JPH05508131A - 自動車用液圧ブレーキシステムのブレーキ圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用液圧ブレーキシステムのブレーキ圧制御装置本発明は自動車用液圧ブレ ーキシステムのブレーキ圧制御装置に関し、これがブレーキ圧マスク・ユニット と、圧力ラインを介して上記マスク・ユニットに接続されブレーキ動作を行う少 なくとも１つのブレーキ圧従動ユニットと、上記圧力ラインの中に配設され、圧 力制御された入口弁とを有し、上記人口弁を介して上記ブレーキ圧マスク・ユニ ットが、第１の切換え位置において開放され、第２の切換え位置においてリスト リクタ・オリフィスを経て上記ブレーキ圧従動ユニットに接続され、又この人口 弁が１つの制御ピストンを備えており、これが１つの方向においては上記圧力ラ イン中の圧力に従い、その反対方向においてはバネの力と戻りラインの中の圧力 とに従って動作し、上記戻りラインが、１つの制御デバイスによって制御可能の 出口弁を含み、これがその休止位置においては、上記戻りラインをブロックし、 その切換え位置においては、上記戻りラインを開放するように構成されている。

上述の種類のブレーキ圧制御装置は、ブレーキ操作の場合には車輪のブロッキン グを避けるために制御デバイスによって、又は発進の場合には駆動輪のレーシン グによって、モニターされる１個又は複数個の車輪の回転動作に基き、ブレーキ 圧を自動的に制御する働きをする。

上述の種類のブレーキ圧制御装置は米国特許明細書番号節４，７１５，６６６号 から知ることが出来る。このブレーキ圧制御装置においては、大口弁が流量制御 弁のような形をしており、そのリストリクタ・オリフィスが制御ピストンの長手 方向の孔の中に置かれており、制御ピストンがマスク・ユニットの圧力と、戻り ラインの圧力とのみに従っている。

従来技術の流量制御弁の欠点は、出口弁のアパーチャに向かいブレーキ圧従動ユ ニットに至る圧力ラインの減圧が、成る遅れを持ってしか行われないことにある 。これは先ず第１に、液圧流体がブレーキ圧従動ユニットから出る前に、制御ピ ストンを移動させねばならないからである。減圧と圧力の再形成のためにアンチ ・スリップブレーキアクションを行う場合に必要とする短い制御時間を考慮する と、減圧の遅れは制御挙動に好ましくない影響を与える。

さらに制御ピストンと相互作用する接続孔の正確な位置決めは従来の流量制御弁 においては不可欠であり、これが製造コストを押し上げている。

アンチ・ロッキング制御を行う自動車の液圧ブレーキシステムは、さらに無審査 で公開された独国特許出願番号第３．９１９，８４２号から知ることが出来る。

この場合はブレーキ圧制御装置が、ブレーキ圧マスクユニットからブレーキ圧従 動ユニットに行くラインに１つのスロットルバルブを備えており、上記スロット ルバルブは、制御アクションの初めに、自由通路を持つ第１の切換え位置から、 ブレーキ圧従動ユニットとブレーキ圧マスクユニットとの間の連絡が制限される 第２の切換え位置への転換を開始するポンプ回路の出口の圧力に基いて切り替え られる。この場合、出口弁をブレーキ圧従動ユニットに直接繋ぎ、急速減圧が出 来るようにすることも出来る。しかしブレーキ圧制御アクションなしでブレーキ か作動した場合、スロットルバルブの制御ラインの減圧を防ぐために、さらに別 の逆上弁が必要である。

本発明の目的は、冒頭に記載した型のブレーキ圧制御装置において、僅かな設計 努力により、なかんずく出口弁が開いたとき迅速に減圧されることを特徴とする 装置を提供することである。

本発明により大口弁に１つの弁構成要素を設け、これが制御ピストンと相互作用 し、又、第２の切換え位置において圧力ラインをブロックし、制御ピストンの長 手方向の孔によって形成された弁座を解放し、ブレーキ圧従動ユニットを戻りラ インに連絡可能とすることと、制御ピストンの弁座に平行に、ブレーキ圧従動ユ ニットがリストリクタ−の断面区域を介して戻りラインに連絡されることとによ りこの目的を達成する。

本発明のブレーキ圧制御装置において、ブレーキ圧従動ユニットは大口弁の第１ の切換え位置にあり、戻りラインから分離されている。出口弁が開かれた場合、 及びこれによって制御ピストンが最初の切換え動作をした場合、戻りラインへの リンクが開かれる前に減圧は既に開始されている。これは制御ピストンを動かす ために、液圧流体が、ブレーキ圧従動ユニットに繋がる圧力ラインから引き上げ られるからである。

さらに大口弁が複座式弁の形をしているお陰で、非常に短い切換え距離と同じく 短い切換え時間とを達成することが出来る。本発明によれば、環状のスロットを 制御ピストンの母線面と、制御ピストンか格納されている弁孔との間に形成する ことが出来る。この場合、制御ピストンは、規定された摺動効果を得るために、 その母線面に径方向の溝を付けることが出来る。このようにすることにより僅か ながら一定のシフト力が制御ピストンに与えられ、その結果、僅かな差圧で迅速 な切換えが達成される。さらに戻りラインとブレーキ圧従動ユニットとの間のリ ストリクタ−の断面部分のお陰で、圧力再形成段階における大口弁のスイッチバ ックが可能となり、減圧の間に弁の切換え機能が減退すること無く、戻りライン と圧力ラインとの間の圧力バランスが得られる。

本発明のその他の態様によれば、大口弁に平行な圧力ラインの両ブランチを繋ぐ ダクトの中にリストリクタ−・オリフィスを交換可能に置くことが出来る。この 場合、製造誤差による制御動作の偏りの相殺を可能とするために、ブレーキ圧制 御装置の製造又は組み立ての間に、オリフィスの断面区域を調節することが出来 る。本発明によればフィルタ構成要素がリストリクタ・オリフィスのいずれか１ 側に置かれ、これによりオリフィスの汚染、従ってリストリクティング効果の変 化が無くなる。好ましくは、リストリクタ・オリフィスとフィルター構成要素と が、ハウジングの中に外側から差し込むことの出来るブツシュの中に納められる 。

本発明により、球によって形成された弁構成要素を持つ複座式ボールバルブの形 に入口弁を形成することが出来、これが、ハウジングに固定されている外側の弁 及び可動の内側弁座と相互作用するようにする。この形状によって大口弁の製造 は容易かつ正確になる。１つのバネによって、大口弁の弁構成要素に弁座に向か う力が作用するようにし、弁の休止位置において、弁構成要素が制御ピストンの 弁座に押し付けられ、又、切換えの場合は、これがバネによって閉鎖動作に関与 するようにすることが出来る。然し、この形状は、戻りラインに繋がった弁チャ ンバの抜気が比較的困難になる。

戻りラインに繋がる弁チャンバの正常な抜気を確保するために、本発明の別の態 様により、休止位置において、弁構成要素が、外部弁座に支持されているバネの 力によって弁座から持ち上げられているような位置に保つようにすることが考え られ、又、バネ力に対向するダイナミックの圧力を発生する手段を設け、これに よって、ブレーキマスタユニットから、圧力ラインを越えブレーキ圧従動ユニッ ト又は戻りラインに向かう液圧流体の流れの存在下で、弁座構成要素が制御ピス トンの内部弁座に押付けられるようにすることが考えられる。

本発明によればダイナミック圧力を発生する上記手段が、球によって構成された 弁構成要素を僅かに離れて囲む円筒形のブツシュから構成されている。この発明 の態様においては、両弁座が大口弁の休止位置で開いており、従って圧力ライン と繋がっており、戻りラインに侵入している気泡を無くすことが出来る。従って 戻りラインに侵入した気泡による大口弁の切換え速度の劣化が回避される。

本発明により、さらに大口弁は、リストリクタ・オリフィスに対して平行に配置 された１つの弁座を僅かな動作で塞ぐ制御ピストンによって作動する弁構成要素 を有し、１つの弁座を備えており、又、僅かな場所において上記制御ピストンは 圧力による制御の下で、弁構成要素に対して独立して動けるようにすることが提 案される。

本発明によるブレーキ圧制御装置においては、ブレーキ圧従動ユニットが、戻り ラインから分離された大口弁の第１の切換え位置にあるが、出口弁を開放する場 合、従って制御ピストンが初期切換え動作をする場合は、戻りラインへのリンク が開放される前に、ブレーキ圧従動ユニットにおける減圧か既に始まっている。

これは、制御ピストンを動かすために、ブレーキ圧従動ユニットに繋がる圧力ラ インから液圧流体が、逃がされているからである。さらに弁座の閉鎖道程は僅か な量であり、その結果、非常に短い切換え時間になる。制御ピストンを弁構成要 素から分離することによって、制御ピストンと相互作用する制御エツジ又は弁孔 が非常に正確に位置決めされ、従って、製造が容易且つ安価になると言う利点が 得られる。制御ピストンの断面区域は、ここに何も接続孔が無いので、小さくす ることが出来る。これによって組立て空間が小さくなり、従って製造コストが下 がり、又、切換え時間も短くなる。これに加えて制御ピストンと対応する孔との 間の摺動密着によって、出口弁に関するシーリングコストは安′くなる。

本発明の発明思想による１つの特徴によれば、制御ピストンは円筒形の弁インサ ートの長手方向孔の中に収容され、このインサートが、１端で弁座に当接し、上 記長手方向孔の中で互いに間隔を持って終わり且つ制御ピストンの中の制御溝に よって互いに連絡される弁孔を備えている。この実施例の場合も製造の容易化に 対する考慮が払われており、ハウジングブロックの中への大口弁の組込みが単純 化され、ブレーキ圧制御装置の複数の構成部品を持っている。これに関連して上 記弁インサートがその母線面の溝の中に、弁孔の口の部分を覆う環状のフィルタ ・インサートを備えている。さらに球によって形成されている弁構成要素は、弁 インサートによってハウジング孔の中の装着位置に保持され′Ｃいるコツプ状の フィルタ構成要素の中に、上記弁構成要素に作用する弁バネと共に置くことが出 来る。

以下添付した図面に示されている実施例に基いて本発明の詳細な説明を行う。

その図面中２図１は、本発明によるブレーキ圧制御装置を有する自動車の液圧ブ レーキシステムの構成を示す模式図、図２は、本発明によるブレーキ圧制御装置 の液圧制御される大口弁の１つの実施例の断面図、 図３は、同じく大口弁の別の実施例を示す断面図、図４は、同じく大口弁のさら に別の実施例を示す断面図である。

図１に示す液圧ブレーキシステムはマスタブレーキシリンダ１を有し、これがブ レーキペダル３によって作動させることができる真空ブレーキパワーブースター ２を有している。

上記マスタブレーキシリンダ１は、ブレーキペダル３を作動させない限り、マス タブレーキシリンダ１のパワーチャンバと繋がる液圧供給タンク４を備えている 。真空ブレーキパワーブースター２にはトラベルスイッチ５が設けられており、 これがブースターピストンのストロークをモニターする。トラベルスイッチ５の 信号によって、ポンプの制御と、ブレーキスリップ制御アクションとの間のブレ ーキペダル３の位置決めか行われる。

マスタブレーキシリンダ１から第１の圧力ライン６は車両の左側前輪にあるブレ ーキＶＬに延び、第２の圧力ライン７は車両の右側前輪にあるブレーキＶＲに延 びている。上記圧力ライン６．７の夫々に２つの電磁的に励起する弁８，９が互 いに前後して配置され、これらはその休止位置において開かれており、その作動 磁石の励磁により圧力ライン６．７を夫々塞ぐブロック位置に切り替えることが 出来る。弁８に対して並列に逆止弁１０が設けられ、ブレーキＶＬ、’ｖＲ方向 に向かって開かれている。弁９に対して並列に設けられた逆止弁１１は、マスタ ブレーキシリンダ１の方向に向かって開いている。

マスタブレーキシリンダ１と弁８との間で、圧力ライン１２．１３が圧力ライン ６．７から分岐し、これらは車両の右側或いは左側の後輪に設けられたブレーキ ペダルいはＨＬに夫々繋がっている。上記圧力ライン１２．１３中には圧力制御 された入口弁１４が設けられており、その構造及び作用については図２及び３を 用いて以下、説明する。

休止位置において、大口弁１４は開かれており、リストリクタ・オリフィスが圧 力ライン１２．１３に差し込まれ閉塞位置に切り替えることが出来る。

出口弁１６を持つ出口ライン１５を介して、ブレーキＶＬ。

ＶＲは直接に、ブレーキＨＬ、ＨＲは入口弁１４を介して。

供給タンク４で終わる戻りライン１７．１８に繋がっている。

電磁作動する出口弁１６は休止位置にブロックされており、それらを励磁するこ とにより開放位置に切り替えることが出来る。

ポンプ１９．２０はそれぞれ圧力ライン６．７に繋がっている。上記ポンプ１９ ．２０は共通のモータＭによって駆動される。それらの吸引側は吸引ライン２１ を介して戻りライン１７．１８と繋がっている。各吸引ラインは、戻りラインの 方向をブロックする吸引弁２２を持っている。ポンプ１９゜２０の送り出し側は 、それぞれ、圧力弁２４　（２３の間違い）及び弁８，９間の圧力ライン２４を 介して圧力ライン６或いは７に繋がっている。従って上記圧力ライン６．７、及 びこれらとリンクする上記圧力ライン１２．１３の中の圧力は、ブレーキシステ ムの制御に基きながらマスタブレーキシリンダ１と、ポンプ１９，２０との助け により作り出される。

即ちマスタブレーキシリンダ１とポンプ１９．２０とでブレーキ圧マスクユニッ トを構成する。ブレーキＶＬ、　ＶＲ。

ＨＬ、ＨＲのホイールブレーキシリンダはブレーキ圧従動ユニットを構成する。

一方の圧力ライン（６，１２）及び他の一方の圧力ライン７．１３は、共に、独 立したブレーキ回路を形成する。従って車体に対し、対角線上に配置されたブレ ーキが夫々各ブレーキ回路に接続されている。

上述のブレーキシステムにおいては、車両の前輪のブレーキ・スリップ又はトラ クション・スリップを制御するために車輪ＶＬ、ＶＲの圧力が、当該技術の一般 的形で、弁９とこれに繋がる出口弁１６との交互作動によって変えられ、その制 御に要する液圧流体がポンプ１９．２０によって送り出される。トラクション・ スリップの制御アクションを行うときは、ポンプ１９．２０によって送り出され る液圧流体がマスタブレーキシリンダ１に達するのを防ぐために、弁８が励磁さ れる。車両の後輪のブレーキＨＲ，ＨＬのブレーキ圧の制御が大口弁１４とこれ に繋がる出口弁１６とによって行われる。このことについては、以下に図２に示 す実施例に基いて詳細に説明する。

図２に示す圧力制御された大口弁１４の実施例においてはハウジング２５の中に 、平行に設けられた階段状の孔２６゜２７と、これらに対して直角に設けられた 平行なダクト孔２８．２９とが配設されている。後者は階段状孔２７を貫通し、 階段状孔２６で終わっている。階段状孔２６の中に、ブツシュ型の弁インサート ３ｏと、接続プラグ３２によって拘束された弁座３１とが収容されている。シー ルリング３３が、ダクト孔２つの両側で弁インサート３ｏを、又、階段状孔２６ の中で接続プラグ３２をシールしいてる。この弁インサート３０には、弁座３１ より大きな直径を持つ孔３４が形成されている。この孔３４の中に、階段状の長 手方向の孔３６を持つ制御ピストン３５が軸方向に移動可能に支持されており、 弁座３１から突出するテーパーを持ったその端部に弁座３７を有している。この 弁座３７において２制御ピストン３５が接続プラグ３２に支持される圧縮バネ３ ８によって球３９に押し付けられている。この球は、階段状孔２６の一番奥のス トップディスク４０に当接する弁構成要素として作用し、弁座３１から持ち上げ られた状態になっている。上記ストップディスク４０と上記法３９との間に、圧 縮バネ４１が置かれており、この圧縮力は圧縮バネ３８の力より小さい。

制御ピストン３５が孔３４を、その１側においは、弁座３１に隣接して位置する 弁チャンバ４２と、他側においては、接続孔４４が接続プラグ３２の端まで貫通 する出口チャンバ４３とに分割している。孔３４の中を案内される制御ピストン ３５の母線面が径方向の溝を持っており、この母線面と孔３４との間の遊びは、 環状のスロット４５が液圧流体を少量通過させるような寸法になっている。径方 向の孔４６を介して上記弁チャンバ４２はダクト孔２９に繋がっている。ダクト 孔２８は、球３９を収容している階段状孔２６の最終階段部分で終わっており、 上記最終部分は弁座３１及びこれに隣接して置かれたシール３３とによって孔３ ４から隔離されている。

階段状孔２７の中にはブツシュ４７があり、その中の長手方向孔４８がダクト孔 ２８．２９に連通している。リストリクタ・オリフィス４つかこの長手方向孔４ ８の中に差し込まれている。このリストリクタ・オリフィス４９の両側に、リス トリクタ・オリフィス４９の汚れを防ぐフィルタ・カートリッジ５０がある。階 段状孔２７の中のブツシュ４７のシールを行うために、ダクト孔２８．２９の間 にシールリング５１が置かれている。ブツシュ４７は階段状孔２７を外部がら密 封するプラグ５２によって保持されている。ブツシュ４７の助けを借りてリスト リクタ・オリフィス４９は、汚染の危険なしに階段状孔２７の中に差し込むこと が出来る。これはりストリフタ・オリフィス４９を洗浄した直後１組み立て前に フィルター・カートリッジ５０をブツシュ４７に予め結合することが出来るから である。

図２は正規の位置にある大口弁１４を示しており、この場合、圧力ライン６又は ７に繋がるダクト孔２８が、開いた弁座３１を介して圧力ライン１２又は１３に 繋がるダクト孔２９と連通状態にある。ダクト孔２８．２９は、弁座３１に対し て平行に、さらにリストリクタ・オリフィス４９を介して互いに繋がっている。

弁座３７は球２９によって閉じられ、出口チャンバ４３は、制御ピストン３５の 母線面に沿う断面制限区域４５を介してのみダクト孔２８．２９に繋がっている 。出口チャンバ４３とダクト孔２８．２９との間の圧力バランスを得るためには これで十分である。入口弁１４は、ブレーキ圧制御動作が行われない限りこの姿 勢のままでおり、接続孔４４に繋がる出口弁１６は閉ざされている。この間。

ブレーキＨＲ，ＨＬは、ブレーキペダル３に加えられる力によって、マスタブレ ーキシリンダ１を作動させることにより加圧される。

若しもブレーキ運転の間に、車輪の１つ２例えば右後輪のロックされそうになっ ていることが、そのために設けられているセンサにより発見されると、その車輪 に繋がるブレーキＨＲの出口弁１６か電子制御器によって開放位置に切換ええら れ、その結果、出口チャンバ４３の圧力が戻りライン１７の圧力まで下がり、一 方、ブレーキ作動のために発生した圧力は弁チャンバ４２及びダクト孔２８．２ ９の中に依然として存在している。制御ピストン３５に突然発生した差圧によっ て、バネ３８の力に抗しピストンが出口チャンバ４３の方向に摺動し、これによ って弁座３１が閉じられ、弁座３７から持ち上げられ、その結果、ダクト孔２８ ．２９の直結が中断されダクト孔２９が出口チャンバ４３に繋げられる。この動 作の間に既に制御ピストン３５の摺動により、ダクト孔２９の中の、従ってこれ に繋がるブレーキＨＲのホイール・シリンダの圧力が下がる。弁座３７が開いた 後、弁チャンバ４２から長手方向孔３６．出口チャンバ４３．接続孔４４を経、 さらに出口ライン１５を経て、戻りライン１７に液圧流体が逃げることによって 減圧が進む。大口弁１４のこの姿勢においては、僅かな量の液圧流体のみがリス トリクタ・オリフィス４９を介してダクト孔２８から取り込まれる。しかし弁座 ３７の出口の断面積はりストリフタ・オリフィス４９の断面積に比し、上記取り 込みによって急速な減圧が妨げられないような面積である。

若しもブレーキのスリップ制御アクションが新たな圧力形成を必要とする場合は 出口弁１６が閉ざされる。その結果。

出口チャンバ４３の圧力が弁チャンバ４２の中の圧力と同じになり、その結果、 圧縮バネ３８が弁ピストン３５を摺動させ弁座３７が球３９に当接するようにす る。しかし減圧の際。

ダクト孔２８．２９の間に発生した差圧は、球３９を弁座３１の上に保持し続け る。新たな圧力形成はりストリフタ・オリフィス４９を経てダクト孔２つに流れ る液圧流体によって行われ、これがブレーキ・スリップ制御動作の瞬間に切り替 えられるモータＭによって駆動、されるポンプ１９又は２０によりダクトに送ら れる。圧力上昇速度は、この例の場合。

リストリクタ・オリフィス４９の断面寸法によって決定される。

対応する出口弁１６の時間励磁によって圧力保持段階を実現することができる。

この場合、出口弁１６から排出される液圧流体が、リストリクタ・オリフィス４ ９を介して送られて（る液圧流体の体積と同じになる。同じような形で、出口弁 １６の弁開放時間を励磁によって変え、差圧形成速度又は減圧速度が発生するよ うにすることができる。

制御アクションの間に、ダクト孔２９の圧力がダクト孔２８の圧力になるような 場合、又は、マスタブレーキシリンダ１の圧力が非常に下がって、ダクト孔２８ の圧力がダクト孔２９の圧力にまで落ちるような場合は、球３９が弁座３１から 持ち上げられ、液圧流体がマスタブレーキシリンダ１に妨げ無しに戻ることが出 来る。従ってブレーキペダルにおける作用力を変えることによるブレーキの減圧 又は解放は何時でも行うことができる。

図３は図２の実施例を変形した大口弁１１４の１つの実施例を示す。従って互い に対応する部分には同じ参照符号が用いられている。大口弁１１４においては１ 球３９が、圧縮バネ５３によってストップディスク４０に押し付けられており、 従って弁座３１及び弁座３７から休止位置に持ち上げられている。

制御ピストン３５のストロークは弁座３１の溝付きストップカラー５４によって 制限されており、従って圧縮バネ３８によって動かされないので、弁座３７は球 ３９に当接しない。

さらに弁座３１に対しシリンダ・ブツシュ５５が固定されており、これが球３９ を遊びを持って囲んでいる。

大口弁１１４は、図示の姿勢においては球を上に持ち上げた形になっている。出 口チャンバ４３に侵入した気泡は、休止姿勢では開いている弁座３７を介して抜 くことができる。

従って出口チャンバ４３の自動空気抜きが行われる。この様にして、侵入してき た空気による大口弁１１４の切換え機能の劣化を効果的に回避することができる 。弁座３７の閉鎖は、ブレーキを作動させた場合、又は球３９に生じた動的圧力 で出口弁１６が開いた時に行われる。この圧力は液圧流体がダクト孔２８からダ クト孔２９に流れ出た時９球３つとブツシュ４７との間の環状スロットによって 発生する圧力である。

大口弁１１４の形状に関するその他の違いは、単なる構造上の違いである。従っ て入口弁１１４の動作の仕方は上述した大口弁１４のそれと同じである。同様に して、この場合もリストリクタ・オリフィス４９がダクト孔２８．２９の間に設 けられるが、上記リストリクタ・オリフィスは図３には示されていない。この例 の場合も出口弁１６が開いた時１球が位置する範囲にブツシュ４７がネックされ ている限り、リストリクタ・オリフィスは環状のスロットによって構成すること が出来る。この図の場合、弁座３１は球３９によってきっちりと閉ざされてはい ない。

図４に示した圧力制御された大口弁１４の実施例においては、階段状孔２６がハ ウジング２５の中に設けられ、互いに平行に配置された階段状接続孔２８，２９ ．４４が、このハウジングに対して直角に伸び、ここで終わっている。上記階段 状孔２６の中に、弁座３１を持つブツシュ型弁インサート３０が組み込まれてい る。上記弁インサート３０は、階段状孔２６を外部から遮断するプラグ３２によ って止められている。シールリング３３が階段状孔２６の中の接続孔２９の両側 で弁インサート３０をシールしている。弁インサート３０は長手方向の孔３４を 有し、その直径は弁座３１の直径より小さい。上記長手方向の孔３４の中に、制 御溝１３６を持つ制御ピストンが軸方向に移動可能に収納されている。弁座３１ の中に突出するその端部１３７で、制御ピストン３５が、プラグ３２で支持され ている圧縮バネ３８によって弁部材としての働きをする球３９に押し付けられて いる。球３９は、階段状孔２６の閉ざされた最終階段部に設けられ、かつ圧縮バ ネ４１を介してフィルタ一部品１４０の底で支持されているフィルター・インサ ート１４０の中に置かれている。圧縮バネ３８．４１の圧縮力は互いに調和して おり、何も圧力動作を加えることなく１球３９が制御ピストン３５によって弁座 ３１から持ち上げられているようになっている。

制御ピストン３５は、長手方向の孔３４をその１側において弁座３１に隣接して 位置する弁チャンバ４２と、他側において接続孔４４で終わる出口チャンバ４３ とに分離している。

弁チャンバ４２は、弁インサート３０の中の傾斜孔１４６を介して接続孔２９と 連絡している。上記傾斜孔１４６は、弁チャンバ３０の母線面にあるシールリン グ３３の間に設けられた環状溝１４７で終わっており、この溝の中に環状フィル タ・インサート１４８か置かれている。接続孔２８は、弁座３１によって弁チャ ンバ４２から分離されている階段状孔２６の最終階段部で終わっている。

弁座３１のシーリング・エツジに、リストリクタ・オリフィス４９が１つのノツ チによって形成されており、このノツチは、弁座３１が閉鎖位置にあるときに作 用するもので。

階段状孔２６の最終階段部を弁座３１に対して平行な弁チャンバ４２に連絡して いる。

図４は正常位置にある大口弁１４を示しており、この場合。

圧力ライン６或いは７に繋がる接続孔２８は、開いた弁座３１を介して圧力ライ ン１２及び１３にそれぞれ接続されている接続孔２９と連絡状態にある。制御ピ ストン３５が、圧縮バネ３８に隣接するその端部１５０において、軸方向に伸び る長手方向孔３４で互いに間隔を持って終わっている２つの弁孔１５１，１５２ を圧力気密状態で分離している。環状溝１４７を介して上記弁孔１５１が長手方 向孔３４を接続孔２９に繋ぎ、上記弁孔１５２が長手方向孔３４を、出口チャン バ４３を介して接続孔４４に繋いでいる。ブレーキ圧制御アクションを行なわず 、接続孔４４に繋がっている出口弁１６が閉鎖状態にある限り、大口弁１４は常 にこの正常位置にある。この状態においては、ブレーキペダル３に掛けた力に応 じたマスタブレーキシリンダ１の作動により、ブレーキＨＲ，ＨＬに圧力を掛け ることができる。

ブレーキアクションの間に、車輪の１つ、例えば右後輪がロックしそうになって いることを、そのために設けられているセンサー＝によって発見した場合は、そ の車輪に取り付けられているブレーキＨＲの出口弁１６が、電子制御器によって 「開」の位置に切り替えられ、出口チャンバ４３の中の圧力が戻すラ・イン１７ の圧力にまで下がり、一方、ブレーキ作動のために発生させた圧力はそのまま弁 チャンバ４２及び接続孔２８．２９の中に存在している。突然、制御ピストン３ ５に発生した差圧が、圧縮バネ３８の力に逆らって後者を出口チャンバ４３の方 向に摺動させ、その結果１球３９は接続孔２８．２９の直接接続をリストリクタ ・オリフィス４つの断面部分て遮断するごとくにして、弁座３１を閉ざす。この 動作の間、制御ピストン３５の移動によって接続孔２９の、従ってブレーキＨＲ のホイール・シリンダの圧力が下がる。

弁座３１が閉じると、制御ピストン３５がこの差圧によって出口チャンバ４３の 方向に十分に移動し、遂に、制御溝１３６が弁孔１５２の口の区域に達して、こ れを弁孔１５１に連絡する。その結果、液圧流体が、接続孔から、及びこれに繋 がるホイール・シリンダから、弁孔１５１，１５２を経。

出口チャンバ４３及び出口ライン１５を経て、戻りライン１７に直接流れ出し、 その結果、減圧が、何も障害の無い形で車輪に伝わって行く。大口弁１４のこの 位置においては、圧力流体の僅かな量のみが、接続孔２８からリストリクタ・オ リフィスを介して取り込まれる。リストリクタ・オリフィス４つの断面積に比較 して、制御ピストン３５によって開放される出口の断面積は非常に大きく、従っ て急速な減圧がこの液圧流体の取り入れによって損なわれることは無い。

ブレーキ・スリップ制御アクションが新たな圧力形成を必要とする場合、出口弁 １６が閉ざされる。出口チャンバ４３の圧力自体が弁チャンバ４２の中の圧力と 同じで、その結果。

圧縮バネ３８が弁ピストン３５をある距離摺動させ、制御ピストン３５の端部１ ３７が球３９に当接し、弁孔１５２の口が制御ピストンによって閉ざされるよう になる。弁座３１は閉ざされたままである。これは、減圧の間に生じた接続孔２ ８と２９との間の差圧が球３９を弁座３１の上に保持し続けているからである。

新たな圧力形成が、リストリクタ・オリフィス４９から弁チャンバ４２に流れる 液圧流体によって行われ、この流体は、ブレーキ・スリップ制御アクションが開 始した瞬間、スイッチが入れられるモータＭによって駆動されるポンプ１９又は ２０によりダクト孔２８に送られる。

圧力の上昇速度は、この例の場合、リストリクタ・オリフィス４９の断面部の寸 法によって決定される。

関連する出口弁１６を時計励磁することによって、圧力維持段階にすることがで き、この場合、出口弁１６から送り出される液圧流体の容積は、リストリクタ・ オリフィス４９から供給される液圧流体の容積に釣り合っている。同様にして。

出口弁１６の弁開放時間を時計励磁によって変え、差圧形成速度或いは減圧速度 が生じるようにすることができる。

制御アクションの間に、接続孔２９の圧力が接続孔２８の圧力に釣り合った場合 、又はマスタブレーキシリンダ１の圧力か下がって、ダクト孔２８の圧力が接続 孔２９の中の圧力又はそれ以下になった場合は、球３９が弁座３１から持ち上げ られ、液圧流体をマスタブレーキシリンダ１に障害なしに戻す。従ってブレーキ ペダルにおける作用力の変化によるブレーキの減圧又は解放は何時でも行うこと ができる。

符号の説明 １　・・・マスタブレーキシリンダ ２　・・・真空ブレーキパワー・ブースタ３　・・・ブレーキペダル ４　・・・供給タンク ５　・・・トラベルスイッチ １１・・・逆止弁 １２・・・圧力ライン １５・・・出口ライン；戻りライン ］６・・・出口弁 １７・・・戻りライン １８・・・戻りライン ２１・・・吸引弁 ２２・・・吸引弁 ２３・・・圧力弁 ２４・・・圧力ライン ２５・・・ハウジング ２６・・・階段状孔；ハウジング孔 ２７・・・階段状孔；ダクト ２８・・・ダクト孔；接続孔；ブランチ；ハウジング孔２９・・・ダクト孔；接 続孔；ブランチ；ハウジング孔３２・・・接続プラグ ３３・・・シール・リング ３４・・・孔；長手方向孔 ３５・・・制御ピストン ３６・・・長手方向孔 ３７・・・弁座 ３８・・・圧縮バネ ３９・・・球；弁部材 ４０・・・ストップ・ディスク ４］・・・圧縮バネ；弁バネ ４２・・・弁チャンバ ４３・・・出口チャンバ ４４・・・接続孔 ４５・・・環状スロット ４６・・・径方向孔 ４７・・・ブツシュ ４８・・・長手方向孔 ４９・・・リストリクタ・オリフィス ５０・・・フィルタ・カートリッジ；フィルタ構成要素５３・・・圧縮バネ １３６・・・制御溝 １３７・・・端部 １４０・・・フィルタ・インサート １４６・・・傾斜孔；弁孔 １４７・・・環状溝 １４８・・・フィルタ・インサート １５０・・・端部 ＨＬ・・・左側後輪のブレーキ ＨＲ・・・右側後輪のブレーキ ＶＬ・・・左側前輪のブレーキ ＶＲ・・・右側前輪のブレーキ Ｆｉｇ、　３ Ｆｉｇ、　ｋ 要　約　書 自動車用液圧ブレーキシステムのブレーキ圧制御装置ブレーキ圧マスクユニット と、圧力ラインを介して上記ユニットに接続されるブレーキと、圧力ラインに配 設され、これを介してブレーキ圧マスクユニットが、１つの切換え位置で、リス トリクタ・オリフィス（４９）を介してブレーキに接続される圧力制御された大 口弁（１４）とを備え、この人口弁が、１つの方向では、上記圧力ラインの圧力 に従い、これと反対向きの方向では、バネ（３８）と、制御装置によって制御可 能な出口弁を含む戻りラインの圧力との作用に従う制御ピストン（３５）を備え ており、これが、休止位置においては戻りラインをブロックし、切り換え位置に おいては戻りラインを開放し、上記人口弁（１４）が、制御ピストン（３５）と 相互作用する１つの弁構成要素（３９）を持ち、これが、第２の切換え位置にお いて、圧力ライン（１２゜１３）をブロックし、又、制御ピストン（３５）の長 手方向の孔（３６）によって形成された１つの弁座（３７）を開放し、ブレーキ 圧従動ユニットを戻りライン（１５，１７゜１８）に接続可能とする。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．自動車の液圧ブレーキシステムのブレーキ圧制御装置であって、これが、ブ レーキ圧マスタ・ユニットと、圧力ラインを介して上記マスタ・ユニットに接続 されブレーキ動作を行う少なくとも１つのブレーキ圧従動ユニットと、上記圧力 ラインの中に配役された圧力制御された入口弁とを含み、この入口弁を介して上 記ブレーキ圧マスタ・ユニットが、第１の切換え位置においては、開放され、第 ２の切換え位置においては、リストリクタ・オリフィスを経て上記ブレーキ圧従 動ユニットに接続され、又、上記入口弁が１つの制御ピストンを備えており、こ れが、１つの方向においては上記圧力ラインの中の圧力に従って、その反対方向 においてはバネの力と戻りラインの圧力とに従って動作し、上記戻りラインが、 １つの制御デバイスによって制御可能の出口弁を含み、これが、その休止位置に おいては、上記戻りラインをブロックし、その切換え位置においては、上記戻り ラインを開放する、ごとくにした上記ブレーキ圧制御装置において、上記入口弁 （１４，１１４）が、上記制御ピストン（３５）と相互作用する１つの弁構成要 素（３９）を備えており、これが、上記第２の切換え位置において、上記圧力ラ イン（１２，１３）をブロックし、又、上記制御ピストン（３５）の長手方向孔 （３６）によって形成された弁座（３７）を開放して、上記ブレーキ圧従動ユニ ットを上記戻りライン（１５，１７，１８）に接続可能とする、ことを特徴とす る自動車の液圧ブレーキシステムのブレーキ圧制御装置。 ２．上記ブレーキ圧従動ユニットを上記戻りライン（１５，１７，１８）に接続 する環状スロット（４５）が、上記制御ピストン（３５）の母線面と、上記制御 ピストン（３５）を収容する孔（３４）との間に形成される、ことを特徴とする 請求項１記載の装置。 ３．上記制御ピストン（３５）が、その母線面に径方向の溝を持っている、こと を特徴とする請求項２記載の装置。 ４．上記リストリクタ・オリフィス（４９）が、上記入口弁（１４）に対して平 行に、上記圧力ライン（１２或いは１３）の２つのブランチ（２８，２９）を接 続するダクト（２７）の中に、交換可能に置かれている、ことを特徴とする、先 行する請求項のいずれか１つに記載の装置。 ５．フィルター構成要素（５０）が上記リストリクタ・オリフィス（４９）の両 側に置かれている、ことを特徴とする先行する請求項のいずれか１つに記載の装 置。 ６．上記リストリクタ・オリフィス（４９）及び上記フィルター構成要素（５０ ）が、外側からハウジング孔（２７）の中に挿入することの出来るブシュ（４７ ）の中に収容されている、ことを特徴とする請求項５記載の装置。 ７．上記入口弁（１４，１１４）が、球（３９）によって形成された弁構成要素 を持つ二座式ボール弁の形に形作られており、上記球が、上記ハウジングに固定 された外側弁座（３１）と、その内側で動くことの出来る上記弁座（３７）と、 共に、相互作用する、ことを特徴とする、先行する請求項のいずれか１つに記載 の装置。 ８．その休止位置において、上記弁構成要素（３９）が、上記外側弁座（３１） の位置で支持されているバネ（５３）の力によって上記弁座（３１，３７）から 持ち上げられているごとき位置に保持されていることと、上記ブレーキ圧マスタ ・ユニットから上記圧力ラインを経て上記ブレーキ圧従動ユニット又は上記戻り ラインに差し向けられる液圧流体の流れの存在の下で、上記弁構成要素（３９） を、上記制御ピストン（３５）の内側の上記弁座（３７）に向かって押し付ける バネカに対抗するダイナミックの圧力を発生する手段が設けられることと、を特 徴とする、先行する請求項のいずれか１つに記載の装置。 ９．ダイナミックの圧力を発生する上記手段が、上記球（３９）によって形成さ れた上記弁構成要素を僅かに離れた位置で囲む円筒形のブシュ（５５）から成り 立っている、ことを特徴とする請求項５記載の装置。 １０．上記リストリクタ・オリフィスが、上記ブシュ（５５）の首の区域と、上 記区域に入込むことの出来る上記球（３９）とによって形成される、ことを特徴 とする請求項９記載の装置。 １１．自動車の液圧ブレーキシステムのブレーキ圧制御装置であって、これが、 ブレーキ圧マスタ・ユニットと、圧力ラインを介して上記マスタ・ユニットに接 続されブレーキ動作を行う少なくとも１つのブレーキ圧従動ユニットと、上記圧 力ラインの中に配設された圧力制御された入口弁とを含み、この入口弁が、開か れた正規の位置から、上記ブレーキ圧マスタ・ユニットがリストリクタ・オリフ ィスを介して上記ブレーキ圧従動ユニットに接続される制限それた位置に切換え 可能であり、この入口弁が１つの制御ピストンを備えており、これが、１つの方 向においては上記圧力ラインの圧力に従って、その反対方向においてはバネの力 と戻りラインの圧力とに従って作動し、上記戻りラインが、１つの制御デバイス によって制御可能の出口弁み含み、これが、その休止位置においては上記戻りラ インをブロックし、その切換え位置においては、上記戻りラインを開放する、ご とくにしたブレーキ圧制御装置において、 上記入口弁（１４）が、弁座と、上記制御ピストン（３５）によって作動し、上 記制限された位置においては、上記リストリクタ・オリフィス（４９）に対して 平行に配置された上記弁座（３１）をブロックする上記弁構成要素と、を持つこ とと、上記制限された位置において、上記制御ピストン（３５）が、圧力によっ て開始される制御の下で、上記弁構成要素（３９）から独立して動くことが出来 ることと、を特徴とする自動車の液圧ブレーキシステムのブレーキ圧制御装置。 １２．上記制御ピストン（３５）が、円筒形の弁インサート（３０）の長手方向 の孔（３４）の中に収容され、上記弁インサートが、その１端に上記弁座（３１ ）を持ち、又、上記長手方向の孔（３４）の中で互いに間隔を持って終わり且つ 上記制御ピストン（３５）の中の制御溝（１３６）によって互いに連絡される弁 孔（１５１，１５２）を備えている、ことを特徴とする請求項１１記載の装置。 １３．上記弁インサート・（３０）が、その母線面の溝（１４７）の中に、弁孔 （１４６，１５１）の口を覆う環状のフィルター・インサート・（１４８）を持 っている、ことを特徴とする請求項１２記載の装置。 １４．球によって形成された上記弁構成要素（３９）が、上記弁インサート（３ ０）によってハウジング孔（２６）の中の装着位置に保持されているコップ状の フィルター構成要素（１４０）の中に、上記弁構成要素（３９）に作用する弁バ ネ（４１）と共に置かれる、ことを特徴とする請求項１２又は１３記載の装置。