JPH055301A - 軌道等の計測基準位置の設定方法 - Google Patents
軌道等の計測基準位置の設定方法Info
- Publication number
- JPH055301A JPH055301A JP1459191A JP1459191A JPH055301A JP H055301 A JPH055301 A JP H055301A JP 1459191 A JP1459191 A JP 1459191A JP 1459191 A JP1459191 A JP 1459191A JP H055301 A JPH055301 A JP H055301A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- center
- deviation amount
- amount
- distance
- radius
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】鉄道の建設規定には、曲線路の軌道中心の半径
Ｒと、その曲線路を走行する車体の中央部および端部に
おける偏倚量との関係が定められており、したがってこ
の偏倚量を、検測車に搭載した検出手段によって実測す
ることができれば、曲線路の軌道中心の半径Ｒを容易に
算出することができ、この半径Ｒに基づいて、たとえば
スラック、建築限界の拡幅量、および平行な複数線路の
軌道中心間隔などを算出することができる。 【構成】車体の中央部の偏倚量ｄ２を実測する検出手段
の計測基準位置を設定するためにまず、軌道中心の半径
Ｒを予め定めて、その車体の中央部の偏倚量ｄ２を、 ｄ２＝Ｋ２／Ｒ（ここでＫ２は、定数） から算出し、台車の軸距Ａを予め定めておき、偏倚量ｄ
２と軸距Ａとに基づいて台車中心間距離Ｂを算出し、台
車中心を結ぶ直線上で、台車直線間距離Ｂの２等分した
中央位置を偏倚量ｄ２を実測する検出手段のための計測
基準位置として設定する。
Ｒと、その曲線路を走行する車体の中央部および端部に
おける偏倚量との関係が定められており、したがってこ
の偏倚量を、検測車に搭載した検出手段によって実測す
ることができれば、曲線路の軌道中心の半径Ｒを容易に
算出することができ、この半径Ｒに基づいて、たとえば
スラック、建築限界の拡幅量、および平行な複数線路の
軌道中心間隔などを算出することができる。 【構成】車体の中央部の偏倚量ｄ２を実測する検出手段
の計測基準位置を設定するためにまず、軌道中心の半径
Ｒを予め定めて、その車体の中央部の偏倚量ｄ２を、 ｄ２＝Ｋ２／Ｒ（ここでＫ２は、定数） から算出し、台車の軸距Ａを予め定めておき、偏倚量ｄ
２と軸距Ａとに基づいて台車中心間距離Ｂを算出し、台
車中心を結ぶ直線上で、台車直線間距離Ｂの２等分した
中央位置を偏倚量ｄ２を実測する検出手段のための計測
基準位置として設定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道の軌道等を計測す
るための車両における計測基準位置の設定方法に関し、
もっと詳しくは、曲線路において建築限界の拡大を要す
る車両の偏倚量を実測するために実施される軌道等の計
測基準位置の設定方法に関する。
るための車両における計測基準位置の設定方法に関し、
もっと詳しくは、曲線路において建築限界の拡大を要す
る車両の偏倚量を実測するために実施される軌道等の計
測基準位置の設定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】鉄道の建設規程には、曲線路の軌道中心
の半径Ｒと、その曲線路を走行する車体の中央部および
端部における偏倚量との関係が、いわばモデル車両に基
づいて式で定められている。
の半径Ｒと、その曲線路を走行する車体の中央部および
端部における偏倚量との関係が、いわばモデル車両に基
づいて式で定められている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】したがってこの偏倚量
を、検測車に搭載した検出手段によって実測することが
できれば、曲線路の軌道中心の平面曲線半径Ｒ（以下、
半径Ｒと称する）を容易に算出することができ、この半
径Ｒに基づいて、各種計測値を算出し、または援用して
求めることができ、たとえば、軌道の設定されるべきス
ラックの理論値も算出して求めることができ、また設定
されるべき建築限界の拡幅量をも算出することができ
る。さらに、平行する複数線路の軌道中心間隔を算出す
る際の役に立つ。またこの半径Ｒを用いてその他の値を
算出することが可能である。したがって偏倚量を確実に
実測できるようにすることが望まれている。典型的な先
行技術は、特開昭６０−２４６９０２であるが、上記要
望に充分に応じ得るものではない。
を、検測車に搭載した検出手段によって実測することが
できれば、曲線路の軌道中心の平面曲線半径Ｒ（以下、
半径Ｒと称する）を容易に算出することができ、この半
径Ｒに基づいて、各種計測値を算出し、または援用して
求めることができ、たとえば、軌道の設定されるべきス
ラックの理論値も算出して求めることができ、また設定
されるべき建築限界の拡幅量をも算出することができ
る。さらに、平行する複数線路の軌道中心間隔を算出す
る際の役に立つ。またこの半径Ｒを用いてその他の値を
算出することが可能である。したがって偏倚量を確実に
実測できるようにすることが望まれている。典型的な先
行技術は、特開昭６０−２４６９０２であるが、上記要
望に充分に応じ得るものではない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、曲線路の軌道
中心の半径Ｒを仮定し、その曲線路における車両中央部
の理論偏倚量ｄ２を、Ｋ２を定数とする ｄ２ ＝ Ｋ２／Ｒ の関係から算出しておき、台車の理論偏倚値δＡと車体
の理論偏倚量δＢとに基づいて、台車中心間距離Ｂを算
出し、台車中心を結ぶ直線上で、台車中心間距離Ｂの２
等分位置を、実測偏倚量Ｄ２の検出手段のための計測基
準位置として設定することを特徴とする軌道等の計測基
準位置の設定方法である。
中心の半径Ｒを仮定し、その曲線路における車両中央部
の理論偏倚量ｄ２を、Ｋ２を定数とする ｄ２ ＝ Ｋ２／Ｒ の関係から算出しておき、台車の理論偏倚値δＡと車体
の理論偏倚量δＢとに基づいて、台車中心間距離Ｂを算
出し、台車中心を結ぶ直線上で、台車中心間距離Ｂの２
等分位置を、実測偏倚量Ｄ２の検出手段のための計測基
準位置として設定することを特徴とする軌道等の計測基
準位置の設定方法である。
【０００５】また本発明は、曲線路の軌道中心の半径Ｒ
を仮定し、その曲線路における車両端部の理論偏倚量ｄ
１は、Ｋ１を定数とする ｄ１ ＝ Ｋ１／Ｒ の関係から算出しておき、台車の理論偏倚量δＡと車体
の理論偏倚量δＢとに基づいて、距離Ｃを算出し、台車
中心を結ぶ直線上で、距離Ｃの地点を、実測偏倚量Ｄ１
の検出手段のための計測基準位置として設定することを
特徴とする軌道等の計測基準位置の設定方法である。
を仮定し、その曲線路における車両端部の理論偏倚量ｄ
１は、Ｋ１を定数とする ｄ１ ＝ Ｋ１／Ｒ の関係から算出しておき、台車の理論偏倚量δＡと車体
の理論偏倚量δＢとに基づいて、距離Ｃを算出し、台車
中心を結ぶ直線上で、距離Ｃの地点を、実測偏倚量Ｄ１
の検出手段のための計測基準位置として設定することを
特徴とする軌道等の計測基準位置の設定方法である。
【０００６】
【作用】本発明に従えば、曲線路の軌道中心の半径Ｒ
と、鉄道の建設規程などに定められている半径と偏倚量
との関係式から算出される理論偏倚量と、さらに台車の
理論偏倚量と車体の理論偏倚量とに基づいて、台車中心
間距離Ｂを算出し、これによって２つの台車中心を結ぶ
直線上で、台車中心距離Ｂの２等分した位置を計測基準
位置とし、この計測基準位置に実測偏倚量Ｄ２の検出手
段を設けることによって、その検出手段によって検出さ
れる実測偏倚量Ｄ２をそのまま前記関係式にあてはめて
曲線路の軌道中心の理論上の半径Ｒ′を算出することが
極めて確実に行われる。検出手段は、場所の取合いの問
題によって、計測基準位置から僅かにずれた位置に取付
けられていてもよく、このときには検出手段の出力を補
正することで、計測検出基準位置で実測偏倚量Ｄ２を実
測したのと同等の値となるようにすることができる。
と、鉄道の建設規程などに定められている半径と偏倚量
との関係式から算出される理論偏倚量と、さらに台車の
理論偏倚量と車体の理論偏倚量とに基づいて、台車中心
間距離Ｂを算出し、これによって２つの台車中心を結ぶ
直線上で、台車中心距離Ｂの２等分した位置を計測基準
位置とし、この計測基準位置に実測偏倚量Ｄ２の検出手
段を設けることによって、その検出手段によって検出さ
れる実測偏倚量Ｄ２をそのまま前記関係式にあてはめて
曲線路の軌道中心の理論上の半径Ｒ′を算出することが
極めて確実に行われる。検出手段は、場所の取合いの問
題によって、計測基準位置から僅かにずれた位置に取付
けられていてもよく、このときには検出手段の出力を補
正することで、計測検出基準位置で実測偏倚量Ｄ２を実
測したのと同等の値となるようにすることができる。
【０００７】さらに本発明に従えば、曲線路の軌道中心
の半径Ｒと鉄道の建設規程などによって定められている
半径と偏倚量との関係式算出される理論偏倚量と、台車
の理論偏倚量と、車体の理論偏倚量とに基づいて、距離
Ｃを算出し、台車中心を結ぶ直線上で距離Ｃの地点を、
計測基準位置として設定し、この計測基準位置に、実測
偏倚量Ｄ１の検出手段を設けることによって、その検出
手段からの出力をそのまま、実測偏倚量Ｄ１として得る
ことが可能となる。場所の取合いの問題があるときには
検出手段を計測基準位置から僅かにずれた位置で車体に
取付け、その検出手段によって得られる実測偏倚量Ｄ１
を補正することで、計測基準位置で実測した値と同等と
して得ることができる。
の半径Ｒと鉄道の建設規程などによって定められている
半径と偏倚量との関係式算出される理論偏倚量と、台車
の理論偏倚量と、車体の理論偏倚量とに基づいて、距離
Ｃを算出し、台車中心を結ぶ直線上で距離Ｃの地点を、
計測基準位置として設定し、この計測基準位置に、実測
偏倚量Ｄ１の検出手段を設けることによって、その検出
手段からの出力をそのまま、実測偏倚量Ｄ１として得る
ことが可能となる。場所の取合いの問題があるときには
検出手段を計測基準位置から僅かにずれた位置で車体に
取付け、その検出手段によって得られる実測偏倚量Ｄ１
を補正することで、計測基準位置で実測した値と同等と
して得ることができる。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の一実施例の説明をするための
図であり、図２は計測用車両１の車体２が軌道の曲線路
３を走行する状態を示す簡略化した平面図である。車両
１は車体２の前後に２つの２軸ボギー台車４，５を有し
ている。これらの台車４，５の固定軸距は図１において
参照符Ａで示されている。これらの台車４，５の各台車
中心６，７を結ぶ直線は参照符８で示され、台車中心間
距離はＢである。この直線８上で車体２の両端部１０，
１１間の距離は、Ｃである。
図であり、図２は計測用車両１の車体２が軌道の曲線路
３を走行する状態を示す簡略化した平面図である。車両
１は車体２の前後に２つの２軸ボギー台車４，５を有し
ている。これらの台車４，５の固定軸距は図１において
参照符Ａで示されている。これらの台車４，５の各台車
中心６，７を結ぶ直線は参照符８で示され、台車中心間
距離はＢである。この直線８上で車体２の両端部１０，
１１間の距離は、Ｃである。
【０００９】曲線路３の軌道中心１２の平面曲線の半径
はＲである。直線８上で台車中心間距離Ｂの２等分した
中央位置１３と、軌道中心１２が描く円の半径線１４と
軌道中心１２との交点１５との間の距離ｄ２は、車体２
の中央部における偏倚量である。直線８上で車体２の計
測基準位置１０の距離ｄ１は、曲線路３の軌道中心１２
の半径Ｒを有する円の半径線１６上での偏倚量である。
半径線１４，１６は軌道中心１２が描く円の中心１７を
通る。
はＲである。直線８上で台車中心間距離Ｂの２等分した
中央位置１３と、軌道中心１２が描く円の半径線１４と
軌道中心１２との交点１５との間の距離ｄ２は、車体２
の中央部における偏倚量である。直線８上で車体２の計
測基準位置１０の距離ｄ１は、曲線路３の軌道中心１２
の半径Ｒを有する円の半径線１６上での偏倚量である。
半径線１４，１６は軌道中心１２が描く円の中心１７を
通る。
【００１０】たとえば旧国鉄（現ＪＲ）の建設規程で
は、次の数１および数２のように偏倚量ｄ１，ｄ２が定
められる。
は、次の数１および数２のように偏倚量ｄ１，ｄ２が定
められる。
【００１１】
【数１】
【００１２】
【数２】
【００１３】ここで台車中心６，７および計測基準位置
１０，１１は、直線８上で車体２の中央位置１３に関し
て図１の左右対称である。
１０，１１は、直線８上で車体２の中央位置１３に関し
て図１の左右対称である。
【００１４】数１および数２には、Ｂ＝１３．４ｍ、Ｃ
＝１９ｍのモデル車両に対応しており、軌道中心１２の
半径Ｒの単位はｍであり、偏倚量ｄ１，ｄ２の単位はｍ
ｍである。本発明では、偏倚量ｄ２を実測するための検
出手段のための計測基準位置１３を設定し、また偏倚量
ｄ１を実測する検出手段のための計測基準位置１０，１
１を設定する。
＝１９ｍのモデル車両に対応しており、軌道中心１２の
半径Ｒの単位はｍであり、偏倚量ｄ１，ｄ２の単位はｍ
ｍである。本発明では、偏倚量ｄ２を実測するための検
出手段のための計測基準位置１３を設定し、また偏倚量
ｄ１を実測する検出手段のための計測基準位置１０，１
１を設定する。
【００１５】検出手段によって求める車体２の中央部の
偏倚量ｄ２は、車体２の台車中心間距離Ｂの正矢量をδ
Ｂとし、台車４，５の固定軸距Ａの正矢量をδＡとする
とき、
偏倚量ｄ２は、車体２の台車中心間距離Ｂの正矢量をδ
Ｂとし、台車４，５の固定軸距Ａの正矢量をδＡとする
とき、
【００１６】
【数３】ｄ２ ≒ δＢ ＋ δＡ まず車両２が走行する曲線路３の軌道中心１２の半径Ｒ
を仮定し、この半径Ｒを、前述の数２に代入して、偏倚
量ｄ２を算出する。また図３を参照して、台車４の固定
軸距Ａから、その台車４の偏倚量である正矢量δＡを求
める。
を仮定し、この半径Ｒを、前述の数２に代入して、偏倚
量ｄ２を算出する。また図３を参照して、台車４の固定
軸距Ａから、その台車４の偏倚量である正矢量δＡを求
める。
【００１７】図３はこの正矢量δＡを示す図である。台
車４の２つの車軸３１，３２の車軸中心位置が軌道中心
と一致していると仮定して、この車軸中心位置は、参照
符１９，２０で示されており、これらの軸中心位置１
９，２０を通る直線は参照符２１で示されている。半径
Ｒを有する軌道中心１２と直線２１の軸中心位置１９，
２０間でその垂直２等分線が軌道中心１２と交差する交
点２２との間の距離は、台車４の固定軸距Ａの正矢量δ
Ａである。
車４の２つの車軸３１，３２の車軸中心位置が軌道中心
と一致していると仮定して、この車軸中心位置は、参照
符１９，２０で示されており、これらの軸中心位置１
９，２０を通る直線は参照符２１で示されている。半径
Ｒを有する軌道中心１２と直線２１の軸中心位置１９，
２０間でその垂直２等分線が軌道中心１２と交差する交
点２２との間の距離は、台車４の固定軸距Ａの正矢量δ
Ａである。
【００１８】この正矢量δＡは、数４に示されるように
して求められる。
して求められる。
【００１９】
【数４】
【００２０】偏倚量Ｄ２が検出され、数４から正矢量δ
Ａが算出されることによって、数３から、台車中心間距
離Ｂの正矢量δＢを求めることができる。この正矢量δ
Ｂに関して、図４を参照して、台車中心６を通る軌道中
心１２の半径線は参照符２４で示されている。正矢量δ
Ｂは車体の偏倚量であり、台車中心間距離Ｂの直線８に
おける２等分した中央位置２６と軌道中心１２との交点
２７との間の距離であり、数５が成立する。
Ａが算出されることによって、数３から、台車中心間距
離Ｂの正矢量δＢを求めることができる。この正矢量δ
Ｂに関して、図４を参照して、台車中心６を通る軌道中
心１２の半径線は参照符２４で示されている。正矢量δ
Ｂは車体の偏倚量であり、台車中心間距離Ｂの直線８に
おける２等分した中央位置２６と軌道中心１２との交点
２７との間の距離であり、数５が成立する。
【００２１】
【数５】
【００２２】したがって同様に数５から、台車中心間距
離Ｂを求めることができる。この台車中心間距離Ｂの台
車中心６，７を結ぶ直線８上での２等分した図１におけ
る中央位置１３を、実測偏倚量Ｄ２の検出手段のための
計測基準位置として設定する。
離Ｂを求めることができる。この台車中心間距離Ｂの台
車中心６，７を結ぶ直線８上での２等分した図１におけ
る中央位置１３を、実測偏倚量Ｄ２の検出手段のための
計測基準位置として設定する。
【００２３】このような実測偏倚量Ｄ２の検出手段は、
車体２に設けられ曲線路３を構成する１対のレールとそ
の計測基準位置である位置１３との間の距離を非接触の
レーザなどを用いて測定する構成であってもよく、また
接触子などを用いて計測する構成であってもよい。この
位置１３に検出手段を装着することが、場所の取合いな
どの問題から、困難であるときには、その位置１３から
ずれた位置に検出手段を設けて、その検出手段による検
出結果を補正して、実測偏倚量Ｄ２を求めるようにして
もよい。
車体２に設けられ曲線路３を構成する１対のレールとそ
の計測基準位置である位置１３との間の距離を非接触の
レーザなどを用いて測定する構成であってもよく、また
接触子などを用いて計測する構成であってもよい。この
位置１３に検出手段を装着することが、場所の取合いな
どの問題から、困難であるときには、その位置１３から
ずれた位置に検出手段を設けて、その検出手段による検
出結果を補正して、実測偏倚量Ｄ２を求めるようにして
もよい。
【００２４】このようにして台車中心間距離Ｂを求め
て、計測基準位置として設定すべき位置１３を求め、こ
の計測基準位置で検出手段によって実測偏倚量Ｄ２を実
測することによって、前述の数２から、軌道中心の理論
半径Ｒ′を逆算して求めることができ、これによってス
ラック、建築限界の拡幅量および平行する複数線路の軌
道中心間隔などを求めることおよびその支援が可能とな
る。
て、計測基準位置として設定すべき位置１３を求め、こ
の計測基準位置で検出手段によって実測偏倚量Ｄ２を実
測することによって、前述の数２から、軌道中心の理論
半径Ｒ′を逆算して求めることができ、これによってス
ラック、建築限界の拡幅量および平行する複数線路の軌
道中心間隔などを求めることおよびその支援が可能とな
る。
【００２５】車体２の計測基準位置１０，１１の偏倚量
ｄ１に関して、数６が成立する。
ｄ１に関して、数６が成立する。
【００２６】
【数６】ｄ１ ≒ δＣ − δＡ ここでδＣは、図５に示されるように、半径Ｒを有する
軌道中心１２の中心１７と端部１０とを結ぶ半径線２８
が軌道中心１２と交差する位置を２９とするとき、計測
基準位置１０と点２９との間の半径線２８上の偏倚量で
ある。軌道中心１２の半径Ｒを仮定し、これによって前
述の数１から、理論偏倚量ｄ１を算出する。台車４，５
の軸距Ａと軌道中心１２の半径Ｒとともに、前述の数４
から正矢量δＡを求めることができる。したがって前述
の数６から、偏倚量δＣを算出することができる。偏倚
量δＣに関して、図５から、数７が成立する。
軌道中心１２の中心１７と端部１０とを結ぶ半径線２８
が軌道中心１２と交差する位置を２９とするとき、計測
基準位置１０と点２９との間の半径線２８上の偏倚量で
ある。軌道中心１２の半径Ｒを仮定し、これによって前
述の数１から、理論偏倚量ｄ１を算出する。台車４，５
の軸距Ａと軌道中心１２の半径Ｒとともに、前述の数４
から正矢量δＡを求めることができる。したがって前述
の数６から、偏倚量δＣを算出することができる。偏倚
量δＣに関して、図５から、数７が成立する。
【００２７】
【数７】
【００２８】こうしてＲ，δＣおよび前述の数５から得
られる正矢量δＢを数７に代入して、距離Ｃを算出する
ことができる。こうして台車中心６，７を結ぶ直線８上
で、距離Ｃの計測基準位置１０，１１を、実測偏倚量Ｄ
１の検出手段のための計測基準位置として設定する。こ
のような計測基準位置１０，１１に検出手段を設けて実
測偏倚量Ｄ１を求めることによって、前述の数１から、
軌道中心１２の理論半径Ｒ′を逆算して求めることがで
きる。このような理論半径Ｒ′を求めることによって、
各種の計測値を求めることができ、演算処理が確実とな
る。実測偏倚量Ｄ１の検出手段が、場所の取合いの問題
などから、設定されるべき計測基準位置１０，１１から
僅かにずれて設ける必要があるときには、そのような検
出手段の出力を補正すればよい。
られる正矢量δＢを数７に代入して、距離Ｃを算出する
ことができる。こうして台車中心６，７を結ぶ直線８上
で、距離Ｃの計測基準位置１０，１１を、実測偏倚量Ｄ
１の検出手段のための計測基準位置として設定する。こ
のような計測基準位置１０，１１に検出手段を設けて実
測偏倚量Ｄ１を求めることによって、前述の数１から、
軌道中心１２の理論半径Ｒ′を逆算して求めることがで
きる。このような理論半径Ｒ′を求めることによって、
各種の計測値を求めることができ、演算処理が確実とな
る。実測偏倚量Ｄ１の検出手段が、場所の取合いの問題
などから、設定されるべき計測基準位置１０，１１から
僅かにずれて設ける必要があるときには、そのような検
出手段の出力を補正すればよい。
【００２９】実際に、どのように本発明を活用するかを
次に説明する。今、旧国鉄（現ＪＲ）に適用する軌道検
測車に本発明を活用する場合、モデル車両は全長＝２Ｃ
＝１９ｍｍ、台車中心間隔＝１３．４ｍ、Ｋ１＝Ｋ２＝
２２５００と建設規定に定められている。軌道検測車の
台車の固定軸距を２１００ｍｍとするとき、各計測基準
位置は次のようにして求めることができる。
次に説明する。今、旧国鉄（現ＪＲ）に適用する軌道検
測車に本発明を活用する場合、モデル車両は全長＝２Ｃ
＝１９ｍｍ、台車中心間隔＝１３．４ｍ、Ｋ１＝Ｋ２＝
２２５００と建設規定に定められている。軌道検測車の
台車の固定軸距を２１００ｍｍとするとき、各計測基準
位置は次のようにして求めることができる。
【００３０】平面曲線半径Ｒｍを１００，２００，３０
０，５００，１０００とすれば、ｄ１＝ｄ２＝２２５０
０／Ｒ（ｍｍ）から次のように求まる。まず、車両中央
部の偏倚量を計測する位置を設定する。台車の固定軸距
による正矢量δＡ、すなわち台車の偏倚量を数４から求
める。またδＢは、数３から求められる。この各正矢量
δＢを満足する最も適当な弦長を逆算して求めると、１
３．２４４ｍとなる。
０，５００，１０００とすれば、ｄ１＝ｄ２＝２２５０
０／Ｒ（ｍｍ）から次のように求まる。まず、車両中央
部の偏倚量を計測する位置を設定する。台車の固定軸距
による正矢量δＡ、すなわち台車の偏倚量を数４から求
める。またδＢは、数３から求められる。この各正矢量
δＢを満足する最も適当な弦長を逆算して求めると、１
３．２４４ｍとなる。
【００３１】したがって検測車の台車中心間Ｂは１３．
２４４ｍに設定し、その２等分した中心部１３を計測基
準位置に設定する。
２４４ｍに設定し、その２等分した中心部１３を計測基
準位置に設定する。
【００３２】ここに設けた偏倚量の検出手段がレールに
対する車体の相対偏倚量Ｄ２を検知したとき、このＤ２
を２２５００／Ｄ２に代入すれば、その地点の平面曲線
半径を直接求めることができる。
対する車体の相対偏倚量Ｄ２を検知したとき、このＤ２
を２２５００／Ｄ２に代入すれば、その地点の平面曲線
半径を直接求めることができる。
【００３３】次に車両端部の偏倚量を計測する位置を設
定するには、δＣは数６から求まる。この各偏倚量δＣ
を満足する最も適当な距離Ｃを逆算して求めると９．４
８７ｍとなる。
定するには、δＣは数６から求まる。この各偏倚量δＣ
を満足する最も適当な距離Ｃを逆算して求めると９．４
８７ｍとなる。
【００３４】したがって検測車の台車中心間の中央から
前後にそれぞれ９．４８７ｍのところに端部用の計測基
準位置を設定する。
前後にそれぞれ９．４８７ｍのところに端部用の計測基
準位置を設定する。
【００３５】ここに設けた偏倚量の検出手段がレールに
対する車体の相対偏倚量Ｄ１を検知したとき、このＤ２
を２２５００／Ｄ２に代入すれば、その地点の平面曲線
半径を直接求めることができる。
対する車体の相対偏倚量Ｄ１を検知したとき、このＤ２
を２２５００／Ｄ２に代入すれば、その地点の平面曲線
半径を直接求めることができる。
【００３６】さて、計測基準位置はこのようにして中央
部１３と車端部１０，１１の３箇所に設定したが、それ
ぞれが偏倚量を求める上、これら３つの出力を比較する
ことで次のような効果を生じる。
部１３と車端部１０，１１の３箇所に設定したが、それ
ぞれが偏倚量を求める上、これら３つの出力を比較する
ことで次のような効果を生じる。
【００３７】出力の信頼度が高まる。各値を平均化
することで軌道の仕上がり精度誤差を少なくできる。
曲線路のみでなく、緩和曲線における各値やその入口、
出口の方向性をも検知できる。たとえばｄ１前＞ｄ２＞
ｄ１後と検知したとき、直線路から円曲線に向かう緩和
曲線上にあると判断できる。
することで軌道の仕上がり精度誤差を少なくできる。
曲線路のみでなく、緩和曲線における各値やその入口、
出口の方向性をも検知できる。たとえばｄ１前＞ｄ２＞
ｄ１後と検知したとき、直線路から円曲線に向かう緩和
曲線上にあると判断できる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、鉄道の建
設規程などにおいて曲線路の軌道中心の半径Ｒと、車体
の中央部および端部の理論偏倚量ｄ２，ｄ１との関係式
を用いて、その理論偏倚量ｄ２，ｄ１を算出し、こうし
て得られる車体の中央部の偏倚量ｄ２と台車の理論偏倚
量δＡと車体の理論偏倚量δＢとに基づいて、台車中心
間距離Ｂを算出して、偏倚量ｄ２を実測する検出手段の
ための計測基準位置を設定することができる。さらに前
記関係式から算出した車体の計測基準位置の理論偏倚量
ｄ１と台車の軸距Ａとに基づいて、車体の両端部間の距
離Ｃを算出して、実測偏倚量Ｄ１の検出手段のための計
測基準位置を設定することができる。こうして設定して
計測基準位置に設けた検出手段からの出力をそのまま、
または簡単に補正すれば、前記実測偏倚量Ｄ２，Ｄ１を
走行時に求めることが可能となり、こうして確実に得ら
れる実測偏倚量Ｄ２，Ｄ１を用いることで、前述した鉄
道の建設規程など既定の関係式に従って曲線路の軌道中
心の理論半径Ｒ′を算出して、設定されるべきスラッ
ク、設定されるべき建築限界の拡幅量および平行する複
数線路の軌道中心間隔、さらにはその他の値を確実に求
めることが可能となる。
設規程などにおいて曲線路の軌道中心の半径Ｒと、車体
の中央部および端部の理論偏倚量ｄ２，ｄ１との関係式
を用いて、その理論偏倚量ｄ２，ｄ１を算出し、こうし
て得られる車体の中央部の偏倚量ｄ２と台車の理論偏倚
量δＡと車体の理論偏倚量δＢとに基づいて、台車中心
間距離Ｂを算出して、偏倚量ｄ２を実測する検出手段の
ための計測基準位置を設定することができる。さらに前
記関係式から算出した車体の計測基準位置の理論偏倚量
ｄ１と台車の軸距Ａとに基づいて、車体の両端部間の距
離Ｃを算出して、実測偏倚量Ｄ１の検出手段のための計
測基準位置を設定することができる。こうして設定して
計測基準位置に設けた検出手段からの出力をそのまま、
または簡単に補正すれば、前記実測偏倚量Ｄ２，Ｄ１を
走行時に求めることが可能となり、こうして確実に得ら
れる実測偏倚量Ｄ２，Ｄ１を用いることで、前述した鉄
道の建設規程など既定の関係式に従って曲線路の軌道中
心の理論半径Ｒ′を算出して、設定されるべきスラッ
ク、設定されるべき建築限界の拡幅量および平行する複
数線路の軌道中心間隔、さらにはその他の値を確実に求
めることが可能となる。
【図１】本発明の一実施例を示す図である。
【図２】車両１の車体２および軌道３に関する構成を示
す簡略化した平面図である。
す簡略化した平面図である。
【図３】台車４，５の固定軸距Ａの正矢量δＡすなわち
台車の偏倚量を説明するための図である。
台車の偏倚量を説明するための図である。
【図４】台車中心間距離Ｂの正矢量δＢすなわち車体の
偏倚量を説明するための図である。
偏倚量を説明するための図である。
【図５】車体２の計測基準位置１０の軌道中心１２から
の偏倚量δＣを説明するための図である。
の偏倚量δＣを説明するための図である。
１ 車両 ２ 車体 ３ 軌道 ４，５ 台車 ６，７ 台車中心 ８ 直線 １０，１１ 計測基準位置 Ａ 台車４，５の固定軸距 Ｂ 台車中心間距離 Ｃ 距離 ｄ１ 車両の端部理論偏倚量 ｄ２ 車両の中央部理倚量 Ｄ１ 車両の端部実測偏倚量 Ｄ２ 車両の中央部実測偏倚量 Ｒ 仮定した平面曲線半径 Ｒ′ 算出される理論平面曲線半径 δＡ 台車の偏倚量 δＢ 車体の中央部偏倚量 δＣ 車体の端部偏倚量
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 曲線路の軌道中心の半径Ｒを仮定し、そ
の曲線路における車両中央部の理論偏倚量ｄ２を、Ｋ２
を定数とする ｄ２ ＝ Ｋ２／Ｒ の関係から算出しておき、台車の理論偏倚値δＡと車体
の理論偏倚量δＢとに基づいて、台車中心間距離Ｂを算
出し、台車中心を結ぶ直線上で、台車中心間距離Ｂの２
等分位置を、実測偏倚量Ｄ２の検出手段のための計測基
準位置として設定することを特徴とする軌道等の計測基
準位置の設定方法。 【請求項２】 曲線路の軌道中心の半径Ｒを仮定し、そ
の曲線路における車両端部の理論偏倚量ｄ１は、Ｋ１を
定数とする ｄ１ ＝ Ｋ１／Ｒ の関係から算出しておき、台車の理論偏倚量δＡと車体
の理論偏倚量δＢとに基づいて、距離Ｃを算出し、台車
中心を結ぶ直線上で、距離Ｃの地点を、実測偏倚量Ｄ１
の検出手段のための計測基準位置として設定することを
特徴とする軌道等の計測基準位置の設定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3014591A JP2533973B2 (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | 軌道等の計測基準位置の設定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3014591A JP2533973B2 (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | 軌道等の計測基準位置の設定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH055301A true JPH055301A (ja) | 1993-01-14 |
| JP2533973B2 JP2533973B2 (ja) | 1996-09-11 |
Family
ID=11865418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3014591A Expired - Lifetime JP2533973B2 (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | 軌道等の計測基準位置の設定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2533973B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008139178A (ja) * | 2006-12-04 | 2008-06-19 | Railway Technical Res Inst | 鉄道建築限界測定方法およびその測定装置 |
-
1991
- 1991-02-05 JP JP3014591A patent/JP2533973B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008139178A (ja) * | 2006-12-04 | 2008-06-19 | Railway Technical Res Inst | 鉄道建築限界測定方法およびその測定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2533973B2 (ja) | 1996-09-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6415522B1 (en) | Vehicle for measuring the geometric condition of a railway track | |
| US5203089A (en) | Railroad vehicle for measuring the geometrical parameters of railroad track | |
| Elkins et al. | Advances in nonlinear wheel/rail force prediction methods and their validation | |
| US20070268131A1 (en) | Apparatus for detecting hunting and angle of attack of a rail vehicle wheelset | |
| US5640910A (en) | Method for adjusting the orientation of travelling wheel assemblies | |
| US5787815A (en) | Storage of track data in a position-controlled tilt system | |
| CN109443264A (zh) | 一种轨道车辆轮饼参数在线测量装置及方法 | |
| CZ282525B6 (cs) | Způsob zjišťování provozního stavu železničních tratí a zařízení k provádění tohoto způsobu | |
| CN107200041A (zh) | 基于列阵激光的有轨电车车轮不圆度在线检测装置及方法 | |
| CN113624140A (zh) | 一种轨道车辆轮饼参数在线测量装置及方法 | |
| JP2533973B2 (ja) | 軌道等の計測基準位置の設定方法 | |
| JPH0826109A (ja) | 軌道形状データ処理方法 | |
| JP3576315B2 (ja) | 円弧踏面車輪によるレールの高低狂い測定方法 | |
| Tsubokawa et al. | Development of a dynamic track measuring device for gauge and twist to reduce derailment accidents | |
| RU2030505C1 (ru) | Способ определения положения железнодорожного пути в плане в круговых кривых | |
| JP3086425B2 (ja) | 鉄道車両用輪軸及び台車の姿勢検知方法 | |
| JP2004251842A (ja) | 軌道狂い測定装置 | |
| JP2556421B2 (ja) | 軌道狂い測定方式および測定装置 | |
| CN111912366B (zh) | 基于止挡限位的机车过曲线线路几何偏移量图解测量方法 | |
| US20250162626A1 (en) | System and method for estimating track curvature for active steering control of railcars | |
| JPH0439009B2 (ja) | ||
| RU2002132852A (ru) | Способ измерения путеизмерительным вагоном жесткости рельсового пути | |
| JPH1035493A (ja) | 簡易型検測車の軌道狂いデータ較正用治具 | |
| JP2554023B2 (ja) | 鉄道軌道測定車における測定センサとレール頭頂面との空隙一定保持装置 | |
| RU2114237C1 (ru) | Способ определения ширины колеи железнодорожного пути |