JPH0551781B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0551781B2 JPH0551781B2 JP59155174A JP15517484A JPH0551781B2 JP H0551781 B2 JPH0551781 B2 JP H0551781B2 JP 59155174 A JP59155174 A JP 59155174A JP 15517484 A JP15517484 A JP 15517484A JP H0551781 B2 JPH0551781 B2 JP H0551781B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- boost pressure
- representative value
- value
- pressure representative
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 72
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 59
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 59
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 12
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 6
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 101100524646 Toxoplasma gondii ROM6 gene Proteins 0.000 description 1
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 1
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
- F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
産業上の利用分野
本発明は過給機付内燃機関における燃料噴射制
御装置に関する。 従来の技術 過給機付の内燃機関では燃焼室の圧力が過給に
よつて上昇傾向となり、ノツキングや排気温の上
昇が生じやすい。そこで、ノツキング発生及び排
気温上昇の防止のため、燃料量を増やし混合気を
リツチ側（即ち空燃比としては小さい側）に設定
する対策がとられることが多い。この場合の燃料
増量（空燃比）は平均的な大気条件、更には制御
システムを構成する部品の平均的な性能を基準に
エンジン運転条件毎に一律に決められるのが一般
的である。然るに、過給による圧力は機関の同一
運転条件（即ち同一回転、同一負荷）でも必ずし
も同一ではない。これは、大気条件や過給機の性
能のバラツキの影響に基づく。その影響は過給機
が空気冷却装置（いわゆるインタークーラ）を備
えないものでは著しい。そのため、単に混合気を
一律にリツチにする従来の対策では最適な制御は
高行い得ない。特開昭58−70034号ではスロツト
弁開度と機関回転数に応じて算出される基本燃料
噴射量を過給圧に応じて補正するものを提案して
いる。スロツトル弁開度は必ずしも吸入空気量と
対応しないため、過給圧により吸入空気量の影響
を補償して基本燃料噴射量を算出しようとするも
のである。 〔発明が解決しようとする問題点〕 スロツトル弁開度は吸入空気量自体そのもので
はなくスロツトル弁をベースに算出される基本燃
料噴射量は吸入空気量には正確に対応していな
い。従つて、過給圧による補正を行つても必ずし
も所期の補正が行われるとは限らない。そのた
め、ノツキングの発生や排気温度の増大等の不具
合が発生する恐れがあつた。 この発明は吸入空気量の変動要因を正確に補正
するようにすることを目的とする。 〔問題点解決のための手段〕 この発明によれば、第１図に示すように、過給
機及び燃料噴射弁を備えた内燃機関において、 吸入空気量を検出する手段ａと、 機関回転数を検出する手段ｂと、 検出される吸入空気量及び機関回転数より基本
燃料噴射量を演算する基本燃料噴射量演算手段ｃ
と、 吸入空気量と機関回転数とから目標過給圧代表
値を演算する目標過給圧代表値演算手段ｄと、 実過給圧代表値を検出する実過給圧代表値検出
手段ｅと、 算出される目標過給圧代表値と、検出される実
過給圧代表値とから排気温度過大増量補正値を演
算する手段ｆと、 算出される排気温度過大増量補正値に応じて基
本燃料噴射量を修正する最終燃料噴射量演算手段
ｇと、 修正された最終燃料噴射量が噴射されるように
燃料噴射弁ｈを駆動する燃料噴射弁駆動手段ｉ
と、 を具備して成る燃料噴射制御装置が提供される。 〔作用〕 基本燃料噴射量演算手段ｃは、吸入空気量算出
手段ａにより検出される吸入空気量及び機関回転
数検出手段ｂにより検出される機関回転数より基
本燃料噴射量を算出する。 目標過給圧代表値演算手段ｄは吸入空気量と機
関回転数とから目標過給圧代表値を算出し、一
方、実過給圧検出手段ｅは、実過給圧代表値を検
出する。 排気温度過大増量値演算手段ｆは、算出される
実過給圧代表値と、検出される実過給圧代表値と
から排気温度過大増量補正値を演算する。 最終燃料噴射量算出手段ｇは排気温度過大増量
補正値に応じて基本燃料噴射量を修正し、駆動手
段ｉは修正された最終燃料噴射量が噴射されるよ
うに燃料噴射弁を駆動する。 実施例 第２図には本発明の一実施例として、電子制御
燃料噴射式内燃機関の一例が概略的に表わされて
いる。同図において、１０は機関本体を表わして
おり、１１はピストン、１２はクランク軸、１３
は吸気通路、１４は一つの気筒の燃焼室、１６は
排気通路をそれぞれ表わしている。図示しないエ
アクリーナを介して吸入される吸入空気は、エア
フローセンサ１８によつてその流量Ｑが検出され
る。吸入空気流量は、図示しないアクセルペダル
に連動するスロツトル弁２０によつて制御され
る。スロツトル弁２０を通過した吸入空気は、燃
料噴射弁２１から噴射される燃料と共に、吸気弁
２２を介して各気筒の燃焼室１４に導入される。 混合気は点火栓２４の電極からの火花によつて
点火される。点火栓電極はデイストリビユータ２
６を介してイグナイタ２８に接続される。 燃焼室１４において燃焼した後の排気ガスは排
気弁３２及び排気通路１６を介して、さらに三元
触媒コンバータ３４を介して大気中に排出され
る。 本発明の内燃機関は過給式であり、機械式過給
機３６がスロツトル弁２０の下流における吸気通
路１３内に設けられる。機械式過給機３６はこの
実施例ではルーツポンプであり反対方向に回転す
る一対のロータ３８より成る。ロータ３８の一方
はプーリ付クラツチ４０を備え、同クラツチ４０
のプーリ部はベルト４２を介してクランク軸１２
上のプーリ４４に連結される。 ４６は燃料噴射弁２１の燃料噴射制御及び機械
式過給機のクラツチ４０の作動制御を行う制御回
路である。制御回路４６は後述の通りのマイクロ
コンピユータシステムとして構成され、各センサ
からの信号に応じて、燃料噴射弁２１及びクラツ
チ４０の作動信号の形成を行う。 エアフローセンサ１８は、スロツトル弁２０の
上流の吸気通路１３に設けられたポテンシヨメー
タであり、吸入空気流量に応じた電圧を発生す
る。この出力電圧は線l1を介して制御回路４６に
送り込まれる。 機関のデイストリビユータ２６にはクランク角
センサ４８及び５０が取付けられている。クラン
ク角センサ４８及び５０はデイストリビユータ２
６の分配軸２６′に設けたマグネツト５２及び５
４に夫々対面して設けられたホール素子として構
成される。クランク角センサ４８はクランク軸１
２が30゜回転する毎にパルスを生ずるよう構成さ
れ、エンジンの回転数Ｎを知るのに利用され、一
方クランク角センサ５０はクランク軸１２が360゜
回転する毎にパルスを生ずるよう構成される。ク
ランク角センサ４８，５０からのパルス信号は線
l2，l3を介して制御回路４６に送り込まれる。 排気通路１６には、O2センサ５６が設けられ、
同センサは排気ガス中の酸素濃度に応答して出力
を発生する。即ち、空燃比が理輪空燃比に対して
リーン側にあるかリツチ側にあるかに応じて互い
に異なる２種の出力電圧を発生する。O2センサ
５６の出力電圧は、線l4を介して制御回路４６に
送り込まれる。 機関の冷却水温度を検出し、その温度に応じた
電圧を発生する水温センサ５８がエンジン本体１
０の冷却水ジヤケツト１０Ａに取り付けられてい
る。この水温センサ５８からの出力電圧は、線l5
を介して制御回路４６に送り込まれる。 ６０は過給状態検知センサの過給圧力センサで
あり、過給機３６の下流の吸気通路１３に設けら
れる。圧力センサ６０としては半導体型の圧力セ
ンサその他のタイプが使用でき、過給圧力Ｐに応
じたアナログ信号は線l6を介して制御回路４６に
送り込まれる。 制御回路４６はマイクロコンピユータシステム
として構成され、マイクロプロセシングユニツト
MPU６２、リードオンメモリ（ROM）６４、
ランダムアクセスメモリRAM６６、アナログ−
デジタルコンバータ６８、入出力回路７０，７２
を備え、これらはバス７４によつて相互に結線さ
れている。また、７５はタイミング制御回路であ
り、１個のフリーランカウンタと、燃料噴射制御
用のコンベアレジスタ群、及びその一致判定ゲー
トより成る。 エアフーセンサ１８からの電圧信号、O2セン
サ５６からの電圧信号、及び水温センサ５８、圧
力センサ６０からの電圧信号は、アナログマルチ
プレクサ機能を有するアナログ−デジタル（Ａ／
Ｄ）変換器６８に送り込まれ、MPU６２からの
指示に応じて順次２進信号に変換せしめられる。 クランク角センサ４８からのクランク角30゜毎
のパルス信号は入出力回路７０内に設けられた周
知の速度信号形成回路に送り込まれ、これにより
機関の回転速度を表わす２進信号が形成される。
クランク角センサ５０からのクランク角360゜毎の
パルス信号は、同じくＩ／Ｏ回路７０に送り込ま
れ、クランク角30゜毎の上述のパルス信号と協動
して燃料噴射パルス幅演算のための割込み要求信
号、燃料噴射開始信号、その他の信号の形成に利
用される。 Ｉ／Ｏボート７２には燃料噴射制御回路７６が
接続され、同制御回路７６はフリツプフロツプ回
路と駆動回路とより成る。同フリツプフロツプ回
路は、タイミング制御回路からの燃料噴射開始信
号によつてセツト、燃料噴射停止信号によつてリ
セツトされ、その間燃料噴射弁２１の開信号が線
l7を介して出力される。 更に、Ｉ／Ｏ回路７２はクラツチ駆動回路７８
及び線l8を介して過給機制御クラツチ４０に結線
される。クラツチ駆動回路７８はクラツチ作動指
令に応じてクラツチ４０の係合又は開放を選択的
に行う。 ROM６４内には本発明に従つた制御を行うた
めのプログラム及び必要なデータが格納されてお
り、MPU６２はそのプログラムに従つて演算を
行い燃料噴射制御及び過給機制御を行う。以下フ
ローチヤートによつてプログラムを説明する。 第３図はメインルーチンのフローチヤートであ
り、１００でプログラムの実行が始動されると、
１０２ではMPU６２の内部レジスタ、RAM６
６、Ａ／Ｄコンバータ６８、Ｉ／Ｏポート７０，
７２の初期化が行われる。次に、１０４でMPU
６２は、機関の回転速度Ｎを表わす最新のデータ
をＩ／Ｏポート７０から取り込み、RAM６６に
格納する。また、１０６ではＡ／Ｄ変換器６８か
らのＡ／Ｄ変換完了割込みにより、機関の吸入空
気流量Ｑを表わす最新のデータ、１０８ではO2
ゼンサ５６の出力電圧に対応した値VOXを有する
最新のデータ、１１０では冷却水温度THWを表
わす最新のデータを取り込み、更に１１２では圧
力センサ６０からの過給圧力Ｐに応じた信号の取
り込みが行われ、RAM６６に格納される。 次にプログラムは114のステツプに流れ、同ス
テツプでは空燃比フイードバツク補正係数CFBの
計算が行われる。この補正係数の演算の仕方それ
自体は周知であるから、ここでは詳述しないが、
その概略を述べると、O2センサ５６に検知され
たRAM６６に格納されたO2センサ出力電圧
（VOX）データに応じて、設定値に対し混合気が
リツチにずれているときは燃料減量のため補正係
数CFBのデクリメント、一方混合気がリーンにず
れているときは燃料増量のため補正係数CFBのイ
ンクリメントを行うのである。 次の116のステツプでは機関冷間時の温度補正
係数Coの計算が行われる。この演算もそれ自体
は周知であるから詳述しないが、その概略を述べ
ると、ROM６４内には冷却水温に応じた温度補
正係数のテーブル（マツプ）があり、110で検知
された冷却水温THWに応じて補正係数C0の演算
が行われる。 クランク角センサ５０からのクランク角360゜毎
の信号が割り込み要求となつてMPU６２は第４
図に示す如き処理ルーチンを実行し、燃料噴射パ
ルス幅τの算出を行う。MPU６２は、まず、ス
テツプ120において、RAM６６より吸入空気流
量データＱ及び回転速度Ｎデータを取り込み、ス
テツプ122において、基本噴射パルス幅τ0をτ0＝
Ｋ・Ｑ／Ｎから算出する。ただし、Ｋは定数である。 次にステツプ124では吸気管圧力Ｐのデータが
RAM６６より取り込まれる。126のステツプで
は、実測の吸気管圧力Ｐとその運転時における最
適な吸気管圧力値PMAPとの差ΔPが計算される。
即ち、吸気管圧力は、エンジンの回転数と負荷と
の組合せで決まる最適値があり、そのような最適
値のデータは回転数Ｎと負荷代表値である吸入空
気量−回転数比Ｑ／Ｎとの組合せとしてROM６
４内に格納されている。そのようなラツプは下記
のようになる。
御装置に関する。 従来の技術 過給機付の内燃機関では燃焼室の圧力が過給に
よつて上昇傾向となり、ノツキングや排気温の上
昇が生じやすい。そこで、ノツキング発生及び排
気温上昇の防止のため、燃料量を増やし混合気を
リツチ側（即ち空燃比としては小さい側）に設定
する対策がとられることが多い。この場合の燃料
増量（空燃比）は平均的な大気条件、更には制御
システムを構成する部品の平均的な性能を基準に
エンジン運転条件毎に一律に決められるのが一般
的である。然るに、過給による圧力は機関の同一
運転条件（即ち同一回転、同一負荷）でも必ずし
も同一ではない。これは、大気条件や過給機の性
能のバラツキの影響に基づく。その影響は過給機
が空気冷却装置（いわゆるインタークーラ）を備
えないものでは著しい。そのため、単に混合気を
一律にリツチにする従来の対策では最適な制御は
高行い得ない。特開昭58−70034号ではスロツト
弁開度と機関回転数に応じて算出される基本燃料
噴射量を過給圧に応じて補正するものを提案して
いる。スロツトル弁開度は必ずしも吸入空気量と
対応しないため、過給圧により吸入空気量の影響
を補償して基本燃料噴射量を算出しようとするも
のである。 〔発明が解決しようとする問題点〕 スロツトル弁開度は吸入空気量自体そのもので
はなくスロツトル弁をベースに算出される基本燃
料噴射量は吸入空気量には正確に対応していな
い。従つて、過給圧による補正を行つても必ずし
も所期の補正が行われるとは限らない。そのた
め、ノツキングの発生や排気温度の増大等の不具
合が発生する恐れがあつた。 この発明は吸入空気量の変動要因を正確に補正
するようにすることを目的とする。 〔問題点解決のための手段〕 この発明によれば、第１図に示すように、過給
機及び燃料噴射弁を備えた内燃機関において、 吸入空気量を検出する手段ａと、 機関回転数を検出する手段ｂと、 検出される吸入空気量及び機関回転数より基本
燃料噴射量を演算する基本燃料噴射量演算手段ｃ
と、 吸入空気量と機関回転数とから目標過給圧代表
値を演算する目標過給圧代表値演算手段ｄと、 実過給圧代表値を検出する実過給圧代表値検出
手段ｅと、 算出される目標過給圧代表値と、検出される実
過給圧代表値とから排気温度過大増量補正値を演
算する手段ｆと、 算出される排気温度過大増量補正値に応じて基
本燃料噴射量を修正する最終燃料噴射量演算手段
ｇと、 修正された最終燃料噴射量が噴射されるように
燃料噴射弁ｈを駆動する燃料噴射弁駆動手段ｉ
と、 を具備して成る燃料噴射制御装置が提供される。 〔作用〕 基本燃料噴射量演算手段ｃは、吸入空気量算出
手段ａにより検出される吸入空気量及び機関回転
数検出手段ｂにより検出される機関回転数より基
本燃料噴射量を算出する。 目標過給圧代表値演算手段ｄは吸入空気量と機
関回転数とから目標過給圧代表値を算出し、一
方、実過給圧検出手段ｅは、実過給圧代表値を検
出する。 排気温度過大増量値演算手段ｆは、算出される
実過給圧代表値と、検出される実過給圧代表値と
から排気温度過大増量補正値を演算する。 最終燃料噴射量算出手段ｇは排気温度過大増量
補正値に応じて基本燃料噴射量を修正し、駆動手
段ｉは修正された最終燃料噴射量が噴射されるよ
うに燃料噴射弁を駆動する。 実施例 第２図には本発明の一実施例として、電子制御
燃料噴射式内燃機関の一例が概略的に表わされて
いる。同図において、１０は機関本体を表わして
おり、１１はピストン、１２はクランク軸、１３
は吸気通路、１４は一つの気筒の燃焼室、１６は
排気通路をそれぞれ表わしている。図示しないエ
アクリーナを介して吸入される吸入空気は、エア
フローセンサ１８によつてその流量Ｑが検出され
る。吸入空気流量は、図示しないアクセルペダル
に連動するスロツトル弁２０によつて制御され
る。スロツトル弁２０を通過した吸入空気は、燃
料噴射弁２１から噴射される燃料と共に、吸気弁
２２を介して各気筒の燃焼室１４に導入される。 混合気は点火栓２４の電極からの火花によつて
点火される。点火栓電極はデイストリビユータ２
６を介してイグナイタ２８に接続される。 燃焼室１４において燃焼した後の排気ガスは排
気弁３２及び排気通路１６を介して、さらに三元
触媒コンバータ３４を介して大気中に排出され
る。 本発明の内燃機関は過給式であり、機械式過給
機３６がスロツトル弁２０の下流における吸気通
路１３内に設けられる。機械式過給機３６はこの
実施例ではルーツポンプであり反対方向に回転す
る一対のロータ３８より成る。ロータ３８の一方
はプーリ付クラツチ４０を備え、同クラツチ４０
のプーリ部はベルト４２を介してクランク軸１２
上のプーリ４４に連結される。 ４６は燃料噴射弁２１の燃料噴射制御及び機械
式過給機のクラツチ４０の作動制御を行う制御回
路である。制御回路４６は後述の通りのマイクロ
コンピユータシステムとして構成され、各センサ
からの信号に応じて、燃料噴射弁２１及びクラツ
チ４０の作動信号の形成を行う。 エアフローセンサ１８は、スロツトル弁２０の
上流の吸気通路１３に設けられたポテンシヨメー
タであり、吸入空気流量に応じた電圧を発生す
る。この出力電圧は線l1を介して制御回路４６に
送り込まれる。 機関のデイストリビユータ２６にはクランク角
センサ４８及び５０が取付けられている。クラン
ク角センサ４８及び５０はデイストリビユータ２
６の分配軸２６′に設けたマグネツト５２及び５
４に夫々対面して設けられたホール素子として構
成される。クランク角センサ４８はクランク軸１
２が30゜回転する毎にパルスを生ずるよう構成さ
れ、エンジンの回転数Ｎを知るのに利用され、一
方クランク角センサ５０はクランク軸１２が360゜
回転する毎にパルスを生ずるよう構成される。ク
ランク角センサ４８，５０からのパルス信号は線
l2，l3を介して制御回路４６に送り込まれる。 排気通路１６には、O2センサ５６が設けられ、
同センサは排気ガス中の酸素濃度に応答して出力
を発生する。即ち、空燃比が理輪空燃比に対して
リーン側にあるかリツチ側にあるかに応じて互い
に異なる２種の出力電圧を発生する。O2センサ
５６の出力電圧は、線l4を介して制御回路４６に
送り込まれる。 機関の冷却水温度を検出し、その温度に応じた
電圧を発生する水温センサ５８がエンジン本体１
０の冷却水ジヤケツト１０Ａに取り付けられてい
る。この水温センサ５８からの出力電圧は、線l5
を介して制御回路４６に送り込まれる。 ６０は過給状態検知センサの過給圧力センサで
あり、過給機３６の下流の吸気通路１３に設けら
れる。圧力センサ６０としては半導体型の圧力セ
ンサその他のタイプが使用でき、過給圧力Ｐに応
じたアナログ信号は線l6を介して制御回路４６に
送り込まれる。 制御回路４６はマイクロコンピユータシステム
として構成され、マイクロプロセシングユニツト
MPU６２、リードオンメモリ（ROM）６４、
ランダムアクセスメモリRAM６６、アナログ−
デジタルコンバータ６８、入出力回路７０，７２
を備え、これらはバス７４によつて相互に結線さ
れている。また、７５はタイミング制御回路であ
り、１個のフリーランカウンタと、燃料噴射制御
用のコンベアレジスタ群、及びその一致判定ゲー
トより成る。 エアフーセンサ１８からの電圧信号、O2セン
サ５６からの電圧信号、及び水温センサ５８、圧
力センサ６０からの電圧信号は、アナログマルチ
プレクサ機能を有するアナログ−デジタル（Ａ／
Ｄ）変換器６８に送り込まれ、MPU６２からの
指示に応じて順次２進信号に変換せしめられる。 クランク角センサ４８からのクランク角30゜毎
のパルス信号は入出力回路７０内に設けられた周
知の速度信号形成回路に送り込まれ、これにより
機関の回転速度を表わす２進信号が形成される。
クランク角センサ５０からのクランク角360゜毎の
パルス信号は、同じくＩ／Ｏ回路７０に送り込ま
れ、クランク角30゜毎の上述のパルス信号と協動
して燃料噴射パルス幅演算のための割込み要求信
号、燃料噴射開始信号、その他の信号の形成に利
用される。 Ｉ／Ｏボート７２には燃料噴射制御回路７６が
接続され、同制御回路７６はフリツプフロツプ回
路と駆動回路とより成る。同フリツプフロツプ回
路は、タイミング制御回路からの燃料噴射開始信
号によつてセツト、燃料噴射停止信号によつてリ
セツトされ、その間燃料噴射弁２１の開信号が線
l7を介して出力される。 更に、Ｉ／Ｏ回路７２はクラツチ駆動回路７８
及び線l8を介して過給機制御クラツチ４０に結線
される。クラツチ駆動回路７８はクラツチ作動指
令に応じてクラツチ４０の係合又は開放を選択的
に行う。 ROM６４内には本発明に従つた制御を行うた
めのプログラム及び必要なデータが格納されてお
り、MPU６２はそのプログラムに従つて演算を
行い燃料噴射制御及び過給機制御を行う。以下フ
ローチヤートによつてプログラムを説明する。 第３図はメインルーチンのフローチヤートであ
り、１００でプログラムの実行が始動されると、
１０２ではMPU６２の内部レジスタ、RAM６
６、Ａ／Ｄコンバータ６８、Ｉ／Ｏポート７０，
７２の初期化が行われる。次に、１０４でMPU
６２は、機関の回転速度Ｎを表わす最新のデータ
をＩ／Ｏポート７０から取り込み、RAM６６に
格納する。また、１０６ではＡ／Ｄ変換器６８か
らのＡ／Ｄ変換完了割込みにより、機関の吸入空
気流量Ｑを表わす最新のデータ、１０８ではO2
ゼンサ５６の出力電圧に対応した値VOXを有する
最新のデータ、１１０では冷却水温度THWを表
わす最新のデータを取り込み、更に１１２では圧
力センサ６０からの過給圧力Ｐに応じた信号の取
り込みが行われ、RAM６６に格納される。 次にプログラムは114のステツプに流れ、同ス
テツプでは空燃比フイードバツク補正係数CFBの
計算が行われる。この補正係数の演算の仕方それ
自体は周知であるから、ここでは詳述しないが、
その概略を述べると、O2センサ５６に検知され
たRAM６６に格納されたO2センサ出力電圧
（VOX）データに応じて、設定値に対し混合気が
リツチにずれているときは燃料減量のため補正係
数CFBのデクリメント、一方混合気がリーンにず
れているときは燃料増量のため補正係数CFBのイ
ンクリメントを行うのである。 次の116のステツプでは機関冷間時の温度補正
係数Coの計算が行われる。この演算もそれ自体
は周知であるから詳述しないが、その概略を述べ
ると、ROM６４内には冷却水温に応じた温度補
正係数のテーブル（マツプ）があり、110で検知
された冷却水温THWに応じて補正係数C0の演算
が行われる。 クランク角センサ５０からのクランク角360゜毎
の信号が割り込み要求となつてMPU６２は第４
図に示す如き処理ルーチンを実行し、燃料噴射パ
ルス幅τの算出を行う。MPU６２は、まず、ス
テツプ120において、RAM６６より吸入空気流
量データＱ及び回転速度Ｎデータを取り込み、ス
テツプ122において、基本噴射パルス幅τ0をτ0＝
Ｋ・Ｑ／Ｎから算出する。ただし、Ｋは定数である。 次にステツプ124では吸気管圧力Ｐのデータが
RAM６６より取り込まれる。126のステツプで
は、実測の吸気管圧力Ｐとその運転時における最
適な吸気管圧力値PMAPとの差ΔPが計算される。
即ち、吸気管圧力は、エンジンの回転数と負荷と
の組合せで決まる最適値があり、そのような最適
値のデータは回転数Ｎと負荷代表値である吸入空
気量−回転数比Ｑ／Ｎとの組合せとしてROM６
４内に格納されている。そのようなラツプは下記
のようになる。
【表】
MPU６２はそのときの、Ｎ，Ｑ／Ｎに対する
マツプ上の圧力PMAPを計算し、実測圧力Ｐとの大
小判断が行われるのである。 次に128では126で計算された圧力差ΔPが零以
上かどうか判定され、その時の圧力差ΔPが正又
はゼロならばステツプ130へ、負ならばステツプ
132へ進む。次にステツプ130、132では、吸気管
圧力に基づく燃料の増量又は減量補正が従来より
行われていた温度過大時の排気温度過大増量補正
値としての増量補正係数COTPの演算と一緒に行わ
れる。即ち、回転数Ｎと吸入空気量−回転数比
Ｑ／Ｎに対して最適なCOTPMが下表のようにマツ
プとしてROM６４内に格納されている。
マツプ上の圧力PMAPを計算し、実測圧力Ｐとの大
小判断が行われるのである。 次に128では126で計算された圧力差ΔPが零以
上かどうか判定され、その時の圧力差ΔPが正又
はゼロならばステツプ130へ、負ならばステツプ
132へ進む。次にステツプ130、132では、吸気管
圧力に基づく燃料の増量又は減量補正が従来より
行われていた温度過大時の排気温度過大増量補正
値としての増量補正係数COTPの演算と一緒に行わ
れる。即ち、回転数Ｎと吸入空気量−回転数比
Ｑ／Ｎに対して最適なCOTPMが下表のようにマツ
プとしてROM６４内に格納されている。
【表】
MPU６２はそのときのＮ，Ｑ／Ｎに値に対す
るCOTPMを演算する。このCOTPMに対し、本発明で
は、圧力差ΔPによる補正係数（１＋ｋ）を乗算
することで温度過大時の増量補正係数COTPを得て
いる。ここにｋは圧力差ΔPの絶対値に対して第
６図のグラフのように表わされ、同グラフは
ROM６４内に格納されている。第６図から明ら
かな通り、圧力差ΔPが大きい程ｋは大きくなつ
ており、第４図の130の場合、即ち吸気圧力が最
適値より大きい方向にずれているときはCOTPは増
大される、即ち燃料噴射量は多い方向に修正を受
ける。逆に132のステツプに進んだとき、即ち圧
力Ｐが最適値より小さい方向にずれたときはCOTP
は減少される。即ち、燃料噴射量は少い方向に修
正を受けることになる。 次いで、ステツプ134において、基本噴射パル
ス巾τ0、OTP増量補正係数COTP、フイードバツク
補正係数CFB、冷却水温THW等に応じて定まる
その他の補正係数C0、及び燃料噴噴射弁の無効
噴射時間に相当する値τVとから最終的な噴射パル
スτが算出される。そして、次のステツプ136で、
算出された噴射パルス幅τに相当するデータにそ
のときのフリーランカウンタのカウント値を加え
たものがタイミング制御回路７５の燃料噴射制御
用コンベアレジスタにセツトされ、同時にＩ／Ｏ
ポート７２より燃料噴射制御回路７６に燃料噴射
開始信号が印加され、燃料噴射弁２１は開弁を開
始する。コンベアレジスタの値がフリーランカウ
ンタの値を一致するとＩ／Ｏポート７２より燃料
噴射制御回路に燃料噴射停止信号が出され燃料噴
射弁は開弁する。そのため計算された量の燃料の
噴射を行うことができる。 第５図は過給機作動クラツチ７８の作動のため
のルーチンを示すものであり、時間毎の（例えば
８ｍ秒）割込みルーチンである。その時間の経過
毎にMPU６２の割込みポートに割込み要求が入
り200よりルーチンが実行に移り、202ではRAM
６６のＮ領域に格納されている回転数データが所
定値ａ（第７図）より大きいか否かが、次いで204
ではRAM６６のＱ／Ｎ領域に格納されている吸
入空気量Ｑの回転数Ｎに対する此のデータがｂよ
り大きいか否か判定される。第７図の過給機作動
マツプから明らかな通り、202でNo（Ｎ＜ａ）か
又は202でYesでも240でNo（Ｑ／Ｎ／ｂ）である
運転域は過給機の停止域であり、この場合プログ
ラムは206に進む。MPU６２はＩ／Ｏポーナ７２
よりクラツチ駆動回路にクラツチ４０の解放信号
を出す。そのため、クランク軸１６の回転は過給
機３６のータ３８には伝わらない。スロツトル弁
２０から燃焼室１４に向かう空気の流れによつて
ロータ３８は空回りを起こすだけで過給は行われ
ない。 第５図の202でYes（Ｎ＞ａ）で204でYes（Ｑ／
Ｎ＞ｂ）の場合は過給機の作動域であり、プグラ
ムは208に進み、MPU６２はＩ／Ｏポート７２よ
りクラツチ駆動回７８にクラツチ４０の係合信号
を出力する。その結果、エンジンクランク軸１２
の回転はプーリ４４、ベルト４２、クラツチ４０
を介し過給機３６に伝達され、一対のロータ３８
は反対方向に回転され、空気は圧縮され吸気管１
３を経て機関内に導入される。 実施例では過給圧代表値として過給機下流の圧
力の実測値Ｐと演算値PMAPを得ているが、この代
わりに過給機下流の過給空気温度の実測値と演算
値とを得ることができる。この場合、過給機下流
の過給空気温度の実測を行う温度センサが具備さ
れると共に、メモリ内には回転数と吸入空気量に
対する過給空気温度のマツプがあり、ある回転数
及び吸入空気量に対するマツプ上の過給空気温度
を算出し、一方温度センサによる過給温度の値が
検出され、実測温度とマツプ温度との差からステ
ツプ126−132に準じて第６図と同様なグラフより
補正係数ｋの演算がされ、最終的な燃料噴射量τ
の算出に利用される。 発明の効果 過給機３６の下流の吸気管圧力Ｐは同一の運転
条件（即ち回転数Ｎの値が同一で負荷代表値Ｑ／
Ｎの値が同一）でも、大気条件や過給機の性能の
バラツキで、必ずしも同一ではない。特に機械式
過給機ではロータ３６の僅かな公差の差がポンプ
効率の大きな変化となり圧力の大きなバラツキの
原因となる。本発明では過給圧代表値（過給圧Ｐ
そのもの又は過給温度）を実測してその実測値が
機関の運転状態に応じて設定される目標過給圧代
表値（過給圧PMAP）より大きい方にずれたときは
燃料量を増量し小さい方にずれたときは燃料量を
減少している。そのため、ノツキング発生や排気
温度の上昇を防止したうえで燃料消費率を高く維
持しエンジン出力の向上を図ることができる。
るCOTPMを演算する。このCOTPMに対し、本発明で
は、圧力差ΔPによる補正係数（１＋ｋ）を乗算
することで温度過大時の増量補正係数COTPを得て
いる。ここにｋは圧力差ΔPの絶対値に対して第
６図のグラフのように表わされ、同グラフは
ROM６４内に格納されている。第６図から明ら
かな通り、圧力差ΔPが大きい程ｋは大きくなつ
ており、第４図の130の場合、即ち吸気圧力が最
適値より大きい方向にずれているときはCOTPは増
大される、即ち燃料噴射量は多い方向に修正を受
ける。逆に132のステツプに進んだとき、即ち圧
力Ｐが最適値より小さい方向にずれたときはCOTP
は減少される。即ち、燃料噴射量は少い方向に修
正を受けることになる。 次いで、ステツプ134において、基本噴射パル
ス巾τ0、OTP増量補正係数COTP、フイードバツク
補正係数CFB、冷却水温THW等に応じて定まる
その他の補正係数C0、及び燃料噴噴射弁の無効
噴射時間に相当する値τVとから最終的な噴射パル
スτが算出される。そして、次のステツプ136で、
算出された噴射パルス幅τに相当するデータにそ
のときのフリーランカウンタのカウント値を加え
たものがタイミング制御回路７５の燃料噴射制御
用コンベアレジスタにセツトされ、同時にＩ／Ｏ
ポート７２より燃料噴射制御回路７６に燃料噴射
開始信号が印加され、燃料噴射弁２１は開弁を開
始する。コンベアレジスタの値がフリーランカウ
ンタの値を一致するとＩ／Ｏポート７２より燃料
噴射制御回路に燃料噴射停止信号が出され燃料噴
射弁は開弁する。そのため計算された量の燃料の
噴射を行うことができる。 第５図は過給機作動クラツチ７８の作動のため
のルーチンを示すものであり、時間毎の（例えば
８ｍ秒）割込みルーチンである。その時間の経過
毎にMPU６２の割込みポートに割込み要求が入
り200よりルーチンが実行に移り、202ではRAM
６６のＮ領域に格納されている回転数データが所
定値ａ（第７図）より大きいか否かが、次いで204
ではRAM６６のＱ／Ｎ領域に格納されている吸
入空気量Ｑの回転数Ｎに対する此のデータがｂよ
り大きいか否か判定される。第７図の過給機作動
マツプから明らかな通り、202でNo（Ｎ＜ａ）か
又は202でYesでも240でNo（Ｑ／Ｎ／ｂ）である
運転域は過給機の停止域であり、この場合プログ
ラムは206に進む。MPU６２はＩ／Ｏポーナ７２
よりクラツチ駆動回路にクラツチ４０の解放信号
を出す。そのため、クランク軸１６の回転は過給
機３６のータ３８には伝わらない。スロツトル弁
２０から燃焼室１４に向かう空気の流れによつて
ロータ３８は空回りを起こすだけで過給は行われ
ない。 第５図の202でYes（Ｎ＞ａ）で204でYes（Ｑ／
Ｎ＞ｂ）の場合は過給機の作動域であり、プグラ
ムは208に進み、MPU６２はＩ／Ｏポート７２よ
りクラツチ駆動回７８にクラツチ４０の係合信号
を出力する。その結果、エンジンクランク軸１２
の回転はプーリ４４、ベルト４２、クラツチ４０
を介し過給機３６に伝達され、一対のロータ３８
は反対方向に回転され、空気は圧縮され吸気管１
３を経て機関内に導入される。 実施例では過給圧代表値として過給機下流の圧
力の実測値Ｐと演算値PMAPを得ているが、この代
わりに過給機下流の過給空気温度の実測値と演算
値とを得ることができる。この場合、過給機下流
の過給空気温度の実測を行う温度センサが具備さ
れると共に、メモリ内には回転数と吸入空気量に
対する過給空気温度のマツプがあり、ある回転数
及び吸入空気量に対するマツプ上の過給空気温度
を算出し、一方温度センサによる過給温度の値が
検出され、実測温度とマツプ温度との差からステ
ツプ126−132に準じて第６図と同様なグラフより
補正係数ｋの演算がされ、最終的な燃料噴射量τ
の算出に利用される。 発明の効果 過給機３６の下流の吸気管圧力Ｐは同一の運転
条件（即ち回転数Ｎの値が同一で負荷代表値Ｑ／
Ｎの値が同一）でも、大気条件や過給機の性能の
バラツキで、必ずしも同一ではない。特に機械式
過給機ではロータ３６の僅かな公差の差がポンプ
効率の大きな変化となり圧力の大きなバラツキの
原因となる。本発明では過給圧代表値（過給圧Ｐ
そのもの又は過給温度）を実測してその実測値が
機関の運転状態に応じて設定される目標過給圧代
表値（過給圧PMAP）より大きい方にずれたときは
燃料量を増量し小さい方にずれたときは燃料量を
減少している。そのため、ノツキング発生や排気
温度の上昇を防止したうえで燃料消費率を高く維
持しエンジン出力の向上を図ることができる。
第１図は本発明の構成図、第２図は実施例を示
す図、第３図、第４図、第５図は制御回路のソフ
トウエアを示すフローチヤート図、第６図は圧力
差に対する補正係数の関係を示す線図、第７図は
過給機の作動域を示す線図。 １０……エンジン本体、２１……燃料噴射弁、
３６……過給機、４６……制御回路、６０……圧
力センサ。
す図、第３図、第４図、第５図は制御回路のソフ
トウエアを示すフローチヤート図、第６図は圧力
差に対する補正係数の関係を示す線図、第７図は
過給機の作動域を示す線図。 １０……エンジン本体、２１……燃料噴射弁、
３６……過給機、４６……制御回路、６０……圧
力センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 過給機及び燃料噴射弁を備えた内燃機関にお
いて、 吸入空気量を検出する手段と、 機関回転数を検出する手段と、 検出される吸入空気量及び機関回転数より基本
燃料噴射量を演算する基本燃料噴射量演算手段
と、 吸入空気量と機関回転数とから目標過給圧代表
値を演算する目標過給圧代表値演算手段と、 実過給圧代表値を検出する実過給圧代表値検出
手段と、 算出される目標過給圧代表値と、検出される実
過給圧代表値とから排気温度過大増量補正値を演
算する手段と、 算出される排気温度過大増量補正値に応じて基
本燃料噴射量を修正する最終燃料噴射量演算手段
と、 修正された最終燃料噴射量が噴射されるように
燃料噴射弁を駆動する燃料噴射弁駆動手段と、 を具備して成る過給機付内燃機関の燃料噴射制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15517484A JPS6134324A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15517484A JPS6134324A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6134324A JPS6134324A (ja) | 1986-02-18 |
| JPH0551781B2 true JPH0551781B2 (ja) | 1993-08-03 |
Family
ID=15600110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15517484A Granted JPS6134324A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6134324A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3148098B2 (ja) * | 1995-04-28 | 2001-03-19 | 美津濃株式会社 | 防水靴及びその製法 |
| CA2242022C (en) * | 1998-06-30 | 2001-04-03 | Tatsumi Corporation | Fuel supply system for automotive engines |
-
1984
- 1984-07-27 JP JP15517484A patent/JPS6134324A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6134324A (ja) | 1986-02-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7143741B2 (en) | Torque controller for internal combustion engine | |
| US9938912B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3984439B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0745840B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比大気圧補正方法 | |
| JPS6357852A (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JPS6231179B2 (ja) | ||
| JP2019060311A (ja) | 内燃機関の制御装置、及び内燃機関の制御方法 | |
| JPH0733802B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 | |
| JPH0551781B2 (ja) | ||
| JPS62157252A (ja) | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 | |
| US10563595B2 (en) | Control device of internal combustion engine | |
| JPH028130B2 (ja) | ||
| JPS6345444A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3002370B2 (ja) | 内燃機関におけるパワー増量補正方法 | |
| JPH0631605B2 (ja) | 過給機付内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2674126B2 (ja) | 機械式過給機付内燃機関制御装置 | |
| JP3559164B2 (ja) | 内燃機関の大気圧補正進角制御方法 | |
| JP3397584B2 (ja) | 電制スロットル式内燃機関 | |
| JPS6345445A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6198933A (ja) | 過給機付内燃機関の燃料噴射制御方法 | |
| JPS6385235A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPH0252102B2 (ja) | ||
| JPS6278443A (ja) | 過給機付内燃機関の燃料供給量制御装置 | |
| JPS6341630A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPS6350647A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |