JPH0551045B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、デイーゼルエンジンにおいて、パテ
イキユレートを捕集するトラツパを再生する場合
等に利用されるものである。

〔従来の技術〕

デイーゼルエンジンには、排気ガス中のパテイ
キユレートを捕集するために、トラツパを備えた
ものがある（例えば、特開昭58−48831、特願昭
59−121947）。

パテイキユレートというのは、主に炭素の微粒
子である。トラツパを含めてパテイキユレートを
捕集するための装置全体を、以下、デイーゼルエ
ンジンのパテイキユレート浄化装置、或いは、単
に、パテイキユレート浄化装置と呼ぶ。

従来のパテイキユレート浄化装置の構造を説明
する。

従来のパテイキユレート浄化装置１は、第５図
に示されるように、トラツパ２と、トラツパ２を
バイパスする排気バイパス通路３とを有する。排
気バイパス通路３には排気制御弁４が配置されて
いる。５は、トラツパ２の上流の排気ガス圧力
（以下、排気ガス圧力のことを背圧と言う）を検
出して出力する背圧センサである。６は、電気ヒ
ータである。

トラツパ２がパテイキユレートでいつぱいにな
つておらず、トラツパ２にパテイキユレート捕集
能力がある場合には、第５図に実線で示されてい
るように、排気制御弁４は排気バイパス通路３を
閉塞している。従つて、排気ガスは、実線の矢印
のようにトラツパ２を流れて、トラツパ２におい
て排気ガス中のパテイキユレートが捕集される。

トラツパ２がパテイキユレートでいつぱいにな
ると、背圧が上昇する。背圧の上昇は背圧センサ
５によつて検出される。背圧センサ５の出力信号
を受けたマイクロコンピユータ１１は、負圧切り
換え弁８に指令して、第５図に破線で示されてい
るように、排気制御弁４を開放する。同時に、電
気ヒータ６にも給電する。従つて、電気ヒータ６
の発熱でトラツパ２のパテイキユレートが燃やさ
れる。なお、トラツパ２には予めパテイキユレー
トの燃焼反応を促進させるための触媒が担持され
ている。

所定時間が経過して、パテイキユレートが燃焼
し、トラツパ２のパテイキユレート捕集能力が回
復した頃には、再び、排気制御弁４は第５図の実
線の位置に戻される。従つて、トラツパ２によつ
て再び、パテイキユレートの捕集が行われる。

第５図において、トラツパ２がパテイキユレー
トでいつぱいになると排気制御弁４を開くように
されている理由は、次の二つである。

●トラツパ２が目詰まりしてきたのに、排気制御
弁４を閉じたままにしておくと、背圧の上昇に
よりエンジン不調が生じるためである。

●トラツパ２に詰まつているパテイキユレートは
電気ヒータ６によつて燃やされるが、このと
き、トラツパ２に排気ガスが流れていると、電
気ヒータ６より供給される熱が排気ガスで持ち
去られる。このため、パテイキユレート全部が
すべて燃焼せず、パテイキユレートの燃え残り
が生じるためである。

〔発明が解決しようとする課題〕

第５図に示されているような従来のパテイキユ
レート浄化装置１では、トラツパ２の目詰まり具
合を充分正確に判別することはできなかつた。こ
れは、次の理由による。

即ち、第５図のものでは、トラツパ２のパテイ
キユレート捕集能力、即ち、トラツパ２の詰まり
具合をトラツパ２の上流の背圧だけで判断してい
る。ところが、この背圧は、トラツパ２の詰まり
具合だけでなく、エンジンの運転条件によつても
大きく左右される。従つて、背圧だけではトラツ
パ２のパテイキユレート捕集能力の有無を充分正
確に判別することはできないからである。

斯くして、第５図に示されている従来のものに
おいては、トラツパ２に未だパテイキユレート捕
集能力があるのに排気制御弁４を開いたり、逆
に、トラツパ２にパテイキユレート捕集能力がな
いのに依然として排気制御弁４を開かないという
ことがあつた。

トラツパ２のパテイキユレート捕集能力、即
ち、トラツパ２の詰まり具合を最も正確に検出す
るには、第６図に示されているように、トラツパ
２の上流と下流とにそれぞれ背圧センサ５ａ，５
ｂを取り付けて、トラツパ２の上流と下流との圧
力差を測定することである。

しかしながら、第６図のものについては、言う
までもなく、背圧センサ５が二つ必要となるた
め、それだけコストアツプになるのは避けられな
い。

本発明の技術的課題は、このような従来の技術
の問題点を解決することにある。

言葉を変えて言うと、本発明の技術的課題は、
コストアツプを招くことなく、トラツパのパテイ
キユレート捕集能力の有無を正確に検出できるよ
うにすることにある。

〔課題を解決するための手段〕

この技術的課題を達成する（即ち、前述の従来
の技術の問題点を解決する）ために、本発明にあ
つては、次のような手段が講じられたパテイキユ
レート浄化装置が提案されている。

即ち、本発明に係るデイーゼルエンジンのパテ
イキユレート浄化装置というのは、デイーゼルエ
ンジンの排気管の途中に介在されており、排気ガ
ス中のパテイキユレートを捕集するためのトラツ
パと、該トラツパに備えられており、該トラツパ
に捕集されたパテイキユレートを燃焼するための
電気ヒータと、前記トラツパをバイパスしている
排気バイパス通路と、該排気バイパス通路の途中
に配置されており、該排気パイパス通路を開閉す
る排気制御弁と、前記トラツパの上流の前記排気
管に取り付けられており、その部分の排気管のな
かの圧力を検出して出力する背圧センサと、前記
排気制御弁の作動と前記電気ヒータの作動とを制
御するマイクロコンピユータとから構成されてお
り、 該マイクロコンピユータは、次の（あ）、（い）、
（う）、（え）の四つの手段を有していることを特
徴とする。

(あ) 前記トラツパがほぼ目詰まりしており且つ
前記排気制御弁が前記排気バイパス通路を閉じ
ているときに前記背圧センサによつて検出され
る圧力と、前記トラツパがほぼ目詰まりしてお
り且つ前記排気制御弁が前記排気バイパス通路
を開いているときに前記背圧センサによつて検
出される圧力との差圧PMAPを、予め記憶し
ている第１の手段 (い) 前記排気制御弁をして所定時間だけ前記排
気バイパス通路を開閉せしめ、そのときに前記
背圧センサによつて検出される圧力、即ち、前
記排気制御弁が前記排気バイパス通路を閉じて
いるときの圧力P₁と前記排気制御弁が前記排
気バイパス通路を開いているときの圧力P₂と
を求め、それに基づいて差圧P₁−P₂を求める
第２の手段 (う) P₁−P₂とPMAPとを比較する第３の手段 (え) P₁−P₂＞PMAPのときには、一定時間だけ
前記排気制御弁をして前記排気バイパス通路を
開放せしめ、且つ、前記電気ヒータに通電する
第４の手段 本発明のデイーゼルエンジンのパテイキユレー
ト浄化装置の概略が第１図に示されているので、
本発明と第１図との対応関係を下記に記載する。

１……デイーゼルエンジンのパテイキユレート浄
化装置 ２……トラツパ ３……排気バイパス通路 ４……排気制御弁 ５……背圧センサ ６……電気ヒータ １１……マイクロコンピユータ ４１……排気管 ９１……デイーゼルエンジン ９２……第１の手段 ９３……第２の手段 ９４……第３の手段 ９５……第４の手段 〔作用〕 一般に、デイーゼルエンジンでは次のような性
質があることに注意を払うべきである。

即ち、“トラツパが目詰まりしている場合とそ
うでない場合とでは、排気制御弁を閉じていると
きに背圧センサで検出される背圧と、排気制御弁
を開いたときに背圧センサで検出されるの背圧と
の差圧は異なる” 本発明では、トラツパの目詰まり具合を調べる
のに、上記の性質を利用している。

即ち、上記第１乃至第４の手段から分る通り、
本発明では、 ●排気制御弁を閉じたままP₁を測定し、 ●排気制御弁を所定時間だけ開けて、P₂を測定
し、 ●P₁−P₂とPMAPとを比較する P₁−P₂とPMAPとを比較することによつて、
トラツパ２のパテイキユレートの目詰まり具合が
判別できる。即ち、P₁−P₂＞PMAPならば、ト
ラツパはパテイキユレートで目詰まりしていると
結論できる。

従つて、本発明では、一つの背圧センサだけ
で、トラツパのパテイキユレートの目詰まり具合
を判別することができる。このため、従来（第６
図）のものと比べて、コストが低くなる。

本発明の構成（手段及び作用）は、以下の実施
例からより一層明らかにされる。従つて、次に実
施例を説明する。

〔実施例〕

第２図は、本発明の一実施例に係るデイーゼル
エンジンのパテイキユレート浄化装置１の全体構
成図である。

本実施例に係るパテイキユレート浄化装置１の
特徴は、一つの背圧センサ５だけでトラツパ２の
パテイキユレート捕集状況を把握することにあ
る。

第２図のハードウエアは、本件出願人が昭和59
年６月15日付けで出願した特願昭59−121947に記
載のものと全く同じであるので、各部品の名称を
下記に記すだけにして、その説明は省略する。

１……パテイキユレート浄化装置 ２……トラツパ ３……排気バイパス通路 ４……排気制御弁 ５……背圧センサ ６……電気ヒータ ７……駆動装置 ８……負圧切り換え弁 ９……エアクリーナ １０……負圧通路 １１……マイクロコンピユータ １２……エンジン本体 １３……アクセルペダル １４……吸気マニホルド １５……排気マニホルド １６……エアクリーナ １７……ターボチヤージヤ ２１……アクセルペダル開度検出センサ ２２……エンジン回転数検出センサ ２３……アクセルペダル１３に連動するレバー ２４……アクセルペダル１３とレバー２３とを連
結するワイヤ ２５……負圧ポンプ ２６……燃料噴射ポンプ 第２図において、白抜きの矢印は、エンジン本
体１２に吸入される空気を表している。黒染の矢
印は、エンジン本体１２より排出される排気ガス
を表している。各部品を連絡する線のうち、線の
両端のいずれか一方に矢印が付されているもの
は、マイクロコンピユータ１１へ入力する信号
線、或いは、マイクロコンピユータ１１から出力
する信号線である。また、一点鎖線は、吸入空気
或いは排気ガスの流れる通路を表している。一点
鎖線のうち４０は吸入空気管、４１は排気管であ
る。２７は、運転者の足である。

第３図には、第２図のマイクロコンピユータ１
１のメインルーチンが示されている。第４図に
は、第２図のマイクロコンピユータ１１の割り込
みルーチンが示されている。

第３図から説明する。第３図において、エンジ
ンが始動するとそれと同時にマイクロコンピユー
タ１１が始動し、ステツプ42でマイクロコンピユ
ータ１１のランダムアクセスメモリ（以下、
RAMと言う）の初期化が行われる。

ステツプ42においては、主に次のような処理が
行われる。

●フラグF₁を零にする。

●θMAX及びθMINに初期値を与える。θMAX
というのは、アクセルペダル１３（第２図）の
最大開度を記憶する番地である。θMIXという
のは、アクセルペダル１３の最小開度を記憶す
る番地である。

等 ステツプ42において初期化が完了したら、ステ
ツプ43以降でメインルーチンが始まる。

まず、ステツプ43において、そのときのアクセ
ルペダル１３の開度θが読み込まれる。アクセル
ペダル１３の開度θは、第２図のアクセルペダル
開度検出センサ２１で検出され、マイクロコンピ
ユータ１１に入力される。

ステツプ44、ステツプ45において、θMAXに
それまでのアクセルペダル１３の開度の最大値が
記憶される。同様に、ステツプ46、ステツプ47に
おいて、θMINにそれまでのアクセルペダル１３
の開度の最小値が記憶される。

ステツプ48では、背圧センサ５（第２図）で検
出された背圧PBが読み込まれる。ステツプ４９
では、エンジン回転数検出センサ２２（第２図）
で検出されたエンジン回転数Ｎが読み込まれる。

マイクロコンピユータ１１には、エンジン回転
数Ｎを50000回転まで累計するカウンタ機能が組
み込まれている。マイクロコンピユータ１１は、
エンジン回転数Ｎが50000回転に達したら、カウ
ンタを零に戻して再び累計を始める。

これに関連して、ステツプ50でのフラツグF₁
に注意を払うべきである。フラツグF₁は、エン
ジン回転数が累計で50000回転に達したときに初
めて１が記憶される。

第２図のメインルーチンは上記フローが繰り返
えされる。

次に、第４図の割り込みルーチンを説明する。
この割り込みルーチンは１秒毎に第３図のメイン
ルーチンに割り込んで実行される。

第４図のステツプ61でθMAX−θMINが計算さ
れる。θMAX、θMINは、第３図のメインルーチ
ンで求められたものが使用される。ステツプ62に
おいて、この値θMAX−θMINと予め定められた
値Ｋとが比較される。

θMAX−θMINが所定値Ｋ以上のときは、割り
込みルーチンは実行されない。θMAX−θMINが
所定値Ｋ以上のときというのは、言い換えれば、
自動車が加減速運転状態等にあるときである。こ
のときは、ステツプ63まで飛び、ステツプ63にお
いて、それまでθMAX、θMINに入つていた値を
捨て、θMAX及びθMINを初期化して、第４図の
割り込みルーチンは終了する。

θMAX−θMINが所定値よりも小さいときに実
質的に第４図の割り込みルーチンが実行される。
θMAX−θMINが所定値Ｋよりも小さいときとい
うのは、自動車が略定常走行状態にあるときであ
る。従つて、第４図の割り込みルーチンは、自動
車が略定常走行状態にあるときにだけ実行される
ものである。この理由は後で説明する。

θMAX−θMINが所定値よりも小さいとき、即
ち、自動車が略定常走行状態にあるときには、ス
テツプ64において、排気制御弁４の開閉状態が判
別される。排気制御弁４の開閉はマイクロコンピ
ユータ１１によつて決められるために、ステツプ
64における判別はマイクロコンピユータ１１の内
部のデータに基づいて行われる。言い換えれば、
排気制御弁４の開閉状態を知るのに特別のセンサ
は備えられてはいない。

第４図の割り込みルーチンの動作を(a)、(b)、(c)
に分けて説明する。なお、上記したように、下記
(a)、(b)、(c)はともに自動車が略定常走行状態にあ
るときである。

(a) 今、エンジン回転数が累計で50000回転を超
えて、フラツグF₁に１が立ち、然も、エンジ
ン回転数が累計で50000回転に達した後初めて
の割り込みルーチンが始まる前に、丁度、トラ
ツパ２の目詰まりが許容限度以上に達したした
場合のことを考える。

このとき、排気制御弁４は閉じているため
に、第４図においては、ステツプ65へ進み、ス
テツプ65において、フラツグF₁が１かどうか
かが判別される。

フラツグF₁は１であるために、ステツプ66
→ステツプ67→ステツプ69→ステツプ63と進
む。ステツプ66では、P₁の番地にそのときの
背圧PBが記憶される。この背圧PBは、排気制
御弁４が閉じているため、トラツパ２の上流の
圧力である。ステツプ67では、所定時間（約３
〜４秒間）だけ排気制御弁４を開放する指令が
出される。ステツプ69ではフラツグF₂に零が
記憶される。ステツプ63ではθMAX、θMINが
初期化される。そして、第４図の割り込みルー
チンは完了する。

次に、１秒が経過すると再び割り込みルーチ
ンが開始される。このとき、前回の割り込みル
ーチンと同様に、ステツプ61→ステツプ62→ス
テツプ64まで進む。前回の割り込みルーチンの
ステツプ67において、排気制御弁４は開放され
ているために、今回の割り込みルーチンのステ
ツプ64においては、排気制御弁４は開いている
と判別される。従つて、ステツプ64→ステツプ
70→ステツプ71→ステツプ72→ステツプ73と進
む。ステツプ70において、P₂の番地にそのと
きの背圧PBが記憶される。この背圧PBは、排
気制御弁４が開いているときの圧力であること
に注意を払うべきである。

ステツプ71で、PSの番地にP₁−P₂の値が記
憶される。ここで、P₁は、前回の割り込みル
ーチンのステツプ66で求められたものである。

第２図のマイクロコンピユータ１１には、ト
ラツパ２がほぼ目詰まりしており且つ排気制御
弁４が閉じているときに第２図の背圧センサ５
で検出される背圧と、トラツパ２がほぼ目詰ま
りしており且つ排気制御弁４が開いているとき
に第２図の背圧センサ５で検出される背圧との
差圧PMAXが、予め求められてROMに記憶さ
れている。このPMAPは、トラツパ２の目詰
まり状態が同じでも、エンジン回転数Ｎとアク
セルペダル１３の開度θとによつて値が変わつ
てくるため、Ｎとθとのマツプの形で記憶され
ている。

ステツプ72においては、そのときのエンジン
回転数Ｎとアクセルペダル開度θに対する
PMAPが読み出される。ステツプ73において、
読み出されたPMAPとPSとが比較される。

PSの方がPMAPよりも小さいときというの
は、トラツパ２がパテイキユレートで目詰まり
していないときである。PSの方がPMAPより
も大きいときというのは、トラツパ２がパテイ
キユレートで目詰まりしているときである。

今説明している(a)のケースでは、トラツパ２
がパテイキユレートで目詰まりしている場合で
あるから、PSの方がPMAPよりも大きい。従
つて、ステツプ73→ステツプ74と進み、ステツ
プ74でフラツグF₂に１が加算される。

前回の割り込みルーチンのステツプ69におい
て、フラツグF₂は０とされているために、１
が加算されてもフラツグF₂は２にならない。
従つて、ステツプ75→ステツプ63と進み、割り
込みルーチンは終了する。

次に、１秒が経過するとまた再び割り込みル
ーチンが開始される。このとき、前回（第２
回）の割り込みルーチンと同様に、ステツプ61
→ステツプ62→ステツプ64→ステツプ70→ステ
ツプ71→ステツプ72→ステツプ73→ステツプ74
まで進む。

前回（第２回）の割り込みルーチンのステツ
プ74において、フラツグF₂は１とされたため
に、今回（第３回）の割り込みルーチンでは、
ステツプ74において１が加算されるとフラツグ
F₂は２になる。従つて、ステツプ74→ステツ
プ75→ステツプ76→ステツプ77と進む。ステツ
プ76ではタイマに排気制御弁４を開くべき時間
と電気ヒータ６に通電すべき時間とが記憶され
る。ステツプ77では、 ●排気制御弁４が開放され、 ●電気ヒータ６が作動開始され、 ●また、フラツグF₁，F₂は零に落とされる。

排気制御弁４はステツプ76でセツトされた時
間が経過すれば閉じる。電気ヒータ６はステツ
プ76でセツトされた時間が経過すれば、その通
電は停止される。

ステツプ63で割り込みルーチンが終了する。

ステツプ74において、フラツグF₂が２にな
つたときに初めて、ステツプ75→ステツプ76→
ステツプ77と進むようにされているのは、トラ
ツパ２の目詰まりが間違いないことを確認する
ためである。

また、ステツプ77における処理によつて、ト
ラツパ２が再生されることは言うまでもない。

尚、ステツプ62でYesと判断されてP₁を記憶
した時と、２回目以降の割り込みによつてP₂
を記憶した時とでは、θMAX及びθMINの値が
異なることもあるが、ステツプ62がYesとなる
時は略定常運転状態（即ち、アクセルペダル１
３の開度θの変化が小さい時）であるから、ス
テツプ72、73でのトラツパ２の目詰まり判断に
与える影響は小さい。

また、２回目以降の割り込みの際にステツプ
62でNo（過渡運転状態）と判断され、３回目以
降の割り込み時に再びYesとなつてステツプ64
以降に進む場合もあるが、本実施例ではステツ
プ67の所定時間が前述のように約３〜４秒に設
定されているため、過渡運転状態が長くステツ
プ72、73での判断結果に大きな影響を及ぼすよ
うな場合には排気制御弁は既に閉じており、ス
テツプ64がYesとなつてステツプ66で新たなP₁
が記憶されるため、ステツプ72、73での誤判定
が防止される。このように、本実施例ではステ
ツプ67の所定時間が短いために過渡運転による
誤判断が防止されるが、より精度良く判断する
ために、ステツプ62でNoと判断された場合に
排気制御弁を閉じるようにして、過渡運転状態
が検出された場合には、その後必ずステツプ64
〜67の処理をやり直すようにしてもよい。

(b) エンジン回転数が累計で50000回転を超えて、
フラツグF₁に１が立つても、トラツパ２がパ
テイキユレートで目詰まりしていない場合のこ
とを考える。

このとき、排気制御弁４は閉じているため
に、第４図においては、ステツプ16→ステツプ
62→ステツプ64→ステツプ65へ進み、ステツプ
65において、フラツグF₁が１かどうかが判別
される。

フラツグF₁は１であるために、ステツプ66
→ステツプ67→ステツプ69→ステツプ63と進
む。ステツプ66では、P₁の番地にそのときの
背圧PBが記憶される。この背圧PBは、排気制
御弁４が閉じているために、トラツパ２の上流
の圧力である。ステツプ67では、所定時間（約
３〜４秒間）だけ排気制御弁４を開放する指令
が出される。ステツプ69ではフラツグF₂に零
が記憶される。ステツプ63ではθMAX、θMIN
が初期化される。そして、割り込みルーチンが
完了する。

次に、１秒経過すると再び割り込みルーチン
が開始される。このとき、ステツプ61→ステツ
プ62→ステツプ64と進む。前回の割り込みルー
チンの実行において、排気制御弁４は開放され
ているために、ステツプ64においては、排気制
御弁４は開いていると判別される。従つて、ス
テツプ64→ステツプ70→ステツプ71→ステツプ
72→ステツプ73と進む。ステツプ70において、
P₂の番地にそのときの背圧PBが記憶される。
この背圧PBは、排気制御弁４が開いていると
きの圧力である。

ステツプ71で、PSの番地にP₁−P₂の値が記
憶される。ここで、P₁は、前回の割り込みル
ーチンのステツプ66で求められたものである。

今説明している(b)のケースでは、トラツパ２
がパテイキユレートで目詰まりしていない場合
であるから、PSの方がPMAPよりも小さい。
従つて、ステツプ73→ステツプ69→ステツプ63
と進み、割り込みルーチンが終了する。

即ち、排気制御弁４が開放され、且つ、電気
ヒータ６が作動開始されることはない。これ
は、トラツパ２が目詰まりしていないから、当
然のことである。なお、ステツプ67では排気制
御弁４が開放されるが、これは、P₂を測定す
るためであるに過ぎないことに注意を払うべき
である。

(c) エンジン回転数が累計で50000回転を超えて
いないときには、フラツグF₁に１が立つてい
ない。従つて、この場合には、第４図におい
て、ステツプ61→ステツプ62→ステツプ64→ス
テツプ65→ステツプ63と進み、割り込みルーチ
ンは終了する。

上記(a)、(b)、(c)から分るように、本実施例で
は、エンジン回転数Ｎが50000回転毎にだけトラ
ツパ２の目詰まり具合が“調査”され、トラツパ
２が目詰まりしておれば、トラツパ２を再生する
ためのアクシヨン（即ち、排気制御弁４が開放さ
れ、且つ、電気ヒータ６とが作動開始されるこ
と）がなされる。

ここで、トラツパ２の目詰まり具合を調べるた
めの“調査”というのは、 ●排気制御弁４を閉じたままP₁を測定し（ステ
ツプ66）、 ●排気制御弁４を３秒〜４秒間だけ開けて、P₂
を測定し（ステツプ70）、 ●P₁−P₂とPMAPとを比較する（ステツプ73） ことである。

本実施例では、トラツパ２の目詰まり具合を調
べるための“調査”について、デイーゼルエンジ
ン特有の次のような性質を利用している。

即ち、“トラツパ２が目詰まりしている場合と
そうでない場合とでは、排気制御弁４を閉じてい
るときに第２図の背圧センサ５で検出される背圧
と、排気制御弁４を開いたときに第２図の背圧セ
ンサ５で検出されるの背圧との差圧が異なる” 上記(a)、(b)の説明から分る通り、本実施例で
は、次の三つが重要である。

背圧センサ５を開閉することによつて、排気
制御弁４が閉じているときの背圧P₁と、排気
制御弁４を開いたときの背圧P₂とを検出して
いること トラツパ２がほぼ目詰まりしており且つ排気
制御弁４が閉じているときに第２図の背圧セン
サ５で検出される背圧と、トラツパ２がほぼ目
詰まりしており且つ排気制御弁４が開いている
ときに第２図の背圧センサ５で検出される背圧
との差圧PMAPが、予め求められてマイクロ
コンピユータ１１のROMに記憶されているこ
と。このPMAPは、トラツパ２の目詰まり状
態が同じでも、エンジン回転数Ｎとアクセルペ
ダル１３の開度θとによつて変わるため、Ｎと
θとのマツプの形で記憶されている。

P₁−P₂とPMAPとを比較することによつて、
トラツパ２のパテイキユレートの目詰まり具合
を判別するようにされていること である。

従つて、本実施例では、一つの背圧センサ５だ
けで、トラツパ２のパテイキユレートの目詰まり
具合を判別することができる。このため、従来
（第６図）のものと比べて、コストが低くなる。

最後に、本実施例の割り込みルーチンは、前に
述べたように、自動車が略定常走行状態にあると
きにだけ実行されるものである。この理由は、
PMAPが、自動車（エンジン）が略定常走行状
態にあるときに測定されたものであるからであ
る。

〔発明の効果〕

上記実施例の説明から分る通り、本発明によれ
ば、コストアツプを招くことなく、トラツパのパ
テイキユレート捕集能力の有無を正確に検出する
ことが可能となるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係るデイーゼルエンジンの
パテイキユレート浄化装置の概略を説明する概略
説明図（所謂、クレーム対応図）、第２図は、本
発明の一実施例に係るデイーゼルエンジンのパテ
イキユレート浄化装置の全体構成図、第３図は、
本発明の一実施例に係るデイーゼルエンジンのパ
テイキユレート浄化装置のマイクロコンピユータ
のメインルーチンの説明図、第４図は、本発明の
一実施例に係るデイーゼルエンジンのパテイキユ
レート浄化装置のマイクロコンピユータの割り込
みルーチンの説明図、第５図は、従来のデイーゼ
ルエンジンのパテイキユレート浄化装置の全体構
成図、第６図は、従来の他のデイーゼルエンジン
のパテイキユレート浄化装置の全体構成図であ
る。 １……デイーゼルエンジンのパテイキユレート
浄化装置、２……トラツパ、３……排気バイパス
通路、４……排気制御弁、５……背圧センサ、６
……電気ヒータ、７……駆動装置、１１……マイ
クロコンピユータ、１３……アクセルペダル、２
１……アクセルペダル開度検出センサ、２２……
エンジン回転数検出センサ、４１……排気管、９
１……デイーゼルエンジン、９２……第１の手
段、９３……第２の手段、９４……第３の手段、
９５……第４の手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ デイーゼルエンジンの排気管の途中に介在さ
   れており、排気ガス中のパテイキユレートを捕集
   するためのトラツパと、該トラツパに備えられて
   おり、該トラツパに捕集されたパテイキユレート
   を燃焼するための電気ヒータと、前記トラツパを
   バイパスしている排気バイパス通路と、該排気バ
   イパス通路の途中に配置されており、該排気バイ
   パス通路を開閉する排気制御弁と、前記トラツパ
   の上流の前記排気管に取り付けられており、その
   部分の排気管のなかの圧力を検出して出力する背
   圧センサと、前記排気制御弁の作動と前記電気ヒ
   ータの作動とを制御するマイクロコンピユータと
   から構成されており、 該マイクロコンピユータは、次の（あ）、（い）、
   （う）、（え）の四つの手段を有していることを特
   徴とするデイーゼルエンジンのパテイキユレート
   浄化装置。 (あ) 前記トラツパがほぼ目詰まりしており且つ
   前記排気制御弁が前記排気バイパス通路を閉じ
   ているときに前記背圧センサによつて検出され
   る圧力と、前記トラツパがほぼ目詰まりしてお
   り且つ前記排気制御弁が前記排気バイパス通路
   を開いているときに前記背圧センサによつて検
   出される圧力との差圧PMAPを、予め記憶し
   ている第１の手段 (い) 前記排気制御弁をして所定時間だけ前記排
   気バイパス通路を開閉せしめ、そのときに前記
   背圧センサによつて検出される圧力、即ち、前
   記排気制御弁が前記排気バイパス通路を閉じて
   いるときの圧力P₁と前記排気制御弁が前記排
   気バイパス通路を開いているときの圧力P₂と
   を求め、それに基づいて差圧P₁−P₂を求める
   第２の手段 (う) P₁−P₂とPMAPとを比較する第３の手段 (え) P₁−P₂＞PMAPのときには、一定時間だけ
   前記排気制御弁をして前記排気バイパス通路を
   開放せしめ、且つ、前記電気ヒータに通電する
   第４の手段。