JPH0733802B2 - 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 - Google Patents
内燃機関のアイドル回転速度制御方法Info
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- JPH0733802B2 JPH0733802B2 JP58051046A JP5104683A JPH0733802B2 JP H0733802 B2 JPH0733802 B2 JP H0733802B2 JP 58051046 A JP58051046 A JP 58051046A JP 5104683 A JP5104683 A JP 5104683A JP H0733802 B2 JPH0733802 B2 JP H0733802B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive current
- engine
- duty ratio
- idle
- iscv
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、内燃機関のアイドル回転速度制御方法に係
り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エン
ジンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応じてア
イドル回転速度を制御するための内燃機関のアイドル回
転速度制御方法の改良に関する。
り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エン
ジンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応じてア
イドル回転速度を制御するための内燃機関のアイドル回
転速度制御方法の改良に関する。
近年、電子制御技術、特に、デジタル制御技術の発達と
ともに、エンジンの空燃比等を、電子制御燃料噴射装置
等を用いて制御するようにした、所謂、電子制御エンジ
ンが実用化されている。この電子制御エンジンにおいて
は、例えば、機関の吸入空気量又は吸気管圧力から検知
されるエンジン負荷とエンジン回転速度等に応じて、燃
料噴射時間を決定し、該燃料噴射時間だけ、例えば、吸
気マニホルドに配設された、エンジンの吸気ポートに向
けて燃料を噴射するインジエクタを開弁することによつ
て、エンジンの空燃比を制御するようにされており、空
燃比を精密に制御することが必要な、排気ガス浄化対策
が施された自動車用エンジンに広く用いられるようにな
つてきている。 この電子制御エンジンにおいては、一般に、例えばリニ
アソレノイド式のアイドル回転速度制御弁（以下ISCVと
称する）を用いて、アイドル運転時に、エンジン回転速
度とアイドル目標回転速度の差に応じて、スロツトル弁
をバイパスして導入される吸入空気の流量を制御するこ
とにより、エンジンのアイドル回転速度をフイードバツ
ク制御するようにされている。 このようなアイドル回転速度制御によれば、エンジンの
アイドル回転速度を的確に制御することが可能となる。
ともに、エンジンの空燃比等を、電子制御燃料噴射装置
等を用いて制御するようにした、所謂、電子制御エンジ
ンが実用化されている。この電子制御エンジンにおいて
は、例えば、機関の吸入空気量又は吸気管圧力から検知
されるエンジン負荷とエンジン回転速度等に応じて、燃
料噴射時間を決定し、該燃料噴射時間だけ、例えば、吸
気マニホルドに配設された、エンジンの吸気ポートに向
けて燃料を噴射するインジエクタを開弁することによつ
て、エンジンの空燃比を制御するようにされており、空
燃比を精密に制御することが必要な、排気ガス浄化対策
が施された自動車用エンジンに広く用いられるようにな
つてきている。 この電子制御エンジンにおいては、一般に、例えばリニ
アソレノイド式のアイドル回転速度制御弁（以下ISCVと
称する）を用いて、アイドル運転時に、エンジン回転速
度とアイドル目標回転速度の差に応じて、スロツトル弁
をバイパスして導入される吸入空気の流量を制御するこ
とにより、エンジンのアイドル回転速度をフイードバツ
ク制御するようにされている。 このようなアイドル回転速度制御によれば、エンジンの
アイドル回転速度を的確に制御することが可能となる。
しかしながら、従来は、前記ISCVに流される実駆動電流
を検出していなかつたため、例えば、電源電圧やコイル
温度が変化して、実駆動電流が、アイドル目標回転速度
を得るための計算デユーテイ比に対応する目標駆動電流
と異なるものとなつた場合には、良好な制御性を得るこ
とができないという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば電子制御ユニ
ツト（以下ECUと称する）内の中央処理ユニツト（以下C
PUと称する）から出力したアイドル回転速度制御弁制御
信号（以下ISCV制御信号と称する）を、例えば、平滑回
路を用いて一旦平滑化し、これを、ISCVに流される実駆
動電流の検出値で補正後、再度ISCVを制御するためのオ
ンオフ信号に変換して、ISCVを駆動することが考えられ
るが、このような構成を、全部ハードウエアで構成した
場合には、コスト高となるだけでなく、ECUの容積も大
きくなつてしまうという問題点を有していた。 一方、本発明にハードウエアが類似するものとして、特
開昭56−23536号で示される如く、デユーテイ比を酸素
濃度センサの出力により変化させて空燃比を制御するよ
うにした空燃比制御装置が提案されているが、本発明の
ように、アイドル回転速度を制御するものではなかつ
た。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、中心デユーテイ比が常に変化しているアイドル回
転速度制御弁の駆動信号に対する適切な補正を行うこと
ができ、電源電圧やコイル温度の変化に拘らず、高精度
のアイドル回転速度制御を実現するとともに、コスト低
下及びECUの小型化を図ることができる内燃機関のアイ
ドル回転速度制御方法を提供することを目的とする。
を検出していなかつたため、例えば、電源電圧やコイル
温度が変化して、実駆動電流が、アイドル目標回転速度
を得るための計算デユーテイ比に対応する目標駆動電流
と異なるものとなつた場合には、良好な制御性を得るこ
とができないという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば電子制御ユニ
ツト（以下ECUと称する）内の中央処理ユニツト（以下C
PUと称する）から出力したアイドル回転速度制御弁制御
信号（以下ISCV制御信号と称する）を、例えば、平滑回
路を用いて一旦平滑化し、これを、ISCVに流される実駆
動電流の検出値で補正後、再度ISCVを制御するためのオ
ンオフ信号に変換して、ISCVを駆動することが考えられ
るが、このような構成を、全部ハードウエアで構成した
場合には、コスト高となるだけでなく、ECUの容積も大
きくなつてしまうという問題点を有していた。 一方、本発明にハードウエアが類似するものとして、特
開昭56−23536号で示される如く、デユーテイ比を酸素
濃度センサの出力により変化させて空燃比を制御するよ
うにした空燃比制御装置が提案されているが、本発明の
ように、アイドル回転速度を制御するものではなかつ
た。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、中心デユーテイ比が常に変化しているアイドル回
転速度制御弁の駆動信号に対する適切な補正を行うこと
ができ、電源電圧やコイル温度の変化に拘らず、高精度
のアイドル回転速度制御を実現するとともに、コスト低
下及びECUの小型化を図ることができる内燃機関のアイ
ドル回転速度制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、エンジン運転状態に応じてアイドル回転速度
を制御するための内燃機関のアイドル回転速度制御方法
において、第１図にその要旨を示す如く、アイドル目標
回転速度を得るための計算デユーテイ比を求め、該計算
デユーテイ比に基いてアイドル回転速度制御弁に供給さ
れる実駆動電流を検出し、前記計算デユーテイ比に対応
する目標駆動電流を求め、該目標駆動電流と前記実駆動
電流の相異に基いて、前記計算デユーテイ比を補正する
ことにより、前記目的を達成したものである。
を制御するための内燃機関のアイドル回転速度制御方法
において、第１図にその要旨を示す如く、アイドル目標
回転速度を得るための計算デユーテイ比を求め、該計算
デユーテイ比に基いてアイドル回転速度制御弁に供給さ
れる実駆動電流を検出し、前記計算デユーテイ比に対応
する目標駆動電流を求め、該目標駆動電流と前記実駆動
電流の相異に基いて、前記計算デユーテイ比を補正する
ことにより、前記目的を達成したものである。
本発明によれば、アイドル目標回転速度を得るための計
算デユーテイ比に対応する目標駆動電流と実駆動電流の
相異に基いて、前記計算デユーテイ比を補正するように
したので、中心デユーテイ比が常に変化しているアイド
ル回転速度制御弁の駆動電流に対する適切な補正を行う
ことができ、電源電圧やコイル温度の変化に拘らず、高
精度のアイドル回転速度制御を実現することができる。
又、実駆動電流の検出回路のみがハードウエアで残さ
れ、大半がソフトウエアで処理されるので、コスト低下
及びECUの小型化を図ることができる。
算デユーテイ比に対応する目標駆動電流と実駆動電流の
相異に基いて、前記計算デユーテイ比を補正するように
したので、中心デユーテイ比が常に変化しているアイド
ル回転速度制御弁の駆動電流に対する適切な補正を行う
ことができ、電源電圧やコイル温度の変化に拘らず、高
精度のアイドル回転速度制御を実現することができる。
又、実駆動電流の検出回路のみがハードウエアで残さ
れ、大半がソフトウエアで処理されるので、コスト低下
及びECUの小型化を図ることができる。
以下、図面を参照して、本発明に係る内燃機関のアイド
ル回転速度制御方法が採用された、自動車用電子制御エ
ンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 外気を取り入れる為のエアクリーナ12と、 該エアクリーナ12により取り入れられた吸入空気の流量
を検出するためのエアフローメータ14と、 該エアフローメータ14に内蔵された、吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ16と、 スロツトルボデイ18に配設され、運転席に配設されたア
クセルプダル（図示省略）と連動して開閉するようにさ
れた、吸入空気の流量を制御するためのスロツトル弁20
と、 該スロツトル弁20がアイドル開度にあるか否かを検出す
るためのアイドルスイツチを含むスロツトルセンサ22
と、 吸気干渉を防止するためのサージタンク24と、 前記スロツトル弁20をバイパスするバイパス通路26と、 該バイパス通路26の開口面積を制御することによつてア
イドル回転速度を制御するための、リニアソレノイド式
のISCV28と、 吸気マニホルド30に配設された、エンジン10の各気筒の
吸気ポートに向けて加圧燃料を噴射するためのインジエ
クタ32と、 エンジン燃焼室10A内に導入された混合気に着火するた
めの点火プラグ34と、 エンジン燃焼室10A内で燃焼されて形成された排気ガス
を集合するための排気マニホルド36と、 点火コイル38で発生された高圧の点火２次信号を各気筒
の点火プラグ34に配電するための、エンジン10のクラン
ク軸の回転と連動して回転するデストリビユータ軸を有
するデストリビユータ40と、 該デストリビユータ40に内蔵された、前記デストリビユ
ータ軸の回転に応じてクランク角信号を出力するクラン
ク角センサ42と、 エンジン10のシリンダブロツク10Bに配設された、エン
ジン冷却水温を検知するための水温センサ44と、 バツテリ50と、 前記エアフローメータ14出力の吸入空気量と前記クラン
ク角センサ42出力のクランク角信号から求められるエン
ジン回転速度等に応じて燃料噴射量を決定し、前記イン
ジエクタ32に開弁時間信号を出力するとともに、アイド
ル運転時に、フイードバツク条件が成立している時に
は、エンジン回転速度とアイドル目標回転速度の差に応
じて、前記ISCV28をフイードバツク制御するECU52と、 から構成されている。 前記ISCV28は、前出第２図に詳細に示した如く、前記バ
イパス通路26の開口面積を変えるための弁体28Aと、該
弁体28Aが先端に固着されたシヤフト28Bと、該シヤフト
28Bの後端に固着されたコア28Cと、該コア28Cの周囲に
配設されたコイル28Dと、から構成されている。 前記ECU52は、第３図に詳細に示す如く、 各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロセツサ
からなるCPU52Aと、 各種クロツク信号を発生するクロツク回路52Bと、 制御プログラムや各種データ等を予め記憶させておくた
めのリードオンリーメモリ（以下ROMと称する）52Cと、 CPU52Aにおける演算データ等を一時的に記憶するための
ランダムマクセスメモリ（以下RAMと称する）52Dと、 前記ISCV28のコイル28Dに流される実駆動電流を検出す
るための電流検出回路52Eと、 前記エアフローメータ14出力、吸気温センサ16出力、水
温センサ44出力、バツテリ50出力、アンプ52Fを介して
入力される前記電流検出回路52E出力等のアナログ信号
を順次取込むためのマルチプレクサ52Gと、 該マルチプレクサ52G出力をデジタル信号に変換するた
めのアナログ−デジタル変換器（以下A/D変換器と称す
る）52Hと、 該A/D変換器52H出力を取込むための入出力ポート52I
と、 前記スロツトルセンサ22のアイドルスイツチ出力、整形
回路52Jを介して入力されるクランク角センサ42出力等
のデジタル信号を取込むための入出力ポート52Kと、 前記CPU52Aの演算結果に応じて、駆動回路52Lを介して
前記ISCV28にISCV制御信号を出力するための出力ポート
52Mと、 同じくCPU52Aの演算結果に応じて、駆動回路52Nを介し
て前記インジエクタ32に開弁時間信号を出力するための
出力ポート52Oと、 前記各構成機器間を接続するコモンバス52Pと、 から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるアイドル回転制御は、第４図及び第６
図に示すような流れ図に従つて実行される。即ち、前記
A/D変換器52Hにおけるアナログ−デジタル変換（以下A/
D変換と称する）処理が終了するとともに、第４図に示
したようなA/D変換終了チエツクルーチンに入り、その
ステツプ102で、今回のA/D変換が、前記電流検出回路52
E出力のISCV実駆動電流IiscのA/D変換終了によるもので
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合には、
ステツプ104に進み、今回のA/D変換された値を、ISCV実
駆動電流値Iiscとして、前記RAM52Dに記憶する。次いで
ステツプ106に進み、エンジン回転速度とアイドル目標
回転速度の差に応じて、予め求められている、アイドル
目標回転速度を得るための計算デユーテイ比DUTYから、
例えば、第５図に示すような関係を用いて、該計算デユ
ーテイ比DUTYに対応するISCV目標駆動電流Ifを求める。
次いでステツプ108に進み、ISCV実駆動電流Iiscが、ス
テツプ106で求められたISCV目標駆動電流Ifに不感帯に
対応する所定値βを加えた値If＋βよりも大きいか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステツプ11
0に進み、次式に示す如く、ISCV目標駆動電流IfとISCV
実駆動電流Iiscの相異に基いて計算デユーテイ比DUTYを
補正するための補正係数Ｋから、所定値αを引いた値
を、新たな補正係数Ｋとする。 Ｋ←Ｋ−α ……（１） 次いでステツプ112に進み、計算された補正係数Ｋが、
その下限値Kminよりも小であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ114に進み、下限値K
minを補正係数Ｋとする。 一方、前出ステツプ108における判定結果が否である場
合には、ステツプ116に進み、ISCV実駆動電流Iiscが、I
SCV目標駆動電流Ifから不感帯に対応する所定値βを引
いた値If−βよりも小さいか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステツプ118に進み、次式に示す
如く、補正係数Ｋに所定値αを加えた値を、新たな補正
係数Ｋとする。 Ｋ←Ｋ＋α ……（２） 次いでステツプ120に進み、計算された補正係数Ｋが、
その上限値Kmaxよりも大であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ122に進み、上限値K
maxを補正係数Ｋとする。 ステツプ114、122終了後、又は、前記ステツプ102、11
2、116、120の判定結果が否である場合には、このルー
チンを抜ける。 又、前出第４図に示したようなA/D変換終了チエツクル
ーチンで算出された補正係数Ｋの値に基く計算デユーテ
イ比DUTYの補正は、第６図に示すようなデユーテイ比計
算ルーチンの中で行われる。即ち、該デユーテイ比計算
ルーチンのステツプ202において、例えばその時のエン
ジン回転速度とアイドル目標回転速度の差に応じて、ア
イドル目標回転速度を得るための計算デユーテイ比DUTY
を求める。次いでステツプ204に進み、次式に示す如
く、計算デユーテイ比DUTYに補正係数Ｋを乗ずることに
よつて、出力デユーテイ比DUTYoutを求める。 DUTYout＝Ｋ×DUTY ……（３） このようにして計算された出力デユーテイ比信号に応じ
て、ISCV駆動電流が前記ISCV28に流される。従つて、IS
CV実駆動電流IiscがISCV目標駆動電流Ifよりも大である
時は、補正係数Ｋが徐々に減らされ、一方、ISCV実駆動
電流IiscがISCV目標駆動電流Ifよりも小である時は、補
正係数Ｋが徐々に増やされて、ISCV実駆動電流IiscがIS
CV目標駆動電流Ifに近づくようにされる。 本実施例においてはISCV実駆動電流IiscとISCV目標駆動
電流Ifの相異に応じて補正係数Ｋを増減する際に、不感
帯βを設けているので、補正係数Ｋが過渡に増減される
ことなく、制御の安定性が特に高い。なお、この不感帯
βを零として、省略することも可能である。 又、本実施例においては、補正係数Ｋに上限値Kmax及び
下限値Kminを設けているので、補正係数Ｋが異常値をと
る恐れがなく、制御の安定性が高い。なお、このガード
を省略することも可能である。 前記実施例においては、本発明が、吸入空気量感知式電
子制御装置を備えた自動車用電子制御エンジンに適用さ
れていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、吸
気管圧力感知式の電子制御装置を備えた自動車用電子制
御エンジンや、気化器等の他の空燃比制御装置を備えた
一般の内燃機関にも同様に適用できることは明らかであ
る。
ル回転速度制御方法が採用された、自動車用電子制御エ
ンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 外気を取り入れる為のエアクリーナ12と、 該エアクリーナ12により取り入れられた吸入空気の流量
を検出するためのエアフローメータ14と、 該エアフローメータ14に内蔵された、吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ16と、 スロツトルボデイ18に配設され、運転席に配設されたア
クセルプダル（図示省略）と連動して開閉するようにさ
れた、吸入空気の流量を制御するためのスロツトル弁20
と、 該スロツトル弁20がアイドル開度にあるか否かを検出す
るためのアイドルスイツチを含むスロツトルセンサ22
と、 吸気干渉を防止するためのサージタンク24と、 前記スロツトル弁20をバイパスするバイパス通路26と、 該バイパス通路26の開口面積を制御することによつてア
イドル回転速度を制御するための、リニアソレノイド式
のISCV28と、 吸気マニホルド30に配設された、エンジン10の各気筒の
吸気ポートに向けて加圧燃料を噴射するためのインジエ
クタ32と、 エンジン燃焼室10A内に導入された混合気に着火するた
めの点火プラグ34と、 エンジン燃焼室10A内で燃焼されて形成された排気ガス
を集合するための排気マニホルド36と、 点火コイル38で発生された高圧の点火２次信号を各気筒
の点火プラグ34に配電するための、エンジン10のクラン
ク軸の回転と連動して回転するデストリビユータ軸を有
するデストリビユータ40と、 該デストリビユータ40に内蔵された、前記デストリビユ
ータ軸の回転に応じてクランク角信号を出力するクラン
ク角センサ42と、 エンジン10のシリンダブロツク10Bに配設された、エン
ジン冷却水温を検知するための水温センサ44と、 バツテリ50と、 前記エアフローメータ14出力の吸入空気量と前記クラン
ク角センサ42出力のクランク角信号から求められるエン
ジン回転速度等に応じて燃料噴射量を決定し、前記イン
ジエクタ32に開弁時間信号を出力するとともに、アイド
ル運転時に、フイードバツク条件が成立している時に
は、エンジン回転速度とアイドル目標回転速度の差に応
じて、前記ISCV28をフイードバツク制御するECU52と、 から構成されている。 前記ISCV28は、前出第２図に詳細に示した如く、前記バ
イパス通路26の開口面積を変えるための弁体28Aと、該
弁体28Aが先端に固着されたシヤフト28Bと、該シヤフト
28Bの後端に固着されたコア28Cと、該コア28Cの周囲に
配設されたコイル28Dと、から構成されている。 前記ECU52は、第３図に詳細に示す如く、 各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロセツサ
からなるCPU52Aと、 各種クロツク信号を発生するクロツク回路52Bと、 制御プログラムや各種データ等を予め記憶させておくた
めのリードオンリーメモリ（以下ROMと称する）52Cと、 CPU52Aにおける演算データ等を一時的に記憶するための
ランダムマクセスメモリ（以下RAMと称する）52Dと、 前記ISCV28のコイル28Dに流される実駆動電流を検出す
るための電流検出回路52Eと、 前記エアフローメータ14出力、吸気温センサ16出力、水
温センサ44出力、バツテリ50出力、アンプ52Fを介して
入力される前記電流検出回路52E出力等のアナログ信号
を順次取込むためのマルチプレクサ52Gと、 該マルチプレクサ52G出力をデジタル信号に変換するた
めのアナログ−デジタル変換器（以下A/D変換器と称す
る）52Hと、 該A/D変換器52H出力を取込むための入出力ポート52I
と、 前記スロツトルセンサ22のアイドルスイツチ出力、整形
回路52Jを介して入力されるクランク角センサ42出力等
のデジタル信号を取込むための入出力ポート52Kと、 前記CPU52Aの演算結果に応じて、駆動回路52Lを介して
前記ISCV28にISCV制御信号を出力するための出力ポート
52Mと、 同じくCPU52Aの演算結果に応じて、駆動回路52Nを介し
て前記インジエクタ32に開弁時間信号を出力するための
出力ポート52Oと、 前記各構成機器間を接続するコモンバス52Pと、 から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるアイドル回転制御は、第４図及び第６
図に示すような流れ図に従つて実行される。即ち、前記
A/D変換器52Hにおけるアナログ−デジタル変換（以下A/
D変換と称する）処理が終了するとともに、第４図に示
したようなA/D変換終了チエツクルーチンに入り、その
ステツプ102で、今回のA/D変換が、前記電流検出回路52
E出力のISCV実駆動電流IiscのA/D変換終了によるもので
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合には、
ステツプ104に進み、今回のA/D変換された値を、ISCV実
駆動電流値Iiscとして、前記RAM52Dに記憶する。次いで
ステツプ106に進み、エンジン回転速度とアイドル目標
回転速度の差に応じて、予め求められている、アイドル
目標回転速度を得るための計算デユーテイ比DUTYから、
例えば、第５図に示すような関係を用いて、該計算デユ
ーテイ比DUTYに対応するISCV目標駆動電流Ifを求める。
次いでステツプ108に進み、ISCV実駆動電流Iiscが、ス
テツプ106で求められたISCV目標駆動電流Ifに不感帯に
対応する所定値βを加えた値If＋βよりも大きいか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステツプ11
0に進み、次式に示す如く、ISCV目標駆動電流IfとISCV
実駆動電流Iiscの相異に基いて計算デユーテイ比DUTYを
補正するための補正係数Ｋから、所定値αを引いた値
を、新たな補正係数Ｋとする。 Ｋ←Ｋ−α ……（１） 次いでステツプ112に進み、計算された補正係数Ｋが、
その下限値Kminよりも小であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ114に進み、下限値K
minを補正係数Ｋとする。 一方、前出ステツプ108における判定結果が否である場
合には、ステツプ116に進み、ISCV実駆動電流Iiscが、I
SCV目標駆動電流Ifから不感帯に対応する所定値βを引
いた値If−βよりも小さいか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステツプ118に進み、次式に示す
如く、補正係数Ｋに所定値αを加えた値を、新たな補正
係数Ｋとする。 Ｋ←Ｋ＋α ……（２） 次いでステツプ120に進み、計算された補正係数Ｋが、
その上限値Kmaxよりも大であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ122に進み、上限値K
maxを補正係数Ｋとする。 ステツプ114、122終了後、又は、前記ステツプ102、11
2、116、120の判定結果が否である場合には、このルー
チンを抜ける。 又、前出第４図に示したようなA/D変換終了チエツクル
ーチンで算出された補正係数Ｋの値に基く計算デユーテ
イ比DUTYの補正は、第６図に示すようなデユーテイ比計
算ルーチンの中で行われる。即ち、該デユーテイ比計算
ルーチンのステツプ202において、例えばその時のエン
ジン回転速度とアイドル目標回転速度の差に応じて、ア
イドル目標回転速度を得るための計算デユーテイ比DUTY
を求める。次いでステツプ204に進み、次式に示す如
く、計算デユーテイ比DUTYに補正係数Ｋを乗ずることに
よつて、出力デユーテイ比DUTYoutを求める。 DUTYout＝Ｋ×DUTY ……（３） このようにして計算された出力デユーテイ比信号に応じ
て、ISCV駆動電流が前記ISCV28に流される。従つて、IS
CV実駆動電流IiscがISCV目標駆動電流Ifよりも大である
時は、補正係数Ｋが徐々に減らされ、一方、ISCV実駆動
電流IiscがISCV目標駆動電流Ifよりも小である時は、補
正係数Ｋが徐々に増やされて、ISCV実駆動電流IiscがIS
CV目標駆動電流Ifに近づくようにされる。 本実施例においてはISCV実駆動電流IiscとISCV目標駆動
電流Ifの相異に応じて補正係数Ｋを増減する際に、不感
帯βを設けているので、補正係数Ｋが過渡に増減される
ことなく、制御の安定性が特に高い。なお、この不感帯
βを零として、省略することも可能である。 又、本実施例においては、補正係数Ｋに上限値Kmax及び
下限値Kminを設けているので、補正係数Ｋが異常値をと
る恐れがなく、制御の安定性が高い。なお、このガード
を省略することも可能である。 前記実施例においては、本発明が、吸入空気量感知式電
子制御装置を備えた自動車用電子制御エンジンに適用さ
れていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、吸
気管圧力感知式の電子制御装置を備えた自動車用電子制
御エンジンや、気化器等の他の空燃比制御装置を備えた
一般の内燃機関にも同様に適用できることは明らかであ
る。
以上説明した通り、本発明によれば、中心デユーテイ比
が常に変化しているISCVの駆動電流に対する適切な補正
を行うことができ、電源電圧やコイル温度が変化した場
合でも、ISCVを良好に制御することができる。しかも、
ハードウエアは実駆動電流の検出回路のみであり、大半
がソフトウエア化されるので、安価で高精度のアイドル
回転速度制御を実現すると同時に、ECUの小型化を図る
ことができるという優れた効果を有する。
が常に変化しているISCVの駆動電流に対する適切な補正
を行うことができ、電源電圧やコイル温度が変化した場
合でも、ISCVを良好に制御することができる。しかも、
ハードウエアは実駆動電流の検出回路のみであり、大半
がソフトウエア化されるので、安価で高精度のアイドル
回転速度制御を実現すると同時に、ECUの小型化を図る
ことができるという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関のアイドル回転速度制
御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用さ
れた、自動車用電子制御エンジンの実施例の構成を示
す、一部ブロツク線図を含む断面図、第３図は、前記実
施例で用いられている電子制御ユニツトの構成を示すブ
ロツク線図、第４図は、同じく、目標駆動電流と実駆動
電流の相異に基いて計算デユーテイ比を補正するための
補正係数を算出するアナログ−デジタル変換終了チエツ
クルーチンを示す流れ図、第５図は、前記ルーチンで用
いられている、計算デユーテイ比と目標駆動電流の関係
の一例を示す線図、第６図は、前記実施例で用いられて
いる、補正係数に応じて計算デユーテイ比を補正するた
めのデユーテイ比計算ルーチンの要部を示す流れ図であ
る。 10……エンジン、 14……エアフローメータ、 20……スロツトル弁、 22……スロツトルセンサ、 26……バイパス通路、 28……アイドル回転速度制御弁（ISCV）、 32……インジエクタ、 42……クランク角センサ、 52……電子制御ユニツト（ECU）、 52A……CPU、 52E……電流検出回路、 52F……アンプ、 52G……マルチプレクサ、 52H……アナログ−デジタル変換器（A/D変換器）、 52I……入出力ポート、 52M……出力ポート、 52L……駆動回路。
御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用さ
れた、自動車用電子制御エンジンの実施例の構成を示
す、一部ブロツク線図を含む断面図、第３図は、前記実
施例で用いられている電子制御ユニツトの構成を示すブ
ロツク線図、第４図は、同じく、目標駆動電流と実駆動
電流の相異に基いて計算デユーテイ比を補正するための
補正係数を算出するアナログ−デジタル変換終了チエツ
クルーチンを示す流れ図、第５図は、前記ルーチンで用
いられている、計算デユーテイ比と目標駆動電流の関係
の一例を示す線図、第６図は、前記実施例で用いられて
いる、補正係数に応じて計算デユーテイ比を補正するた
めのデユーテイ比計算ルーチンの要部を示す流れ図であ
る。 10……エンジン、 14……エアフローメータ、 20……スロツトル弁、 22……スロツトルセンサ、 26……バイパス通路、 28……アイドル回転速度制御弁（ISCV）、 32……インジエクタ、 42……クランク角センサ、 52……電子制御ユニツト（ECU）、 52A……CPU、 52E……電流検出回路、 52F……アンプ、 52G……マルチプレクサ、 52H……アナログ−デジタル変換器（A/D変換器）、 52I……入出力ポート、 52M……出力ポート、 52L……駆動回路。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン運転状態に応じてアイドル回転速
度を制御するための内燃機関のアイドル回転速度制御方
法において、 アイドル目標回転速度を得るための計算デユーテイ比を
求め、 該計算デユーテイ比に基いてアイドル回転速度制御弁に
供給される実駆動電流を検出し、 前記計算デユーテイ比に対応する目標駆動電流を求め、 該目標駆動電流と前記実駆動電流の相異に基いて、前記
計算デユーテイ比を補正することを特徴とする内燃機関
のアイドル回転速度制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58051046A JPH0733802B2 (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58051046A JPH0733802B2 (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59176447A JPS59176447A (ja) | 1984-10-05 |
| JPH0733802B2 true JPH0733802B2 (ja) | 1995-04-12 |
Family
ID=12875857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58051046A Expired - Lifetime JPH0733802B2 (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0733802B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6232239A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS6293458A (ja) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸入空気量制御用電磁弁のソレノイド電流制御方法 |
| JPH07116974B2 (ja) * | 1985-10-21 | 1995-12-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの吸入空気量制御用電磁弁のソレノイド電流制御方法 |
| JPH07116973B2 (ja) * | 1985-10-21 | 1995-12-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの吸入空気量制御用電磁弁のソレノイド電流制御方法 |
| JPS6293459A (ja) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸入空気量制御用電磁弁のソレノイド電流制御方法 |
| JPS6293457A (ja) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸入空気量制御用電磁弁のソレノイド電流制御方法 |
| US4770140A (en) * | 1985-10-21 | 1988-09-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling the solenoid current of a solenoid valve which controls the amount of suction of air in an internal combustion engine |
| JP2940919B2 (ja) * | 1988-07-20 | 1999-08-25 | 富士重工業株式会社 | デューティソレノイド制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5813133A (ja) * | 1981-07-18 | 1983-01-25 | Hitachi Ltd | インジエクタ駆動回路 |
-
1983
- 1983-03-25 JP JP58051046A patent/JPH0733802B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59176447A (ja) | 1984-10-05 |
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