JPH0578461B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両のブレーキシステムに関し、より
詳しくはホイルシリンダに供給されるブレーキ圧
力を制御するブレーキ圧力制御装置に関する。

従来の技術 車両のブレーキシステムにおいては、マスタシ
リンダとホイルシリンダとが管路を介して接続さ
れ、ブレーキペダルの踏込みによつてマスタシリ
ンダに発生した油圧はホイルシリンダに伝達さ
れ、またブレーキペダルの解放時にはホイルシリ
ンダ内の圧油がリザーバへ還流されてこのホイル
シリンダ内の油圧が低下するよう構成されてい
る。一方、ブレーキ圧力制御装置としては、ブレ
ーキ作用時に車輪がロツクして車両の操縦性能が
損なわれることを防止するアンチスキツド制御装
置が知られている。アンチスキツド制御装置は、
上述のようなブレーキシステムにおいて、車輪の
状態に応じて、マスタシリンダとホイルシリンダ
の管路間に設けられた液圧制御弁を切換え、ホイ
ルシリンダ内の油圧を制御するものであり、車輪
のロツク時にはホイルシリンダ内の油圧を低下さ
せる。

なお、アンチスキツド制御装置として特公昭49
−32494号公報に記載されたものが公知である。

発明が解決しようとする問題点 上述のように一系統の管路によつて通常のブレ
ーキ作用とアンチスキツド作用を行わせるように
すると、一方の作用において問題を生じる。すな
わち、管路および液圧制御弁が通常のブレーキ作
用において充分な圧油をホイルシリンダに供給で
きるよう構成すると、アンチスキツド制御時にホ
イルシリンダへ供給する圧油の流量が多過ぎて制
御の安定性が損なわれる。逆に、管路および液圧
制御弁を通過する圧油の流量を、アンチスキツド
作用時に合わせて少なくすると、通常のブレーキ
作用時におけるホイルシリンダへの圧油の供給量
が少な過ぎてブレーキの効きが不充分になる。

問題点を解決するための手段 上記問題点を解決するため、本発明は、第１圧
力源及び第２圧力源と、前記第１圧力源をホイル
シリンダに接続させる主管路と、前記主管路と並
列的に設けられて前記第２圧力源を前記ホイルシ
リンダに接続させる副管路と、前記主管路と前記
副管路とのいずれか一方の管路のみが前記ホイル
シリンダと連通するように、その連通状態を選択
的に切り換える切換手段と、前記副管路に設けら
れ、前記ホイルシリンダのブレーキ圧力を増圧或
いは減圧制御するブレーキ圧力制御手段とを備え
ており、ブレーキ圧力非制御時には、前記切換手
段が前記主管路と前記ホイルシリンダとを連通
し、ブレーキ圧力制御時には、前記切換手段が前
記副管路と前記ホイルシリンダとを連通するとと
もに、ブレーキ圧力を増圧制御する場合に、前記
副管路及び前記ブレーキ圧力制御手段を介して前
記ホイルシリンダに導かれる圧力流体の流量が、
ブレーキ圧力非制御時に前記主管路を介して前記
ホイルシリンダに導かれる圧力流体の流量よりも
相対的に小さくなるように設定されていることを
特徴とするブレーキ圧力制御装置を提供する。

実施例 以下図示実施例により本発明を説明する。

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示
す。これらの図において、ブレーキペダル１は油
圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に連結さ
れており、ブレーキペダル１を踏込むことにより
発生する油圧は、後述するように管路を通つて右
前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各ホイルシリン
ダ４，５，６，７に伝達され、ブレーキ作用が行
われる。油圧ブースタ２は、後述するように、ア
キユームレータ８から例えば150〜200Kg／cm²の高
圧の圧油を供給され、ブレーキペダル１の踏込み
に応じてマスタシリンダ３のピストンに連結され
たプツシユロツドを付勢して運転者のブレーキペ
ダルの踏込力を軽減する。アキユームレータ８
は、モータ９によつて駆動されるポンプ１０によ
りリザーバ１１から供給される油を高圧にして保
持する。

マスタシリンダ３は互いに同じ圧力のブレーキ
油を吐出する２つの圧力室（図示せず）を有し、
各圧力室にはそれぞれ主管路２０，３０が接続さ
れる。主管路２０は途中で枝管２１，２２に分岐
し、枝管２１は右前輪のホイルシリンダ４に、枝
管２２は左前輪のホイルシリンダ５にそれぞれ接
続される。カツト弁１０１は枝管２１に設けら
れ、図示された第１位置において枝管２１を連通
させ、図示とは異なる第２位置において枝管２１
を遮断する。カツト弁１０２は枝管２２に設けら
れ、カツト弁１０１と同様に枝管２２を連通、遮
断する。一方、主管路３０は途中で枝管３１，３
２に分岐し、枝管３１は右後輪のホイルシリンダ
６に、枝管３２は左後輪のホイルシリンダ７にそ
れぞれ接続される。カツト弁１０３は主管路３０
の分岐部よりも上流側に設けられ、上記各カツト
弁１０１，１０２と同様に主管路３０を連通、遮
断する。なおカツト弁１０３の上流側には従来公
知のプロポーシヨニングバルブ１０４が設けら
れ、油圧が一定値以上になつた場合、マスタシリ
ンダ３の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ油を後
輪のホイルシリンダ６，７に供給するようになつ
ている。

カツト弁１０１，１０２，１０３は例えばスプ
ール型の弁であり、弁体の一方の端面に作用する
油圧が一定値以上になつた時、切換わつて、各管
路２１，２２，３０を遮断する。この弁体を切換
えるための圧油は、後述するように第１切換弁１
０５を介して供給される。図示された第１位置に
おいてカツト弁１０１，１０２，１０３は第１切
換弁１０５から圧油を供給されておらず、各管路
２１，２２，３０を連通させており、この状態に
おいて通常のブレーキの作用が行われる。すなわ
ち、ブレーキペダル１を踏込むことによつてマス
タシリンダ３が発生する油圧は、枝管２１、カツ
ト弁１０１を介してホイルシリンダ４へ、枝管２
２、カツト弁１０２を介してホイルシリンダ５へ
カツト弁１０３、枝管３１，３２を介してホイル
シリンダ６，７へそれぞれ伝達される。主管路２
０，３０におけるブレーキ油の流量は、通常のブ
レーキ作用を行うために充分なものであり、ブレ
ーキペダル１の踏込みとともにホイルシリンダ
４，５，６，７内の油圧は急上昇するようになつ
ている。

マイコンを備えた電子制御装置（ECU）（図示
せず）は、車輪速度センサ（図示せず）より入力
される車輪速度に対し、いずれかの車輪がロツク
しかかつていると判断すると、換言すれば、車輪
の減速度あるいはスリツプ率が大きすぎると判断
すると、その車輪についての過剰なブレーキ作用
を中止するために、アンチスキツド制御を行な
う。

次にアンチスキツド制御を行うための構成につ
いて説明する。

油圧ブースタ２には副管路４０が接続され、こ
の副管路４０にはこれを連通、遮断する第１切換
弁１０５が設けられる。副管路４０は第１切換弁
１０５のすぐ下流側において前方副管路４１と後
方副管路４２とに分岐し、前方副管路４１はさら
に下流側において枝管４３，４４に分岐する。枝
管４３は主管路２０の枝管２１を介して右前輪の
ホイルシリンダ４に連通し、枝管４４は主管路２
０の枝管２２を介して左前輪のホイルシリンダ５
に連通する。一方、後方副管路４２は主管路３０
の枝管３２に接続され、またこの枝管３２を介し
て枝管３１にも連通し、これにより後輪のホイル
シリンダ６，７に連通する。したがつて、油圧ブ
ースタ２から副管路４０を介して吐出されるブレ
ーキ油は各ホイルシリンダ４，５，６，７に供給
可能である。

第１切換弁１０５は３ポート２位置弁であり、
図示された第１位置において、副管路４０を遮断
するとともに副管路４０の下流側をリザーバ１１
に連通させる。すなわち、副管路４０の下流側
は、リザーバ１１に連通する戻し管路５０に接続
された枝管５１を介してリザーバ１１に連通し、
前方副管路４１および後方副管路４２内の圧油を
リザーバ１１へ還流させる。これに対し、第１切
換弁１０５は、図示とは異なる第２位置において
副管路４０を連通させるとともにこの副管路４０
を枝管５１から遮断する。通常のブレーキ作用
時、第１切換弁１０５は第１位置にあつて副管路
４０を遮断し、上記ECUからアンチスキツド制
御を開始するための指令信号が入力されると、第
２位置に切換わつて副管路４０に油圧ブースタ２
の吐出油を流入させる。しかして第１切換弁１０
５が第２位置に切換わつて副管路４０内の油圧が
上昇すると、この油圧によりカツト弁１０１，１
０２，１０３は図示とは異なる第２位置に切換わ
り、それぞれ主管路２０，３０を遮断する。この
ように副管路４０内の油圧をカツト弁１０１，１
０２，１０３に作用させるため、副管路４０には
伝達管４５，４６，４７が設けられる。各伝達管
４５，４６，４７はそれぞれカツト弁１０１，１
０２，１０３の弁体の端面に副管路４０内の油圧
を作用させる。

副管路４０の枝管４３，４４、および後方副管
路４２には、それぞれ第２切換弁１０６，１０
７，１０８が設けられる。これらの第２切換弁１
０６，１０７，１０８は３ポート２位置弁であ
り、上記ECUから入力される信号に基づいて切
換わる。すなわち、各車輪に対するホイルシリン
ダ圧力を増圧するか減圧するかの信号に従つて切
換わり、各ホイルシリンダ４，５，６，７にブレ
ーキ油を供給したり、ブレーキ油をリザーバ１１
へ解放したりする。

第２切換弁１０６は右前輪のホイルシリンダ４
に対するアンチスキツド制御を行なう。図示され
た第１位置において、第２切換弁１０６は副管路
４０の枝管４３を連通させ、副管路４０内の圧油
をホイルシリンダ４に導く。枝管４３の第２切換
弁１０６のすぐ上流側には絞り６１が設けられ、
アンチスキツド制御時にホイルシリンダ４に供給
されるブレーキ油の流量を通常のブレーキ作用時
よりも少なくし、適切なアンチスキツド制御が得
られるようになつている。この絞り６１は、もち
ろん、第２切換弁１０６の内部に形成してもよ
く、また第２切換弁１０６の下流側に設けてもよ
い。なお逆止弁６２は枝管４３内のブレーキ油が
逆流するのを防止する。第２切換弁１０６は図示
とは異なる第２位置において、枝管４３を遮断す
るとともにこの枝管４３の下流側を戻し管路５０
の枝管５２に連通させる。これにより、枝管４３
の下流部分を介してホイルシリンダ４は戻し管路
５０に連通し、ブレーキ油をリザーバ１１に還流
させてホイルシリンダ４内の圧力を急激に低下さ
せる。

他の第２切換弁１０７，１０８も第２切換弁１
０６と同様な作用を行なう。すなわち第２切換弁
１０７は、図示された第１位置にある時逆止弁６
４、絞り６３を介して副管路４０内のブレーキ油
を左前輪のホイルシリンダ５へ導き、図示とは異
なる第２位置にある時枝管４４の下流側を戻し管
路５０の枝管５３に連通させてホイルシリンダ５
内のブレーキ油をリザーバ１１へ還流させる。ま
た第２切換弁１０８は図示された第１位置にある
時逆止弁６５および絞り６６を介して副管路４０
内のブレーキ油を後輪のホイルシリンダ６，７へ
導き、図示とは異なる第２位置にある時枝管３１
および枝管３２を戻し管路５０の枝管５４に連通
させてホイルシリンダ６，７内のブレーキ油をリ
ザーバ１１へ還流させる。

しかしてアンチスキツド制御時、例えば右前輪
について説明すると、まず第２切換弁１０６は第
２位置に切換えられてホイルシリンダ４内のブレ
ーキ油をリザーバ１１へ還流させて右前輪のブレ
ーキ作用を解放する。そしてこの右前輪の車輪速
度が回復すると、第２切換弁１０６は第１位置に
切換えられて枝管４３を連通し、副管路４０内の
ブレーキ油がホイルシリンダ４へ導かれ、このシ
リンダ４内の油圧は絞り６１の作用によつて緩や
かに増大する。

第１切換弁１０５が第１位置から第２位置へ切
換わつて通常のブレーキ作用からアンチスキツド
制御になる時、副管路４０に主管路２０，３０内
の油圧と略等しい圧力のブレーキ油が供給される
ようになつている。このための構成を第２図に従
つて説明する。

第２図は油圧ブースタ２およびマスタシリンダ
３の一部を示す。この図において、マスタシリン
ダ３のハウジング７１内にはプライマリピストン
７２が油圧ブースタ２のハウジング７３内にはブ
ースタピストン７４がそれぞれ摺動自在に支持さ
れる。ハウジング７１，７３は同一軸心上に形成
され、プライマリピストン７２はハウジング７１
とハウジング７３の内部を区画してハウジング７
１内に変圧室７５を形成し、ハウジング７３内に
大気圧７６を形成する。ブースタピストン７４
は、ハウジング７３の内部を区画して一端面側に
上記大気室７６を形成し、他端面側に変圧室７７
を形成する。プライマリピストン７２に固定され
たプツシユロツド７８はブースタピストン７４側
に延びる。制御ピストン７９はブースタピストン
７４の孔８０内に摺動自在に嵌合され、変圧室７
７内に突出し、作用ピストン８１およびプツシユ
ロツド８２を介してブレーキペダル１に連結され
る。制御ピストン７９に形成された通路８３は変
圧室７７に連通し、制御ピストン７９がブースタ
ピストン７４よりも相対的に後退している時、ブ
ースタピストン７４に形成された通路８４を介し
て大気室７６に連通する。ブースタピストン７４
の周囲は端部よりも小径になつて高圧室８５が形
成されており、この高圧室８５は、制御ピストン
７９の外周面の一部に設けられた環状溝９０と、
ブースタピストンの孔８０の内周面の一部に設け
られた環状溝９２とが連通したときに、通路８６
と通路９１を介して制御ピストン７９の通路８３
に連通可能である。

ハウジング７３に形成され高圧室８５に連通す
るポート８７は、第１図に示されるように管路９
０を介してアキユームレータ８に接続され、常時
高圧（例えば150〜200Kg／cm²）の圧油を供給され
る。一方、大気室７６に連通するポート８８は、
戻し管路５０に接続され、リザーバ１１に常時連
通する。変圧室７７に連通するポート８９は副管
路４０に接続される。

油圧ブースタ２は以上の構成を有するので、ブ
レーキペダル１が踏まれると、プツシユロツド８
２、作用ピストン８１を経て、制御ピストン７９
が図中左方へ動き、変圧室７７と大気室７６とは
遮断状態となり、さらに左方へ動くと通路８６、
環状溝９２，９０、及び通路９１，８３を介して
ポート８７と変圧室７７が連通状態となり、高い
油圧が変圧室７７に加わる。その結果変圧室７７
の圧力によりブースタピストン７４は挿方へ動
き、プツシユロツド７８を介してマスタシリンダ
３のプライマリピストン７２を左方へ動かす。そ
して、ブースタピストン７４が左方へ動くことに
より、ポート８７と変圧室７７とは再び遮断状態
となりブースタピストン７４は停止する。

しかしてポート８９から吐出される油の圧力は
ブレーキペダル１の踏込み量に従つて大きくな
り、マスタシリンダ３の吐出圧と比例関係にあ
る。ポート８９からの吐出圧とマスタシリンダ３
の吐出圧とは、プライマリピストン７２、ブース
タピストン７４、および制御ピストン７９の各断
面積を従来公知の方法により適当に定めることに
より略等しくすることができる。本実施例におい
ては上記両吐出圧は実質的に等しくなつている。

本実施例装置は以上の構成を有するので、次の
ように作用する。

ブレーキ作用が行われない非作動状態におい
て、第１切換弁１０５は第１位置にあつて副管路
４０を遮断し、カツト弁１０１，１０２，１０３
は第１位置にあつてそれぞれ主管路２０，３０を
連通させている。したがつてブレーキペダル１が
踏込まれると、マスタシリンダ３から吐出される
圧油は、主管路２０を通りカツト弁１０１，１０
２を介して前輪の各ホイルシリンダ４，５へ圧送
され、また主管路３０を通りプロポーシヨンバル
ブ１０４およびカツト弁１０３を介して後輪の各
ホイルシリンダ６，７へ導かれる。

ここで、いずれかの車輪がロツクしてアンチス
キツド制御を開始すべき状態となると、ECUは
第１切換弁１０５を切換え、副管路４０に圧油が
供給されるようになる。この結果、伝達管４５，
４６，４７を介してカツト弁１０１，１０２，１
０３に油圧が伝達され、カツト弁１０１，１０
２，１０３は第２位置に切換えられ、主管路２
０，３０は遮断される。次いで、ロツクしている
車輪のホイルシリンダ内の圧力を低下させて、こ
の車輪の過剰なブレーキ作用の解除が行われる。
ECUが、例えば後輪について過剰なブレーキ作
用を解除させようとする信号を出力すると、第２
切換弁１０８は第２位置に切換えられて枝管３
１，３２を戻し管路５０に連通させ、ホイルシリ
ンダ６，７の圧油をリザーバ１１へ解放する。し
かして後輪の回転速度が回復してスリツプ率が小
さくなると、第２切換弁１０８はホイルシリンダ
６，７へ圧油を供給すべく第１位置に切換えられ
る。以下、車輪の回転加速度あるいはスリツプ率
に応じて第２切換弁１０８は切換制御され、アン
チスキツド制御が行われる。一方、この例におい
てアンスキツド制御が行われなかつた前輪のホイ
ルシリンダ４，５は副管路４０および第２切換弁
１０６，１０７を介して圧油を供給され、通常の
ブレーキ作用が行われるが、ロツク状態が検知さ
れれば後輪について上述したのと同様にアンチス
キツド制御が行われる。なおアンチスキツド制御
は、車両の停止またはブレーキスイツチがOFF
になることにより、停止する。

以上のように本実施例によれば、通常のブレー
キ作用時、各ホイルシリンダ４，５，６，７に充
分な圧油が供給されるので、ブレーキの応答性お
よび効きが向上し、またアンチスキツド制御時、
ホイルシリンダに対する圧油の供給量が少ないの
で制御の安定性が得られる。また、第１切換弁１
０５が副管路４０を連通させる第２位置に切換え
られた時、すなわちアンチスキツド制御の開始
時、カツト弁１０１，１０２，１０３は副管路４
０内の油圧を受けて迅速に切換わり、主管路２
０，３０を遮断するので、各ホイルシリンダ４，
５，６，７内の油圧は第１切換弁１０５の切換え
とほとんど同時に圧力上昇を停止する。さらに、
カツト弁１０１，１０２，１０３が第２位置に切
換えられた後、切換弁１０６，１０７，１０８の
切換えにより各ホイルシリンダ４，５，６，７へ
の圧油の給排を行なうので、マスタシリンダ３へ
は各ホイルシリンダの圧力の脈動が伝わらず、い
わゆるキツクバツクが防止される。

第３図は第２実施例を示すもので、上記第１実
施例とは第２切換弁の構成だけが異なり、その他
は同様である。したがつて第２切換弁の構成のみ
を説明し、他の部分は図中第１図と同一符号を付
してその説明を省略する。

右前輪のホイルシリンダ４を制御する第２切換
弁について説明すると、本実施例において枝管４
３に切換弁２０１が、また枝管５２に切換弁２０
２がそれぞれ設けられる。これらの切換弁２０
１，２０２は２位置２ポート弁であり、第１位置
においてそれぞれ枝管４３，５２を遮断し、第２
位置においてそれぞれ枝管４３，５２を連通す
る。通常のブレーキ作用時、切替弁２０１，２０
２はそれぞれ第１位置にあるが、第１切換弁１０
５が切換えられて右前輪についてアンチスキツド
制御を開始する時、まず切換弁２０２が第２位置
に切換えられ、ホイルシリンダ４内の圧油が枝管
２１、切換弁２０２、枝管５２を介してリザーバ
１１に還流し、ホイルシリンダ４内の圧力は急激
に低下する。一方、再び増圧するときは切換弁２
０１が第２位置に切換えられるとともに切換弁２
０２が第１位置に切換えられ、枝管４３が連通す
る一方、枝管５２が遮断され、副管路４０を通つ
て圧送される圧油は切換弁２０１から枝管２１へ
送られ、ホイルシリンダ４へ供給される。これに
よりホイルシリンダ４内の油圧は比較的緩やかに
上昇し、ブレーキ力が増加する。一方、切換弁２
０１，２０２を共に第１位置に切換えると、枝管
４３，５２が遮断され、よつてホイルシリンダ４
内の圧油はそのまま保持され、このホイルシリン
ダ４内の圧力は変化しない。

左前輪についても全く同様に、枝管４４に切換
弁２０３が、枝管５３に切換弁２０４がそれぞれ
設けられる。これらの切換弁２０３，２０４も２
ポート２位置弁であり、上記切換弁２０１，２０
２と同じ作用を果たす。

後輪については、後方副管路４２に切換弁２０
５が、枝管５４に切換弁２０６がそれぞれ設けら
れる。これらの切換弁２０５，２０６も２ポート
２位置弁であり、その作用は上記切換弁２０１，
２０２，２０３，２０４と同様である。

この第２実施例によればホイルシリンダ４，
５，６，７内の油圧を保持することもできるの
で、アンチスキツド作用の制御を安定させること
ができる。また、保持機能がない場合に比べ、リ
ザーバ１１に還流されるブレーキ油の量が減少す
るので、ポンプ１０の容量を小さくすることがで
きる。

なお上記各実施例とも第２切換弁は２位置に切
換えられる弁であるが、３位置弁を用いことも可
能である。

発明の効果 通常のブレーキ時には、流量が相対的に大きい
主管路によつてホイルシリンダに圧力流体を供給
するので、ホイルシリンダに素早く充分な圧力流
体を供給してブレーキの効き遅れを防止すること
ができる一方、ブレーキ圧力制御時には、切換手
段によつて圧力流体の供給路を主管路から相対的
に流量の小さい副管路に切り換えて、この副管路
に設けられたブレーキ圧力制御手段によつてブレ
ーキ圧力を制御するので、ブレーキ圧力の微小な
増減制御を行うことが可能になり、安定性の良い
ブレーキ圧力制御を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す油圧回路
図、第２図は油圧ブースタおよびマスタシリンダ
を示す断面図、第３図は本発明の第２実施例を示
す油圧回路図である。 ２……油圧ブースタ（第２圧力源）、３……マ
スタシリンダ（第１圧力源）、４，５，６，７…
…ホイルシリンダ、２０，３０……主管路、４０
……副管路、１０１，１０２，１０３……カツト
弁、１０５……第１切換弁、１０６，１０７，１
０８，２０１，２０２，２０３，２０４，２０
５，２０６……第２切換弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 第１圧力源及び第２圧力源と、前記第１圧力
   源をホイルシリンダに接続させる主管路と、前記
   主管路と並列的に設けられて前記第２圧力源を前
   記ホイルシリンダに接続させる副管路と、前記主
   管路と前記副管路とのいずれか一方の管路のみが
   前記ホイルシリンダと連通するように、その連通
   状態を選択的に切り換える切換手段と、前記副管
   路に設けられ、前記ホイルシリンダのブレーキ圧
   力を増圧或いは減圧制御するブレーキ圧力制御手
   段とを備えており、 ブレーキ圧力非制御時には、前記切換手段が前
   記主管路と前記ホイルシリンダとを連通し、 ブレーキ圧力制御時には、前記切換手段が前記
   副管路と前記ホイルシリンダとを連通するととも
   に、ブレーキ圧力を増圧制御する場合に、前記副
   管路及び前記ブレーキ圧力制御手段を介して前記
   ホイルシリンダに導かれる圧力流体の流量が、ブ
   レーキ圧力非制御時に前記主管路を介して前記ホ
   イルシリンダに導かれる圧力流体の流量よりも相
   対的に小さくなるように設定されていることを特
   徴とするブレーキ圧力制御装置。