長部１６に向かって移動するように加圧流体がシリンダ本体内に供給される ４、この運動によって、ピストンロッド１８が延長部１６を押し、それによって ブレーキン、−３の端部５反び６を離れるように押す。その動作を図７に図式的 に示し、シュー５及び６の間の間隔を増加することを理解するために図６と比較 すべきである。ピストンロッド１８及び調整スタット１２は、延長部１６及び当 接部１３がそれぞれ配置される切り欠き部付きの凹部を備えている。それによっ てアセンブリ９はバックプレート２に接触することなくシュ一端部５及び６によ って支持される。

作動機構１は、図示した装置内のレバー１９によって形成された第２の作動部材 を含み、このレバーはピストンシリンダ９に関係なく操作可能である。レバー１ ９は、好ましくは、引っ張りケーブル２ｏを含むリンク装置によって操作され、 アセンブリ９または関連液圧装置が故障した場合に、操作可能であることが好ま し、い３、図示した構成において、レバー１９の一端部２１はシュ一端部延長部 １６内に形成されたスロット２２内に位置する。レバー１９の反対側の端部２３ はレバー１９を操作する目的で引っ張りケーブル２ｏが位置するフック２４を備 えている。７レハ一端部２１は、シュー当接部１５と協働する反作用手段を構成 するレバー１９は、レバ一端部２１及び２３の間の所定の場所でアセンブリに回 動可能に接続されている。図示した構成において、この接続はてこ接続の形態で ある。図２に最もよく示すように、レバー１９は、シリンダ本体１４に取り付け られ、または一体的に形成された部材２６の間隔を置いた２つのアーム２５の間 に受けられる。レバー１９の縁部に形成された凹所２７（図２参照）は部材２６ の部分を受け、凹所２７の基部は、枢動的な接続を形成するように部材２６のて この縁部２８（図２参照）に係合する。レバー１９及び部材２６は説明した構成 によって適切な関係で保持される。さらに、この構成は、レバー１９が枢動軸線 の周りで部材２６に関して移動するようになっており、枢動軸線は、アセンブリ ９の長手方向の軸線を横断し、関連するブレーキドラムの回転軸線にほぼ平行に 伸びている。

ブレーキが駐車ブレーキモードで動作可能であるとき、レバー１９は図８に概略 的に示すように部材２６に関して枢動される。その結果、反作用手段２１は、当 接部１５に当たり、アセンブリ９は当接部１３を押すように反対方向移動する。

この反対方向の動きはでご縁部２８で生じる反作用から生じる。従って、レバー １９及びアセンブリ９は、ブレーキ適用力を２つのシュー５及び６に反作用とし て加えることによって複合構造を形成するために組み合わせられる。特に、レバ ー１９は、一端部５に直接作用し、他端部６にはアセンブリ９を介して間接的に 作用する。

レバ一端部、すなわち反作用手段２１は適切な手段によってスロット２２内に保 持される。この例において、その保持はレバー１９の側面から側方に伸びる半剪 断プロジェクション２９（図２参照）によって達成され、または補助される。

レバーの移動は「キー」として作用するようにスロット２２内にポール３ｏの部 分を配置することによって妨げられる。

図示したように、このレバー１９は、ブレーキシュー延長部の平面内、すなわち 、ブレーキドラムの回転軸線を横断するように操作されるのが好ましい。このよ うな構成は、種々の利点を有する。第１に、レバー１９は、クロスプルタイプの 駐車ブレーキレバーに必要なようにバックプレート２を通過する必要がなく、従 って、クロスプルタイプの駐車ブレーキレバーに必要なようにブーツを別に設け る必要がない。第２に比較的に簡単な操作の自動調整装置を使用することができ る１゜ 駐屯ブレーキモートにおいてブレーキを操作することによって部品の連携におけ る１つの部品としてシリンダ本体１４を使用することから、いくつかの利点が生 まれる３、重要な利点は、常用ブレーキ中に使用されるブレーキン、−当接部が 駐車ブレーキモートで使用されることである。従って、ブレーキシューの一端部 に当接部が１つだけ必要であり、他端部には延長部を有する１つの当接部が設け られる。従って、ブレーキ操作装置のために、比較的簡単な当接部構造が備えら れる。、 面述したように、本発明は、はぼ円形のタイプの一体のブレーキシューとともに 使用するのに特に適している。このタイプのブレーキシューは、部品数の低減を 含む多数の利点を有する。また、別の引っ張りばねを必要とすることなくブレー キ動作位置からブレーキ非作動位置への引っ込みを容易にする固有の弾性を有す る。好ましい形態において、ブレーキシューの本体４はＵ字形金属部分で構成さ れる。Ｕ字形金属部分に当接部を設けることは通常有利ではなく、追加の溶接ま たは機械加工を必要とする。図示した好ましい構成において、その問題は、当接 部を形成するために端部５及び６で溝ウェブまたは基部を内側に折り曲げること によって避けられる。

この作動機構１は、他の適切な形態の自動調整器を備えることが望ましい。１つ の満足すべき自動調整器が図面に示されている。この自動調整器は、その本体の 軸線の周りで相対的に回転可能であるようにシリンダ本体１４内に配置されてお り、スタット１２のネジ山付きシャンク３２に協働して係合するネジ山付き穴を 有するスリーブ３１（図２参照）を有する。ラチェットまたは歯付きホイール３ ３がスリーブ３１を回転させるようにスリーブ３１に固定されている。またこの 調整器は、レバー１９の上端に枢動可能に接続されており、またシリンダ本体１ ４に接続されているつめ３０を含む。つめ３０は、引っ張りばね３４によってラ チェットホイール３３に対して付勢される（図１参照）。

作動機構１が常用ブレーキモードまたは駐車ブレーキモートのいずれかで操作可 能であるとき、２つのシューが過度に離れ、つめ３０はラチェットホイール３３ の円周の周りの歯に緩やかに係合せずにラチェットホイール３３に関して枢動す る。ブレーキが解放されるとき、つめ３０はその元の位置に向かって後方に揺動 し、そうすることによってラチェットホイール３３を回転させる。スリーブ３１ は、スタッド１２に関して回転し、これらの２つの部材の間のネジ山係合によっ てスタッド１２はスリーブ３１の軸線方向外側に移動させられる。その結果、ア センブリ９の有効な長さは増大し、シュー３のブレーキ係合走行に関してゆるん だブレーキはライニング７が摩耗するにつれてほぼ一定に保持される。

適切な回転方向につめ３０を押すような方法で、つめ３０とシリンダ本体１４と の間でばね３４が作動することは前に言及した。その観点において、つめ３０′ は、レバ一端部２１でまたはそれに隣接して形成された枢動点の周りで制限され た範囲で揺動することが可能である。前述したようにつめ３０の部分はスロット ２２内に配置されている。

ブレーキシュー３の上端部は、シリンダ本体１４をバックプレート２に接続する 引っ張りばね８によってバックプレート２に保持される。図示した構成において 、引っ張りバネ８は、ブレーキドラムの回転軸線に隣接するシリンダ本体の側面 から側方に突出するラグ３５に取り付けられる。この取り付けは、シリンダ本体 １４が、引っ張りばね８によって提供される力の方向に軸線の周りに回転するよ うに行われる。レバー１９はパックプレート２上に形成された隆起したプラット フォーム３６に当たり、それによってシリンダ本体１４が回転することができる 範囲を制限する。従って、ばね８は、バックプレート２に対してブレーキシュー ３の上端を保持するように作用し、バックプレート２に対する位置にレバー１９ を保持するように作用する。この構成は、レバー１９が自動車の使用中に都合悪 （がたがたいうか、または移動しないことを保証する。上述したばね８は１つ例 である。同様の機能を果たす他に配置された付勢ばねの他の形態も適用し得る図 面の図４で分かるように、シリンダ本体１４は、加圧流体をシリンダ内部に送る 入り口開口部を備えている。シリンダからのブリード出ロ用出ロ開口部３８が設 けられており、入り口及び出口の双方は、バックプレート２の開口部４０を通っ て突出しているシリンダ本体１４の一部上に配置されている。ラバーブーツ４１ （図３参照）が、シリンダ本体１４の周りに備えられ、シリンダ本体１４内に形 成された溝４２（図４参照）内に配置されている。ブーツ４１は開口部４゜の周 りに形成された一連のスロットを通ってバックプレート２に接続され、ブーツ４ １は、少なくとも、その場所でブレーキアセンブリにごみが侵入することを実質 的に防ぐ。シリンダへの高圧流体は、好ましくは、ユニオンナット４４によって 入り口に接続された可撓性ホースまたは金属パイプ４３（図３参照）を通って送 られる。後者の場合、パイプ４３は、支持パイプ４３を支持し、ナツト４４の締 め付は中それがねじれないようにシリンダ本体１４上に設けられた一対のフィン ガ４５（図３参照）の間に受けられることが好ましい。

自動車からブレーキドラムを取り外すことが必要になった場合に、まず、スタッ ド１２を内側にねじることによってピストンシリンダの有効な長さを減少させる 必要がある。それは、バックプレート２からブーツ４１を取り外し、それによっ てつめ３０をラチェットホイール３３から取り外すことを可能とし、アセンブリ ９の有効長を減少するためにラチェットホイール３３を逆方向に回すことを可能 にする。

液圧装置が１つのピストンのみを使用するから、シリンダ本体１４はブレーキの 適用中、並びにライニング７の寿命にわたってバックプレート２に関して移動す ることが可能になる。バックプレート２を通る開口部４０は、このような動きに 対応するために十分太き（なければならない。しかしながら、シリンダ本体１４ は、実際にはバックプレート２に直接接触しない。図示した構成において、その 操作は、バックプレート２の外側に押し出され特に隆起した半径方向に整合しタ フラットフ（−ム４６（図５参照）上を摺動するブレーキシュー３によって達成 される。ブレーキシュー３がＵ字形状の断面の材料からつくられるとき、フラン ジ４７（図５参照）は、バックプレートプラットホーム４６上のブレーキシュー ３の接触面がバックプレート２の外縁から半径方向内側になるようにわずかに広 がることが好ましい。

シリンダ本体１４はバックプレート２に接触しないから、シリンダ本体１４がバ ックプレート２に対してひっかかる可能性がほとんどない。過去において、この ようなひっかかりは、シリンダ本体とバックプレートとの間で摺動接触を行うタ イプのブレーキの１つの問題であった。ブレーキアセンブリの上側がパンクプレ ート２から持ち上がらないことを保証するために、シリンダ本体１４は、バック プレート２を通って開口部４０の縁部の背後に位置するリップ４８（図４参照） を備えているのが好ましい。このリップ４８は、ブレーキアセンブリがバックプ レートから持ち上がる場合にバックプレートの背面に接触するが、そうでない場 合は、リップ４８とバックプレート２とは接触しない。

本発明は上述したこと以外に種々の利点を有する。特に、簡単にされた当接構造 が特別なレバーまたは追加の当接点を必要としないから、ブレーキシュー３の半 径方向内側の空間はブレーキ部品から比較的に自由である。それによってブレー キアセンブリ内に備えられた追加の空間は、例えば、アンチロックブレーキ装置 またはそれと同様なもののために必要とされる装置によって使用される。部品数 の減少によって、アセンブリの全体のコストを低減し、アセンブリを簡単にし、 組み立て時間を特徴する 請求の範囲に定義したような本発明の精神または範囲から離れずにここに述べた ような部品の構成及び構造について種々の変形、改造または変更が行われ得る。

さらに明細書中に使用される「右手」及び「左手」のような相対的な用語は、本 発明を図示した特定の構成を制限しない。このような用語は、本発明の説明を単 に補助するために使用され、明らかに他の構成が可能である。

要約書 常用ブレーキモードまたは駐車ブレーキモートのいずれかでブレーキを作動させ るための手段を有するドラムブレーキ用の作動機構（１）。この機構（１）は、 ブレーキシュー（３）の両端（５，６）の２つの当接部（１３，１５）の間に配 置され、操作の常用モードで制動を行うようにそれらの端部を拡張するように操 作可能なピストンシリンダアセンブリ（９）を含む。またこの機構（１）は、枢 動可能に取り付けられたレバー（１９）を有し、このレバー（１９）は、駐車ブ レーキモードの操作中一方向に回転し、その場合、シュー当接部（１５）の一方 と協働し、同時にピストンシリンダアセンブリ（９）を他の当接部（１３）に押 し付ける。従って、そのアセンブリ（９）は、シュ一端部を拡張する目的でレバ ーの部分として作用し、駐車ブレーキモートで制動を行う。

国際調査報告

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. １．第１のブレーキアクチュエータの部分を形成するピストンシリンダアセンブ リと、第２のブレーキアクチュエータの部分を形成し、前記アセンブリの長手方 向の軸線を横断するように伸びる枢動軸線の周りで相対運動可能に前記アセンブ リに接続されている部材と、前記部材の一部分を形成し、前記軸線を横断する方 向に枢動軸線から離れた反作用手段とを有し、前記アセンブリ及び前記部材はブ レーキシューの２つの対向して間隔を置いた当接部の間に配置可能な複合構造を 形成するように協働し、前記反作用手段が１つの前記当接部と協働し、前記アセ ンブリが他の前記当接部に協働し、前記複合構造体は、前記当接部の間の間隔を 増大するように操作可能であり、それによって前記部材が前記枢動軸線の周りで １方向に移動されるときブレーキシューの半径方向の拡張を行い、前記アセンブ リは前記半径方向の拡張を行うために前記複合構造とは独立して操作可能である ドラムブレーキ作動機構。
2. ２．前記反作用手段は１つの前記当接部上に直接作用し、前記アセンブリの一端 は他の前記当接部上に直接作用し、その一端部に対向する前記アセンブリの他端 部は前記アセンブリがその軸線方向の長さを伸ばすように作用するときに前記１ つの当接部上に間接的に作用する請求項１に記載の横構。
3. ３．アセンブリの前記他端部は、ブレーキシューの１端の延長部を介して１つの 当接部上に間接的に作用し、前記１つの当接部はそのシュー端部上に設けられて いる請求項２に記載の機構。
4. ４．第１のブレーキアクチュエータの部分を形成するピストンシリンダアセンブ リと、第２のブレーキアクチュエータの部分を形成し、前記アセンブリの長手方 向の軸線を横断するように伸びる枢動軸線の周りで相対運動可能に前記アセンブ リに接続されている部材と、前記部材の一部分を形成し、前記軸線を横断する方 向に枢動軸線から離れた反作用手段とを有し、前記アセンブリ及び前記部材は、 ブレーキシューの対向して間隔を置いた２つの当接部の間に配置可能な複合構造 を形成するように協働し、前記アセンブリが１つの前記当接部と協働し、前記反 作用手段が前記他の当接部と協働し、前記第１のアクチュエータは前記アセンブ リに前記面当接部と協働させて軸線方向に伸ばし、前記当接部の間の間隔を増大 させ、ブレーキシューを半径方向に拡張し、ブレーキドラムと係合させるように 操作可能であり、前記第２のアクチュエータは、前記部材を前記枢動軸線のまわ りで１つの方向に移動させ、前記間隔を増加させるように前記反作用手段を前記 １つの当接部に押し付け、前記アセンブリを他の当接部に押し付けるように操作 可能なドラムブレーキ作動機構。
5. ５．前記部材は、その一端部に前記反作用手段を有し、対向する端部で作動手段 に接続可能なレバーの形態であり、前記アセンブリとの接続は、前記端部分の間 に配置されている請求項１から４のいずれか１項に記載の機構。
6. ６．前記枢動軸線は、前記部材が、ほぼ前記アセンブリの長手方向の軸線の方向 に移動するような方向に伸びる請求項１から５のいずれか１項に記載の機構。
7. ７．前記アセンブリは、関連するブレーキシューの摩耗を補償するようにその有 効長さを自動的に調整するための手段を含む請求項１から６のいずれか１項に記 載の機構。
8. ８．前記調整手段は、取り付けられた歯付きホイールと、前記ホイールと協働す るばね付きつめとを有するネジ山つきスタッドを含み、前記スタッドは、前記反 作用手段から離れた前記アセンブリの端部にある請求項７に記載の機構。
9. ９．バックプレートと、前記バックプレートに取り付けられたブレーキシューと を有し、前記シューは、対向した離れた２つの端部を有し、先行の請求項のいず れか１項の作動機構が前記シュー端部の間に配置されているドラムブレーキアセ ンブリ。
10. １０．前記シューは摩擦ライニングを取り付ける１つの本体を含む請求項９に記 載のアセンブリ。
11. １１．前記シュー本体は、断面が溝形状であり、各当接部は、その溝の基部の端 部分を半径方向内側に曲げられた部分によって形成されている請求項１０に記載 のアセンブリ。
12. １２．添付歯面を参照して特別に説明したドラムブレーキ作動機構。
13. １３．添付図面を参照して特別に説明したドラムブレーキアセンブリ。