JPH0550907A - 自動ブレーキアクチユエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 アンチスキッドブレーキシステムの油圧回路
中に自動ブレーキ用のアクチュエータを組み込み電子制
御装置によってシステムを綜合的に制御することができ
るようにするとともにシステム中に自動ブレーキ作動時
に車輪の片効きを防止するための機構を組み込み安全性
の高い自動ブレーキ装置を提案する。 【構成】 電子制御装置が車体速度と車間距離に基づい
て、信号を出力すると、２位置切換弁３０、３１が、そ
れぞれＤ位置、Ｆ位置からＥ位置、Ｇ位置に切り替わり
アキュムレータ２７から高圧のブレーキ液が自動ブレー
キアクチュエータ５に供給され、その流路を切換え、３
位置切換弁６を介してホイルシリンダＷ／Ｃにブレーキ
液を供給し、自動的に制動をかける。２系統で構成され
ている配管同士を公知のバランサを介して接続すること
により自動ブレーキアクチュエータに作用する液圧差を
解消している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行速度を自動
的に制御することができる自動ブレーキ装置をアンチス
キッドブレーキシステムに組み込むための自動ブレーキ
アクチュエータに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の走行速度を運転者によるア
クセル操作のみならず、車両走行の安全性を確保するた
めに、車間距離が基準距離よりも短くなると自動的に車
両のブレーキが作動する車両用自動ブレーキ制御方法が
提案されている。こうした車両用自動ブレーキ制御方法
の一例として特開昭６２ー７１７２７号公報に記載され
たものがある。この発明は、車両の走行速度から定めら
れる基準距離と車両前方の物体までの離隔距離との比較
結果に基づいてエンジンブレーキあるいは通常ブレーキ
を作動させ、車両の制動を実行し、制動開始時点の車両
の走行速度から定められる基準走行速度と制動実行中の
車両の走行速度との比較結果に基づき前記制動の実行を
解除するようにしている。

【０００３】また、車両走行の安全性を確保するため
に、路面の摩擦係数に対応してブレーキ力を最適に制御
することができるようにしたアンチスキッドブレーキシ
ステムが提案されている。こうしたアンチスキッドシス
テムの一例としては特開昭５８−１２２２４６号公報に
記載されたものがある。このアンチスキッドブレーキシ
ステムは、車両が走行中においてブレーキペダルを急激
に踏み込んで急制動した際に車輪がロック傾向を示す
と、電子制御装置はブレーキ圧制御弁に信号を送り車輪
のブレーキ力を一定に保持あるいはブレーキ圧力を弛め
るためにブレーキ圧制御弁を制御する。このブレーキ圧
制御弁の制御により各車輪のロック傾向は解除され、安
定した状態での車両の減速又は停止が実現されようにな
っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】然しながら、上記の車
両用自動ブレーキ制御手段やアンチスキッドブレーキシ
ステムはいずれもそれぞれが単独で機能するものであ
り、これら装置を複合化し、小型でかつ高性能な装置は
現在まで提案されていない。そこで、本発明は、従来の
アンチスキッドブレーキシステムの油圧回路中に自動ブ
レーキ用のアクチュエータを組み込み電子制御装置によ
ってシステムを綜合的に制御することができるように
し、小型でかつ高性能な自動ブレーキ装置を提案せんと
するものである。さらに、前記システム中に自動ブレー
キ作動時に車輪の片効を防止するための機構を組み込み
安全性の高い自動ブレーキ装置を提案せんとするもので
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため本発明が採用し
た第１の技術解決手段は、マスターシリンダからＡＢＳ
モジュレータにいたるブレーキ配管系統中に自動ブレー
キアクチュエータを配置して、車間距離が基準距離より
も短くなると自動的に前記自動ブレーキアクチュエータ
を作動して車両にブレーキが作動するようにした車両用
自動ブレーキ装置であって、前記自動ブレーキアクチュ
エータはシリンダとこのシリンダ内に摺動自在に配置し
たピストンと前記ピストンを移動させるべく作用する流
体圧源に連通する流路とを有し、前記ピストンは常時は
マスターシリンダとホイルシリンダとの流路を連通して
おり、自動ブレーキ作動時には流体圧源からの流体圧に
よりピストンが移動してマスターシリンダとホイルシリ
ンダとの流路を閉じるとともに所定のブレーキ液圧を発
生すべく構成したことを特徴とする自動ブレーキアクチ
ュエータであり、また、第２の技術解決手段は、マスタ
ーシリンダからＡＢＳモジュレータにいたる２系統のブ
レーキ配管系統中にそれぞれ自動ブレーキアクチュエー
タを配置して、車間距離が基準距離よりも短くなると自
動的に前記自動ブレーキアクチュエータを作動して車両
にブレーキが作動するようにした車両用自動ブレーキ装
置であって、前記各自動ブレーキアクチュエータはシリ
ンダとこのシリンダ内に摺動自在に配置したピストンと
前記ピストンを移動させるべく作用する流体圧源に連通
する流路とを有し、前記各自動ブレーキアクチュエータ
の流体圧源に連通する流路は等圧発生手段を介して連通
しており、前記ピストンは常時はマスターシリンダとホ
イルシリンダとの流路を連通しており、自動ブレーキ作
動時には流体圧源からの流体圧によりピストンが移動し
てマスターシリンダとホイルシリンダとの流路を閉じる
とともに所定のブレーキ液圧を発生すべく構成したこと
を特徴とする自動ブレーキアクチュエータであり、ま
た、第３の技術解決手段は、前記第２の技術解決手段中
の等圧発生手段を２系統のブレーキ配管系統の間に配置
した流体圧バランサとしたものであり、さらに、第４の
技術解決手段は、前記自動ブレーキアクチュエータをシ
リンダとこのシリンダ内に摺動自在に配置したピストン
とからなるタンデム型自動ブレーキアクチュエータとし
て構成したものであり、これらを課題解決のための手段
とするものである。

【０００６】

【作用】電子制御装置が車体速度と車間距離に基づい
て、自動ブレーキを作動させる信号を出力すると、２位
置切換弁３０、３１が、それぞれＤ位置、Ｆ位置からＥ
位置、Ｇ位置に切り替わりアキュムレータ２７から高圧
のブレーキ液が自動ブレーキアクチュエータ５に供給さ
れ、これにより、自動ブレーキアクチュエータ５は自動
ブレーキアクチュエータ５内の流路５８を切換え、アン
チスキッドブレーキシステムとして使用するブレーキ圧
制御弁６を介してホイルシリンダＷ／Ｃにブレーキ液を
供給し、車輪に自動的に制動をかけることができること
になる。また、本システムではアキュムレータ２７から
２位置切換弁３０にいたる油路を１系統としたり、二つ
使用していた自動ブレーキアクチュエータを一つにまと
めたり、２系統として構成されている配管同士を公知の
バランサ４０を介して接続することにより自動ブレーキ
アクチュエータに作用する液圧差を解消している。

【０００７】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の第１実施例を
説明する。図１は本発明の第１実施例に係る液圧ブレー
キ装置の油圧配管図である。図２は自動ブレーキアクチ
ュエータ装置の詳細断面図である。なお、図１の油圧回
路中に設けられている各バルブおよび液圧ポンプ等は図
中の電子制御装置ＥＣＵによってコントロールされるよ
うになっているが、ここではこうしたバルブの制御は本
旨でないため、詳細な説明は省略する。

【０００８】（アンチスキッドブレーキシステムの構成
について）図１においてタンデムマスタシリンダ１のシ
リンダ本体内には二つの液圧発生室が画成されていると
共に、この本体１と一体にリザーバ２が設けられてい
る。二つの液圧室には管路３，４が接続されており、ブ
レーキペダルの踏み込みによって管路３，４内に液圧を
発生させることができるようになっている。

【０００９】一方の液圧室と接続されている管路３は、
自動ブレーキが非作動の時にはタンデムマスタシリンダ
１とブレーキ圧制御弁６とを連通する構成を有する自動
ブレーキアクチュエータ５を介してＡＢＳモジュレータ
中の二つのブレーキ圧制御弁６に接続され、ブレーキ圧
制御弁６は二つのホイルシリンダＷ／Ｃ（たとえば左右
前輪）に接続されている。管路４は前述の油圧回路と同
様に自動ブレーキアクチュエータ５介してＡＢＳモジュ
レータ中の二つのブレーキ圧制御弁６に接続され、ブレ
ーキ圧制御弁６は二つのホイルシリンダＷ／Ｃ（たとえ
ば左右後輪）に接続されている。前記ブレーキ圧制御弁
６はＡ，Ｂ，Ｃ３ポート３位置切換弁として構成されて
いる。なお、前述自動ブレーキアクチュエータの詳細は
後述する。

【００１０】各ブレーキ圧制御弁６はリザーバ８に管路
７を介して接続されており、前記リザーバ８はモータＭ
によって駆動される液圧ポンプ９の吸引口に逆止弁１０
を介して接続されている。また液圧ポンプ９の吐出口は
逆止弁１１介してダンパ１２および自動ブレーキアクチ
ュエータ５に接続されている。また、ブレーキ圧制御弁
６にはブレーキ液を逃すためのチェック弁１３が設けら
れている。

【００１１】（アンチスキッドブレーキシステムの作
用）上記構成のもと、一つの車輪に注目してアンチスキ
ッドブレーキシステムの作動態様を説明すると、車両が
走行中にブレーキペダルを急激に踏み込み急制動した際
にある車輪がロック傾向を示すと、電子制御装置はＡＢ
Ｓモジュレータを制御する。即ち、電子制御装置はブレ
ーキ圧力を先ず保持すべきものと判断すると、その車輪
に対応したブレーキ圧制御弁６に信号を送りブレーキ圧
制御弁をＢ位置に切り換え、車輪のブレーキ力を一定に
保持する。また電子制御装置がブレーキ圧力を一定に保
持するだけでは不十分でブレーキ圧力を弛めるべきであ
ると判断すると、ブレーキ圧制御弁６はＣ位置に切換え
られ、車輪のホイルシリンダＷ／Ｃ中のブレーキ液はブ
レーキ圧制御弁６、管路７を通ってリザーバ８に排出さ
れブレーキが弛められる。リザーバ８に排出されたブレ
ーキ液は直ちに液圧ポンプ９によって吸い込まれ液圧ポ
ンプ９からの吐出ブレーキ液はダンパ１２を介してブレ
ーキ圧制御弁６のＡ位置による再加圧に使用されるか、
あるいは自動ブレーキアクチュエータ５および管路３ま
たは４を介してタンデムマスタシリンダ１へと戻され
る。これにより、ロック傾向を示した車輪のロック状態
は解除され、安定した状態での車両の減速又は停止が実
現される。

【００１２】（自動ブレーキシステムの構成について）
自動ブレーキシステムは前記自動ブレーキアクチュエー
タ５を作動させるためのシステムであり、以下の構成と
なっている。図１において、リザーバ２１は管路２３を
介して液圧ポンプ２５の吸入口に接続されており、液圧
ポンプ２５の吐出口は逆止弁２６を介して流体圧源とし
てのアキュムレータ２７に接続されている。アキュムレ
ータ２７は管路２９を介してパワー供給バルブとして機
能するＤ、Ｅ２位置切換弁３０に接続され、２位置切換
弁３０は管路３３を介して前述の自動ブレーキアクチュ
エータ５に接続されている。また、前記回路３３は並列
に配置された減圧バルブとして機能するＦ、Ｇ２位置切
換弁３１、リリーフバルブ３２を介してリザーバ２１に
接続されている。前記２位置切換弁３０、３１は自動ブ
レーキシステムが非作動の時にはアキュムレータ２７と
の連通を断つとともに前記自動ブレーキアクチュエータ
５をリザーバ２１に接続しており、後述の態様で自動ブ
レーキシステムが作動すると２位置切換弁３０、３１が
それぞれＤ位置、Ｆ位置からＥ位置、Ｇ位置に切り替わ
りアキュムレータ２７から高圧の流体を自動ブレーキア
クチュエータ５に供給できるようになっている。リリー
フバルブ３２は自動ブレーキアクチュエータへの油圧回
路中に予期しない高圧の液圧が発生した時に、高圧の液
圧の一部をリザーバ２１に還流する機能を有しており、
これにより、機器の破損等の損傷を防止できるようにし
てある。

【００１３】アキュムレータ２７はリリーフバルブ２２
を介してリザーバ２１と接続されており、アキュムレー
タ２７の圧力が所定値以上に高くなるとリリーフバルブ
２２からブレーキ液がリザーバ２１に還流されるように
なっている。さらにアキュムレータ２７と２位置切換弁
３０との間の管路２９には圧力検知手段２８が設けられ
ており、管路２９の圧力が所定値以下になるとこの圧力
を圧力検知手段２８が検知してモータＭを駆動し液圧ポ
ンプ２５を作動させて所定の液圧を常時アキュムレータ
２７に蓄圧しておくことができるようになっている。な
お、流体圧源としてのアキュムレータ２７は自動ブレー
キアクチュエータ内のピストンを作動させ所定のブレー
キ液圧を発生できるものであればどのようなものでも良
い。

【００１４】このため、電子制御装置が自動ブレーキを
作動させる信号を出力すると、２位置切換弁３０、３１
が、それぞれＤ位置、Ｆ位置からＥ位置、Ｇ位置に切り
替わり、アキュムレータ２７から高圧のブレーキ液が自
動ブレーキアクチュエータ５に供給され、これにより、
自動ブレーキアクチュエータ５は後述する如く自動ブレ
ーキアクチュエータ内の流路を切換え、Ａ，Ｂ，Ｃ３ポ
ート３位置切換弁としてのブレーキ圧制御弁６を介して
ホイルシリンダＷ／Ｃにブレーキ液を供給し、車輪に自
動的に制動をかけることができることになる。

【００１５】（自動ブレーキアクチュエータ５の構成に
ついて）自動ブレーキアクチュエータ５は自動ブレーキ
が作動しないときは、タンデムマスタシリンダ１とブレ
ーキ圧制御弁６とを連通し、自動ブレーキが作動する
と、アキュムレータ２７からのブレーキ液圧でタンデム
マスタシリンダ１とブレーキ圧制御弁６との連通を遮断
すると同時に所定のブレーキ液圧をブレーキ圧制御弁６
を介してホイルシリンダＷ／Ｃに供給できる機能を有し
ており、以下一つの自動ブレーキアクチュエータ５に注
目してその構成を詳述する。

【００１６】自動ブレーキアクチュエータ５はシリンダ
の一端側にホイルシリンダＷ／Ｃに連通する流路５２
を、また他端側には自動ブレーキシステムの２位置切換
弁３０を介してアキュムレータ２７に連通する流路５４
を、さらにこれらの流路５２、５４の間にアンチスキッ
ドブレーキシステムの管路３または４を介してタンデム
マスタシリンダ１に接続する流路５３を有している。シ
リンダ本体５１の中には常時はスプリング５６によって
図中右方に付勢されているピストン５５が摺動自在に配
置されている。ピストン５５の外周にはシール部材５
７、５７′が取付けられており、流路５２、５３の間の
シリンダ内にあるピストンの外周にはシール部材５７が
配置されており、また、流路５３、５４の間のシリンダ
内にあるピストンの外周にはシール部材５７′が配置さ
れている。また、ピストン５５には、流路５３と流路５
２とを連通する流路５８が形成されており、この流路５
８にはボール弁５９が対向配置されている。ボール弁５
９はスプリンブ６１により常時は図中右方に付勢されて
いるが、ボール弁５９のガイドロッド６０に設けられた
ストッパにより流路５８を閉じることはなく、このた
め、自動ブレーキ非作動時には流路５８は開放された状
態となっている。

【００１７】したがって、自動ブレーキ非作動時にはマ
スターシリンダによって発生したブレーキ液圧は流路５
３、流路５８、流路５２を通ってホイルシリンダＷ／Ｃ
にそのまま供給されるようになっている。また、自動ブ
レーキ作動時にアキュムレータ２７から流体圧が自動ブ
レーキアクチュエータ内に供給されると、自動ブレーキ
アクチュエータ５内のピストン５５はこの流体圧で図中
左方に移動する。ピストン５５の初期作動により流路５
８がボール弁５９によって閉じられ、この状態でさらに
ブレーキ液が自動ブレーキアクチュエータ内に供給され
つづけると、ピストン５５はスプリング５６の付勢力に
抗してさらに図中左方に移動する。ピストン５５のこの
移動により、ピストン５５と自動ブレーキアクチュエー
タとで区画された液室Ｓ内のブレーキ液が流路５２から
吐出され、アンチスキッドブレーキシステムとして使用
するブレーキ制御弁を介してホイルシリンダＷ／Ｃにブ
レーキ液を供給し、車輪に自動的に制動をかけることが
できることになる。この時の状態は公知のマスターシリ
ンダと同様の機能を果たしており、タンデムマスタシリ
ンダ１へのブレーキ液の還流も殆ど無視できる程度のも
のである。以上のように流路５４から自動ブレーキアク
チュエータにアキュムレータ２７からの流体圧が供給さ
れると自動的に車輪にブレーキがかかることになる。な
お、自動ブレーキ作動時に緊急事態が発生し、急ブレー
キをかける必要が生じた時には、ブレーキペダルを踏む
とマスターシリンダで発生した高圧のブレーキ液が前記
シール部材５７のリップを変形させながら流路５２に流
れ込みブレーキ力を一段と高めることができる。また、
自動ブレーキアクチュエータを作動させる手段として、
上記の例では、アキュムレータからの流体圧を使用した
ものについて説明したが、エンジンの負圧や、倍力機構
を利用することもできる。

【００１８】（自動ブレーキシステムの作動について）
以上の構成のもと電子制御装置が車両前方の物体との距
離が所定値以下と判断し、電子制御装置が自動ブレーキ
を作動させる信号を出力すると、２位置切換弁３０、３
１が、それぞれＤ位置、Ｆ位置からＥ位置、Ｇ位置に切
り替わりアキュムレータ２７から高圧のブレーキ液が自
動ブレーキアクチュエータ５に供給され前述の如く車輪
に自動的に制動をかけることができることになる。この
状態の時に車輪にロック状態が生じるとアンチスキッド
ブレーキシステムが作動し車輪のロック状態を回避する
ことができる。この時、液圧ポンプから戻されたブレー
キ液は自動ブレーキアクチュエータ内のピストン５５を
図中右方へ移動させるが、管路３３内で発生した流体圧
はリリーフバルブ３２を介してリザーバに還流すること
ができる。また、自動ブレーキの強さは、電子制御装置
により２位置切換弁３０、３１を制御することによりコ
ントロールすることができる。

【００１９】以上のように、上記第１実施例の自動ブレ
ーキ装置においては、電子制御装置が車体速度と車間距
離に基づいて、自動ブレーキを作動させる信号を出力す
ると、２位置切換弁３０、３１が、それぞれＤ位置、Ｆ
位置からＥ位置、Ｇ位置に切り替わりアキュムレータ２
７から高圧のブレーキ液が自動ブレーキアクチュエータ
５に供給され、これにより、自動ブレーキアクチュエー
タ５は自動ブレーキアクチュエータ５内の流路５８を切
換え、アンチスキッドブレーキシステムとして使用する
Ａ，Ｂ，Ｃ３ポート３位置切換弁を介してホイルシリン
ダＷ／Ｃにブレーキ液を供給し、車輪に自動的に制動を
かけることができることになる。

【００２０】ところで、上記第１実施例のものは、アキ
ュムレータ２７から２位置切換弁３０に到る油路が分岐
され２位置切換弁３０以降の自動ブレーキアクチュエー
タ５に到る油路が２系統として別々に設けられているた
め、自動ブレーキアクチュエータ５に作用するブレーキ
液圧に差が生じるとブレーキの片効きが発生することが
ある。つまり、２位置切換弁３０の作動状態によって
は、２位置切換弁３０以降の液圧に差が生じることがあ
り、これによって自動ブレーキアクチュエータ５に作用
するブレーキ液圧に差が生じる場合がある。このため、
本発明の第２、３、４実施例では、こうした現象を回避
するために自動ブレーキアクチュエータに作用する流体
圧を等圧にするための等圧発生手段を採用し上記ブレー
キの片効きを防止している。

【００２１】まず、図３により第２実施例を説明する
と、このシステムではアキュムレータ２７から２位置切
換弁３０にいたる油路を１系統とし、２位置切換弁３０
以降において油路を分岐し自動ブレーキアクチュエータ
５に液圧を供給できるようにしてある。さらに同油路中
の高圧油をアキュムレータに還流するためにチェック弁
３２′を設けてある。このチェック弁３２′は図１のリ
リーフバルブ３２と同機能を有している。この構成によ
り、第２実施例のものは、第１実施例のものに比較して
自動ブレーキシステムの配管系が簡略化され、また、自
動ブレーキアクチュエータに供給される油圧も同圧とな
り、ブレーキの片効きを回避することができる。

【００２２】つづいて、第３実施例を図４に基づいて説
明すると、図４からも理解できるように、このシステム
では第２実施例で二つ使用していた自動ブレーキアクチ
ュエータを一つにまとめることにより、ブレーキの片効
きを回避するばかりでなく、構成をさらに簡略化したも
のである。自動ブレーキアクチュエータ５′は先に説明
した自動ブレーキアクチュエータを二つ直列に配置した
タンデム型として構成されている。

【００２３】さらに、第４実施例を図５に基づいて説明
すると、このシステムでは第１実施例の２位置切換弁３
０以降において２系統として構成されている配管同士を
公知のバランサ４０を介して接続し、２系統の配管で生
じる液圧差を解消するようにしている。この構成では第
１実施例の配管にバランサを接続するだけで簡単にブレ
ーキの片効きを回避することができる。なお、上記各実
施例の自動ブレーキシステムもその作用は第１実施例と
同様であるのでその説明は省略する。

【００２４】上述のように第２〜４実施例では、自動ブ
レーキアクチュエータ５に作用するブレーキ液圧に差が
生じることがなくなり、ブレーキの片効きの発生を防止
することができ、安全性が一段と高まることとなる。

【００２５】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば従
来のアンチスキッドブレーキシステムの油圧回路中に自
動ブレーキ用のアクチュエータを組み込み電子制御装置
によってシステムを綜合的に制御することができるよう
にたため、小型でかつ高性能な自動ブレーキ装置を得る
ことができる。さらに、本発明では、ブレーキの片効き
の発生を防止するために、自動ブレーキアクチュエータ
に作用する配管系統を１系統にしたり、油路中に油圧バ
ランサを挿入する等を講じているために安全性の高い自
動ブレーキ装置を得ることができる、等の優れた効果を
奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る液圧ブレーキ装置の
油圧配管図である。

【図２】本発明の自動ブレーキアクチュエータ装置の詳
細断面図である。

【図３】本発明の第２実施例に係る液圧ブレーキ装置の
油圧配管図である。

【図４】本発明の第３実施例に係る液圧ブレーキ装置の
油圧配管図である。

【図５】本発明の第４実施例に係る液圧ブレーキ装置の
油圧配管図である。

【符号の説明】

１ タンデムマスターシリンダ ２ リザーバ ５ 自動ブレーキアクチュエータ ５′ タンデム型自動ブレーキアクチュエータ ６ ３ポート３位置切換弁 ８ リザーバ ９、２５ 液圧ポンプ １２ ダンパ ２７ アキュムレータ ２８ 液圧検知手段 ３０、３１ ２位置切換弁 ３２ リリーフバルブ ３２′ チェック弁 ４０ バランサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスターシリンダからＡＢＳモジュレー
   タにいたるブレーキ配管系統中に自動ブレーキアクチュ
   エータを配置して、車間距離が基準距離よりも短くなる
   と自動的に前記自動ブレーキアクチュエータを作動して
   車両にブレーキが作動するようにした車両用自動ブレー
   キ装置であって、前記自動ブレーキアクチュエータはシ
   リンダとこのシリンダ内に摺動自在に配置したピストン
   と前記ピストンを移動させるべく作用する流体圧源に連
   通する流路とを有し、前記ピストンは常時はマスターシ
   リンダとホイルシリンダとの流路を連通しており、自動
   ブレーキ作動時には流体圧源からの流体圧によりピスト
   ンが移動してマスターシリンダとホイルシリンダとの流
   路を閉じるとともに所定のブレーキ液圧を発生すべく構
   成したことを特徴とする自動ブレーキアクチュエータ。
2. 【請求項２】 マスターシリンダからＡＢＳモジュレー
   タにいたる２系統のブレーキ配管系統中にそれぞれ自動
   ブレーキアクチュエータを配置して、車間距離が基準距
   離よりも短くなると自動的に前記自動ブレーキアクチュ
   エータを作動して車両にブレーキが作動するようにした
   車両用自動ブレーキ装置であって、前記各自動ブレーキ
   アクチュエータはシリンダとこのシリンダ内に摺動自在
   に配置したピストンと前記ピストンを移動させるべく作
   用する流体圧源に連通する流路とを有し、前記各自動ブ
   レーキアクチュエータの流体圧源に連通する流路は等圧
   発生手段を介して連通しており、前記ピストンは常時は
   マスターシリンダとホイルシリンダとの流路を連通して
   おり、自動ブレーキ作動時には流体圧源からの流体圧に
   よりピストンが移動してマスターシリンダとホイルシリ
   ンダとの流路を閉じるとともに所定のブレーキ液圧を発
   生すべく構成したことを特徴とする自動ブレーキアクチ
   ュエータ。
3. 【請求項３】 前記等圧発生手段は２系統のブレーキ配
   管系統の間に配置した流体圧バランサであることを特徴
   とする請求項２に記載の自動ブレーキアクチュエータ。
4. 【請求項４】 マスターシリンダからＡＢＳモジュレー
   タにいたる２系統のブレーキ配管系統中にそれぞれ自動
   ブレーキアクチュエータを配置して、車間距離が基準距
   離よりも短くなると自動的に前記各自動ブレーキアクチ
   ュエータを作動して車両にブレーキが作動するようにし
   た車両用自動ブレーキ装置であって、前記各自動ブレー
   キアクチュエータはシリンダとこのシリンダ内に摺動自
   在に配置したピストンとからなるタンデム型自動ブレー
   キアクチュエータとして構成されているとともに、前記
   ピストンを移動させるべく作用する流体圧源に連通する
   流路とを有し、前記ピストンは常時は２系統のマスター
   シリンダとホイルシリンダとの流路を連通しており、自
   動ブレーキ作動時には流体圧源からの流体圧によりピス
   トンが移動して２系統のマスターシリンダとホイルシリ
   ンダとの流路を閉じるとともに所定のブレーキ液圧を２
   系統のブレーキ配管中に発生すべく構成したことを特徴
   とする自動ブレーキアクチュエータ