JPS6185522A - デイ−ゼルエンジンのパテイキユレ−ト浄化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ディーゼルエンジンにおいて、パティキュレ
ートを捕集するトラッパを再往する場合等に利用される
ものである。

〔従来の技術〕

ディーゼルエンジンには、排気ガス中のパティキュレー
トを捕集するために、トラッパを備えたものがある（例
えば、特開昭５８−４８８３１゜特願昭５９−１２１９
４７）。

パティキュレートというのは、主に炭素の微粒子である
。トラッパを含めてパティキュレートを捕集するための
装置全体を、以下、ディーゼルエンジンのパティキュレ
ート浄化装置、或いは、単に、パティキュレート浄化装
置と呼ぶ。

従来のパティキュレート浄化装置の構造を説明する。

従来のパティキュレート浄化装置ｌは、第５図に示され
るように、トラッパ２と、トラッパ２をバイパスする排
気バイパス通路３とを有する。排気バイパス通路３には
排気制御弁４が配置されている。５は、トラッパ２の上
流の排気ガス圧力（以下、排気ガス圧力のことを背圧と
言う）を検出して出力する背圧センサである。６は、電
気ヒータである。

トラッパ２がパティキュレートでいっばいになっておら
ず、トラッパ２にパティキュレート捕集能力がある場合
には、第５図に実線で示されているように、排気制御弁
４は排気バイパス通路３を閉塞している。従って、排気
ガスは、実線の矢印のようにトラッパ２を流れて、トラ
ッパ２において排気ガス中のパティキュレートが捕集さ
れる。

トラッパ２がパティキュレートでいっばいになると、背
圧が上昇する。背圧の上昇は背圧センサ５によって検出
される。背圧センサ５の出力信号を受けたマイクロコン
ピュータ１１は、負圧切り換え弁８に指令して、第５図
に破線で示されているように、排気制御弁４を開放する
。同時に、電気ヒータ６にも給電する。従って、電気ヒ
ータ６の発熱でトラッパ２のパティキュレートが燃やさ
れる。なお、トラッパ２には予めパティキュレートの燃
焼反応を促進させるための触媒が担持されている。

所定時間が経過して、パティキュレートが燃焼し、トラ
ッパ２のパティキュレート捕集能力が回復した頃には、
再び、排気制御弁４は第５図の実線の位置に戻される。

従って、トラッパ２によって再び、パティキュレートの
捕集が行われる。

第５図において、トラッパ２がパティキュレートでいっ
ばいになると排気制御弁４を開くようにされている理由
は９次の二つである。

・トラッパ２が目詰まりしてきたのに、排気制御弁４を
閉じたままにしておくと、背圧の上昇によりエンジン不
調が生じるためである。

・トラッパ２に詰まっているパティキュレートは電気ヒ
ータ６によって燃やされるが、このとき、トラッパ２に
排気ガスが流れていると、電気ヒータ６より供給される
熱が排気ガスで持し去られる。このため、パティキュレ
ート全部がすべて燃焼せず、パティキュレートの燃え残
りが生しるためである。

〔発明が解決しようとする問題点］ 第５図に示されているような従来のパティキュレート浄
化装置１では、トラッパ２の目詰まり具合を充分正確に
判別することはできなかった。これは１次の理由による
。

即ち、第５図のものでは、トラッパ２のパティキュレー
ト捕集能力、即ち、トラッパ２の詰まり具合をトラッパ
２の上流の背圧だけで一１１１断している。ところが、
この背圧は、トラッパ２の詰まり具合だけでなく、エン
ジンの運転条件によっても大きく左右される。従って、
背圧だけではトラッパ２のパティキュレート捕集能力の
有無を充分正確に判別することはできないからである。

斯くして、第５図に示されている従来のものにおいては
、トラッパ２に未だパティキュレート捕集能力があるの
に排気制御弁４を開いたり、逆に。

トラッパ２にパティキュレート捕集能力力ないのに依然
として排気制御弁４を開がないということがあった。

トラッパ２のパティキュレート捕集能力、即ち。

トラッパ２の詰まり具合を最も正確に検出するには、第
６図に示されているように、トラッパ２の」二流と下流
とにそれぞれ背圧センサ５ａ、５ｂを取り付けて、トラ
ッパ２の上流と下流との圧力差を測定することである（
但し、第６図のものは未公知）。

しかしながら、第６図のものについては、言うまでもな
く、背圧センサ５が二つ必要となるため。

それだけコストアンプになるのは避けられない。

本発明の技術的課題は、このような従来の技術の問題点
を解決することにある。

言葉を変えて言うと１本発明の技術的課題は。

コストアップを招くことなく、トラッパのパティキュレ
ート捕集能力の有無を正確に検出できるようにすること
にある。

〔問題点を解決するための手段〕

この技術的課題を達成する（即ち、前述の従来の技術の
問題点を解決する）ために１本発明にあっては０次のよ
うな手段が講じられたパティキュレート浄化装置が提案
されている。

即ち１本発明に係るディーゼルエンジンのパティキュレ
ート浄化装置というのは、ディーゼルエンジンの排気管
の途中に介在されており、排気ガス中のパティキュレー
トを捕集するためのトラ・ツバと、該トラッパに備えら
れており、該トラッパに捕集されたパティキュレートを
燃焼するための電気ヒータと、前記トラッパをバイパス
している排気バイパス通路と、該排気バイパス通路の途
中に配置されており、該排気バイパス通路を開閉する排
気制御弁と、前記トラッパの上流の前記排気管に取り付
けられており、その部分の排気管のなかの圧力を検出し
て出力する背圧センサと、前記排気制御弁の作動と前記
電気ヒータの作動とを制御するマイクロコンピュータと
から構成されてお該マイクロコンピュータは１次の（あ
）、（い）、くう）、（え）の四つの手段を有している
ことを特徴とする。

（あ）前記トラッパがほぼ目詰まりしており且つ前記排
気制御弁が前記排気バイパス通路を閉しているときに前
記背圧センサによって検出される圧力と、前記トラッパ
がほぼ目詰まりしており且つ前記排気制御弁が前記排気
バイパス通路を開いているときに前記背圧センサによっ
て検出される圧力との差圧Ｐ　ＭＡＰを、予め記憶して
いる第１の手段 （い）前記排気制御弁をして所定時間だけ前記排気バイ
パス通、路を開閉せしめ、そのときに前記背圧センサに
よって検出される圧カ、即ち、前記排気制御弁が前記排
気バイパス通路を閉じているときの圧力Ｐ１と前記排気
制御弁が前記排気バイパス通路を開いているときの圧力
Ｐ２とを求め。

それに基づいて差圧Ｐ、−Ｐ、を求める第２の手段 （う）Ｐ、−Ｐ、とＰＭ奸とを比較する第３の手段 （え）ｐ、−ｐ２＞ｐ門ＡＰのときには、一定時間だけ
前記排気制御弁をして前記排気バイパス通路を開放せし
め、且つ、前記電気ヒータに通電する第４の手段 本発明のディーゼルエンジンのパティキュレート浄化装
置の概略が第１図に示されているので。

本発明と第１図との対応関係を下記に記載する。

■−−−−・・ディーゼルエンジンのパティキュレート
浄化装置 ２−−一−・−トラ、７バ ３−・〜排気バイパス通路 ４−・−・排気制御弁 ５−−一〜−−背圧センサ ６−一−−〜−電気ヒータ １１−−−一マイクロコンピュータ ４１−・−排気管 ９１−−−一−ディーゼルエンジン ９２−第１の手段 ９３−一一第２の手段 ９４−・−−一第３の手段 ９５−・−第４の手段 〔作用〕 一般に、ディーゼルエンジンでは次のような性質がある
ことに注意を払うべきである。

即ち、“トラッパが目詰まりしている場合とそうでない
場合とでは、排気制御弁を閉じているときに背圧センサ
で検出される背圧と、排気制御弁を開いたときに背圧セ
ンサで検出されるの背圧との差圧は異なる” 本発明では、トラッパの目詰まり具合を調べるのに、上
記の性質を利用している。

即ち、上記第１乃至第４の手段から分る通り。

本発明では。

・排気制御弁を閉じたままＰｌを測定し。

・排気制御弁を所定時間だけ開けて、Ｐ２を測定し。

・Ｐ、−Ｐ、とＰＭ奸とを比較する Ｐ、−Ｐ、とＰ　ＩＩＡＰとを比較することによって。

トラッパ２のパティキュレートの目詰まり具合が判別で
きる。即ち、　　Ｐ　、　−Ｐ　、　＞ＰＭＡＰならば
。

トラッパはパティキュレートで目詰りしていると結論で
きる。

従って１本発明では、一つの背圧センサだけで。

トラッパのパティキュレートの目詰まり具合を判別する
ことができる。このため、従来（第６図）のものと比べ
て、コストが低くなる。

本発明の構成（手段及び作用）は、以下の実施例からよ
り一層明らかにされる。従って１次に実施例を説明する
。

〔実施例〕

第２図は１本発明の一実施例に係るディーゼルエンジン
のパティキュレート浄化装置１の全体構成図である。

本実施例に係るパティキュレート浄化装置Ｉの特徴は、
一つの背圧センサ５だけでトラッパ２のパティキュレー
ト捕集状況を把握することにある。

第２図のハードウェアは１本件出願人が昭和５９年６月
１５日付けで出願した特願昭５９−１２１９４７に記載
のものと全く同じであるので、各部品の名称を下記に記
すだけにして、その説明は省略する。

■−・−・パティキュレート浄化装置 ２−−　）ラッパ ３−−−一排気バイパス通路 ４・−一一−−排気制御弁 ５・・・−背圧センサ ６−一一一電気ヒータ ７−・−・駆動装置 ８−−一負圧切り換え弁 ９−−ｍ−・エアクリーナ １０−−−・負圧通路 １１−・−・７１°クロコンピユータ ＩＬ−・−・エンジン本体 １３−ｍ−アクセルペダル １４−−一吸気マニホルド １５−・−排気マニホルド １６　−一一一エアクリーナ １７・・−ターボチャージャ ２１・・・・−アクセルペダル開度検出センサ２２−・
・−エンジン回転数検出センサ２３−一−−・・アクセ
ルペダル１３に連動するレバー２４−・−アクセルペダ
ル１３とレバー２３とを連結するワイヤ ２５−・・・負圧ポンプ ２６・−・・燃料噴射ポンプ 第２図において、白抜きの矢印は、エンジン本体１２に
吸入される空気を表している。黒染の矢印は、エンジン
本体１２より排出される排気ガスを表している。各部品
を連絡する線のうち、線の両端のいずれか一方に矢印が
付されているものは。

マイクロコンピュータ１１へ入力する信号線、或いは、
マイクロコンピュータｌｌから出力する信号線である。

また、一点鎖線は、吸入空気或いは排気ガスの流れる通
路を表している。一点鎖線のうち４０は吸入空気管、４
１は排気管である。２７は、運転者の足である。

第３図には、第２図のマイクロコンビュークｌ■のメイ
ンルーチンが示されている。第４図には。

第２図のマイクロコンピュータ−１の割り込みルーチン
が示されている。

第３図から説明する。第３図において、エンジンが始動
するとそれと同時にマイクロコンピュータ−１が始動し
、ステップ４２でマイクロコンピュータ−１のランダム
アクセスメモリ　（以下、ＲＡＭと言う）の初期化が行
われる。

ステップ４２においては、主に次のような処理が行われ
る。

・フラグＦ１を零にする。

・θＭＡＸ及びθＭＩＮに初期値を与える。θＭＡＸと
いうのは、アクセルペダル１３（第２図）の最大開度を
記憶する番地である。θ旧ＩＪというのは、アクセルペ
ダル１３の最小開度を記憶する番地である。

等 ステップ４２において初期化が完了したら、ステップ４
３以降でメインルーチンが始まる。

まず、ステップ４３において、そのときのアクセルペダ
ル１３の開度θが読み込まれる。アクセルペダル１３の
開度θは、第２図のアクセルペダル開度検出センサ２１
で検出され、マイクロコンピュータ１１に入力される。

ステップ４４．ステップ４５において、θＭＡＸにそれ
までのアクセルペダル１３の開度の最大値が記憶される
。同様に、ステップ４６．ステップ４７において、θＭ
ＩＮにそれまでのアクセルペダ／し１３の開度の最小値
が記憶される。

ステップ４８では、背圧センサ５　（第２図）で検出さ
れた背圧ＰＢが読み込まれる。ステップ４９では、エン
ジン回転数検出センサ２２　（第２図）で検出されたエ
ンジン回転数Ｎが読み込まれる。

マイクロコンピュータ１１には、エンジン回転数Ｎをｓ
ｏ、ｏｏｏ回転まで累計するカウンタ機能が組み込まれ
ている。マイクロコンピュータ１１は、エンジン回転数
Ｎが５０，０００回転に達したら、カウンタを零に戻し
て再び累計を始める。

これに関連して、ステップ５０でのフラッグＦ１に注意
を払うべきである。フラッグＦ、は、エンジン回転数が
累計で５０，０００回転に達したときに初めて１が記憶
される。

第２図のメインルーチンは上記フローが繰り返えされる
。

次に、第４図の割り込みルーチンを説明する。

この割り込みルーチンは１秒毎に第３図のメインルーチ
ンに割り込んで実行される。

第４図のステップ６１でθＭＡＸ−θＭＩＮが計算され
る。θ？’ｌＡＸ　、　　θ）ＩＩＮは３第３図のメイ
ンルーチンで求められたものが使用される。ステップ６
２において、この値θＭＡＸ−θＭＩＮと予め定められ
た値にとが比較される。

θＦＩＡχ−θ旧Ｎが所定値に以上のときは９割り込み
ルーチンは実゛行されない。θｌ’１ＡＸ−θ旧Ｎが所
定値に以上のときというのは、言い換えれば。

自動車が加減速運転状態等にあるときである。このとき
は、ステップ６３まで飛び、ステップ６３において、そ
れまでθＭＡＸ　、　　θＷＩＮに入っていた値を捨て
、θｌ’ｌＡＸ及びθＭＩＮを初期化して、第４図の割
り込みルーチンは終了する。

θＭＡＸ−θＭＩＮが所定値よりも小さいときに実質的
に第４図の割り込みルーチンが実行される。

θＭＡＸ−θＭＩＮが所定値によりも小さいときという
のは、自動車が略定常走行状態にあるときである。従っ
て、第４図の割り込みルーチンは、自動車が略定常走行
状態にあるときにだけ実行されるものである。この理由
は後で説明する。

θＭＡＸ−θＭＩＮが所定値よりも小さいとき、即ち、
自動車が略定常走行状態にあるときには、ステップ６４
において、排気制御弁４の開閉状態が判別される。排気
制御弁４の開閉はマイクロコンピュータ１１によって決
められるために、ステップ６４における判別はマイクロ
コンピュータ１１の内部のデータに基づいて行われる。

言い換えれば、排気制御弁４の開閉状態を知るのに特別
のセンサは備えられてはいない。

第４図の割り込みルーチンの動作を（ａ）、（ｂ）、　
　（Ｃ）に分けて説明する。なお、上記したように、下
記（ａ）、　　（ｂ）、　　（ｃ）はともに自動車が略
定常走行状態にあるときである。

（ａ）今、エンジ〉′回転数が累計で５０，０００回転
を超えて、フラッグＦ、にｌが立ち、然も。

エンジン回転数が累計で５０．０００回転に達した後初
めての割り込みルーチンが始まる前に１丁度、トラッパ
２の目詰まりが許容限度以上に達したした場合のことを
考える。

このとき、排気制御弁４は閉じているために。

第４図においては５ステツプ６５へ進み、ステップ６５
において、フラッグＦ、が１かどうかかが判別される。

フラッグＦ１はｌであるために、ステップ６ローステノ
プ６７−ステツプ６８→ステツプ６９→ステツプ６３と
進む。ステップ６６では、Ｐ、の番地にそのときの背圧
ＰＢが記憶される。この背圧ＰＢは、排気制御弁４が閉
じているため、トラッパ２の上流の圧力である。ステッ
プ６７では。

所定時間（約３〜４秒間）だけ排気制御弁４を開放する
指令が出される。ステップ６８ではフラングＦ１が零に
落とされる。ステップ６９ではフラッグＦ２に零が記憶
される。ステップ６３ではθＭＡＸ　、　　θ旧Ｎが初
期化される。そして、第４図の割り込みルーチンは完了
する。

次に、１秒が経過すると再び割り込みルーチンが開始さ
れる。このとき、前回の割り込みルーチンと同様に、ス
テップ６１−ステップ６２−ステップ６４まで進む。前
回の割り込みルーチンのステップ６７において、排気制
御弁４は開放されているために、今回の割り込みルーチ
ンのステップ６４においては、排気制御弁４は開いてイ
６トＩＩ別される。従って、ステップ６４−ステップ７
０→ステツプ７１→ステツプ７２→ステツプ７３と進む
。ステップ７０において、Ｐ、の番地にそのときの背圧
ＰＢが記憶される。この背圧ＰＢは。

排気制御弁４が開いているときの圧力であることに注意
を払うべきである。

ステップ７１で、ＰＳの番地にＰ、−Ｐ、の値が記憶さ
れる。ここで、Ｐ、は、前回の割り込みルーチンのステ
ップ６６で求められたものである。

第２図のマイクロコンピュータ１１には、トラッパ２が
ほぼ目詰まりしており且つ排気制御弁４が閉じていると
きに第２図の背圧センサ５で検出される背圧と、トラッ
パ２がほぼ目詰まりしており且つ排気制御弁４が開いて
いるときに第２図の背圧センサ５で検出される背圧との
差圧Ｐ　ＭＡＰが。

予め求められてＲＯＭに記憶されている。このＰＭＡＰ
は、トラッパ２の目詰まり状態が同じでも。

エンジン回転数Ｎとアクセルペダル１３の開度θとによ
って値が変わってくるため、Ｎとθとのマツプの形で記
憶されている。

ステップ７２においては、そのときのエンジン回転数Ｎ
とアクセルペダル開度θに対するＰ　ＭＡＰが読み出さ
れる。ステップ７３において、読み出されたＰ　ＭＡＰ
とＰＳとが比較される。

ＰＳの方がＰ　ＭＡＰよりも小さいときというのは。

トラッパ２がパティキュレートで目詰まりしていないと
きである。ＰＳの方がＰ　ＭＡＰよりも大きいときとい
うのは、トラッパ２がパティキュレートで目詰まりして
いるときである。

全説明している（ａ）のケースでは、トラッパ２がパテ
ィキュレートで目詰まりしている場合であるから、ＰＳ
の方がＰ　ＭＡＰよりも大きい。従って、ステップ７３
→ステツプ７４と進み、ステップ７４でフラッグＦ、に
１が加算される。

前回の割り込みルーチンのステップ６９において、フラ
ッグＦ、は０とされているために、ｌが加算されてもフ
ラッグＦ２は２にならない。従って、ステップ７５−ス
テップ６３と進み１割り込みルーチンは終了する。

次に、１秒が経過するとまた再び割り込みルーチンが開
始される。このとき５前回（第２回）の割り込みルーチ
ンと同様に、ステップ６１−ステップ６２→ステツプ６
４→ステツプ７０−ステップ７１→ステツプ７２→ステ
ツプ７３−ステップ７４まで進む。

前回（第２回）の割り込みルーチンのステップ７４にお
いて、フラッグＦ、は１とされたために。

今回（第３回）の割り込みルーチンでは、ステ。

プ７４において１が加算されるとフラッグＦ、は２にな
る。従って、ステップ７４→ステップ７５−ステップ７
６−ステップ７７と進む。ステノブ７６ではタイマに排
気制御弁４を開くべき時間と電気ヒータ６に通電すべき
時間とが記憶される。

ステップ７７では。

・排気制御弁４が開放され。

・電気ヒータ６が作動開始され。

・また、フラッグＦ２は零に落とされる。

排気制御弁４はステップ７６でセットされた時間が経過
すれば閉じる。電気ヒータ６はステップ７６でセットさ
れた時間が経過すれば、その通電は停止される。

ステップ６３で割り込みルーチンが終了する。

ステップ７４において、フラッグＦ、が２になったとき
に初めて、ステップ７５−ステップ７ローステノプ７７
と進むようにされているのは、トラッパ２の目詰まりが
間違いないことを確認するためである。

また、ステップ７７における処理によって、トラッパ２
が再生されることは言うまでもない。

（ｂ）エンジン回転数が累計で５ｎ、ｏｏｏ回転を超え
て、フラッグＦ１に１が立っても、トラッパ２がパティ
キュレートで目詰まりしていない場合のことを考える。

このとき、排気制御弁４は閉じているために。

第４図においては、ステップ１６−ステップ６２→ステ
ツプ６４→ステツプ６５へ進み、ステップ６５において
、フラッグＦ、が１かどうかが判別される。

フラッグＦ、は１であるために、ステップ６ローステツ
プ６７→ステツプ６８−ステップ６９−ステップ６３と
進む。ステップ６６では、Ｐｌの番地にそのときの背圧
Ｐ８が記憶される。この背圧ＰＢは、排気制御弁４が閉
じているために、トラッパ２の上流の圧力である。ステ
ップ６７では。

所定時間（約３〜４秒間）だけ排気制御弁４を開放する
指令が出される。ステップ６８ではフラッグＦ１が零に
落とされる。ステップ６９ではフラッグＦ２に零が記憶
される。ステップ６３ではθＭＡＸ　、　　θＭＩＮが
初期化される。そして１割り込みルーチンが完了する。

次に、１秒経過すると再び割り込みルーチンが開始され
る。このとき、ステップ６１→ステップ６２−ステ・７
プ６４と進む。前回の割り込みルーチンの実行において
、排気制御弁４は開放されているために、ステップ６４
においては、排気制御弁４は開いていると判別される。

従って、ステップ６４−ステップ７０−ステップ７１−
ステップ７２−ステップ７３と進む。ステップ７０にお
いて、Ｐ２の番地にそのときの背圧ＰＢが記憶される。

この背圧ＰＢは、排気制御弁４が開いているときの圧力
である。

ステップ７１で、ＰＳの番地にＰ　、　−Ｐ　、の値か
記憶される。ここで、Ｐｌは、前回の割り込みルーチン
のステップ６６で求められたものである。

今説明している（ｂ）のケースでは、トラッパ２がパテ
ィキュレートで目詰まりしていない場合であるから、Ｐ
ＳＯ方がＰ　ＭＡＰよりも小さい。従って、ステップ７
３→ステツプ６９→ステツプ６３と進み１割り込みルー
チンが終了する。

即ち、排気制御弁４が開放され、且つ、電気ヒータ６が
作動開始されることはない。これは、トラッパ２が目詰
まりしていないから、当然のことである。なお、ステッ
プ６７では排気制御弁４が開放されるが、これは、Ｐ、
を測定するためであるに過ぎないことに注意を払うべき
である。

（ｃ）エンジン回転数が累計で５０．０００回転を超え
ていないときには、フラッグＦ１に１が立っていない。

従って、この場合には、第４図において、ステップ６１
→ステップ６２−ステップ６４→ステツプ６５→ステツ
プ６３と進み９割り込みルーチンは終了する。

上記（ａ）、　　（ｂ）、　　（ｃ）から分るように。

本実施例では、エンジン回転数Ｎがｓｏ、ｏｏ。

回転毎にだけトラッパ２の目詰まり具合が“調査”され
、トラッパ２が目詰まりしておれば、トラッパ２を再生
するためのアクション（即ち、排気制御弁４が開放され
、且つ、電気ヒータ６とが作動開始されること）がなさ
れる。

ここで、トラッパ２の目詰まり具合を調べるための“調
査”というのは。

・排気制御弁４を閉じたままＰｌを測定しくステップ６
６）。

・排気制御弁４を３秒〜４秒間だけ開けて、Ｐ２を測定
しくステップ７０）。

・ＰＩＰ２とＰ　ＭＡＰとを比較する（ステップことで
ある。

本実施例では、トラッパ２の目詰まり具合を調べるため
の″調査”について、ディーゼルエンジン特有の次のよ
うな性質を利用している。

即ち、“トラッパ２が目詰まりしている場合とそうでな
い場合とでは、排気制御弁４を閉じているときに第２図
の背圧センサ５で検出される背圧と、排気制御弁４を開
いたときに第２図の背圧センサ５で検出されるの背圧と
の差圧が異なる”上記（ａ）、　　（ｂ）の説明から分
る通り１本実施例では１次の三つが重要である。

■背圧センサ５を開閉することによって、排気制御弁４
が閉じているときの背圧Ｐ、と、排気制御弁４を開いた
ときの背圧Ｐ２とを検出していること ■トラッパ２がほぼ目詰まりしており且つ排気制御弁４
が閉じているときに第２図の背圧センサ５で検出される
背圧と、トラッパ２がほぼ目詰まりしており且つ排気制
御弁４が開いているときに第２図の背圧センサ５で検出
される背圧との差圧Ｐ　ＭＡＰが、予め求められてマイ
クロコンピュータ１１のＲＯＭに記憶されていること。

このＰＭＡＰは、トラッパ２の目詰まり状態が同しでも
、エンジン回転数Ｎとアクセルペダル１３の開度θとに
よって変わるため、Ｎとθとのマツプの形で記憶されて
いる。

■ｐ、−ｐ、とＰ　ＭＡＰとを比較することによって、
トラッパ２のパティキュレートの目詰まり具合を判別す
るようにされていること である。

従って１本実施例では、一つの背圧センサ５だけで、ト
ラッパ２のパティキュレートの目詰まり具合を判別する
ことができる。このため、従来（第６図）のものと比べ
て、コストが低くなる。

最後に９本実施例の割り込みルーチンは、前に述べたよ
うに、自動車が略定常走行状態にあるときにだけ実行さ
れるものである。この理由は、ＰＭＡＰが、自動車（エ
ンジン）が略定常走行状態にあるときに測定されたもの
であるからである。

〔発明の効果〕

上記実施例の説明から分る通り１本発明によれば、コス
トアンプを招くことなく、トラッパのパティキュレート
捕集能力の有無を正確に検出することが可能となるとい
う効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明に係るディーゼルエンジンのパティキ
ュレート浄化装置の概略を説明する概略説明図（所謂、
クレーム対応図）。 第２図は１本発明の一実施例に係るディーゼルエンジン
のパティキュレート浄化装置の全体ｔｉ構成図 第３図は２本発明の一実施例に係るディーゼルエンジン
のパティキュレート浄化装置のマイクロコンピュータの
メインルーチンの説明図。 第４図は５本発明の一実施例に係るディーゼルエンジン
のパティキュレート浄化装置のマイクロコンピュータの
割り込みルーチンの説明図。 第５図は、従来のディーゼルエンジンのパティキュレー
ト浄化装置の全体構成図。 第６図は、従来の他のディーゼルエンジンのパティキュ
レート浄化装置（但し、未公知）の全体構成図である。 １−・−・ディーゼルエンジンのパティキュレート浄化
装置 ２−一−−−）ラッパ ３−・−−ｍ−排気バイパス通路 ４・−・−・・排気制御弁 ５−・−・・背圧センサ ６−・−電気ヒータ ７・−・・・・駆動装置 １１・・・・・−マイクロコンピュータ１３＝−−−−
アクセルペダル ２１・・−一一アクセルベダル開度検出セン号２２−ｍ
−エンジン回転数検出センサ ４１−・−排気管 ９１−・−ディーゼルエンジン ９２−−一第１の手段 ９３−・−第２の手段 ９４−−一第３の手段 ９５・−−一一第４の手段 出願人　　トヨタ自動車株式会社 樗ＦｖｌイＩでλ１浴 第−「図 第２図 第３図 第４図 第一５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ディーゼルエンジンの排気管の途中に介在されており、
   排気ガス中のパティキュレートを捕集するためのトラッ
   パと、該トラッパに備えられており、該トラッパに捕集
   されたパティキュレートを燃焼するための電気ヒータと
   、前記トラッパをバイパスしている排気バイパス通路と
   、該排気バイパス通路の途中に配置されており、該排気
   バイパス通路を開閉する排気制御弁と、前記トラッパの
   上流の前記排気管に取り付けられており、その部分の排
   気管のなかの圧力を検出して出力する背圧センサと、前
   記排気制御弁の作動と前記電気ヒータの作動とを制御す
   るマイクロコンピュータとから構成されており、 該マイクロコンピュータは、次の（あ）、（い）、（う
   ）、（え）の四つの手段を有していることを特徴とする
   ディーゼルエンジンのパティキュレート浄化装置。 （あ）前記トラッパがほぼ目詰まりしており且つ前記排
   気制御弁が前記排気バイパス通路を閉じているときに前
   記背圧センサによって検出される圧力と、前記トラッパ
   がほぼ目詰まりしており且つ前記排気制御弁が前記排気
   バイパス通路を開いているときに前記背圧センサによっ
   て検出される圧力との差圧ＰＭＡＰを、予め記憶してい
   る第１の手段 （い）前記排気制御弁をして所定時間だけ前記排気バイ
   パス通路を開閉せしめ、そのときに前記背圧センサによ
   って検出される圧力、即ち、前記排気制御弁が前記排気
   バイパス通路を閉じているときの圧力Ｐ＿１と前記排気
   制御弁が前記排気バイパス通路を開いているときの圧力
   Ｐ＿２とを求め、それに基づいて差圧Ｐ＿１−Ｐ＿２を
   求める第２の手段 （う）Ｐ＿１−Ｐ＿２とＰＭＡＰとを比較する第３の手
   段 （え）Ｐ＿１−Ｐ＿２＞ＰＭＡＰのときには、一定時間
   だけ前記排気制御弁をして前記排気バイパス通路を開放
   せしめ、且つ、前記電気ヒータに通電する第４の手段