JPH0553976B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0553976B2 JPH0553976B2 JP58008174A JP817483A JPH0553976B2 JP H0553976 B2 JPH0553976 B2 JP H0553976B2 JP 58008174 A JP58008174 A JP 58008174A JP 817483 A JP817483 A JP 817483A JP H0553976 B2 JPH0553976 B2 JP H0553976B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- crank
- balancer
- balancer shaft
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、バランサー機構を有する180°クラ
ンクの４サイクル２気筒エンジンに関し、詳しく
はバランサー軸を駆動する歯車伝導装置に発生す
る衝撃音を低減させるようにした４サイクル２気
筒エンジンに関する。
ンクの４サイクル２気筒エンジンに関し、詳しく
はバランサー軸を駆動する歯車伝導装置に発生す
る衝撃音を低減させるようにした４サイクル２気
筒エンジンに関する。
従来からエンジンの振動（特にマランク軸に形
成されたクランクウエイトによる振動）を打消す
ようにしたバランサー機構付エンジンは各種のも
のが提供されている。
成されたクランクウエイトによる振動）を打消す
ようにしたバランサー機構付エンジンは各種のも
のが提供されている。
このうちギヤ駆動一軸式バランサー機構では第
１図の概念図で示すようにクランク軸２の駆動力
を該クランク軸２に配設されたドライブギヤ３
と、該ドライブギヤ３に歯合するようにバランサ
ー軸４に配設されたドリブンギヤ５とからなる歯
車伝達装置を介して前記バランサー軸４に伝達
し、該バランサー軸４を駆動するようにしてい
る。
１図の概念図で示すようにクランク軸２の駆動力
を該クランク軸２に配設されたドライブギヤ３
と、該ドライブギヤ３に歯合するようにバランサ
ー軸４に配設されたドリブンギヤ５とからなる歯
車伝達装置を介して前記バランサー軸４に伝達
し、該バランサー軸４を駆動するようにしてい
る。
なお、第１図で符号６，７はそれぞれピストン
及びコネクテイングロツド、符号８，９はそれぞ
れクランクウエイト及びバランサーウエイトであ
る。
及びコネクテイングロツド、符号８，９はそれぞ
れクランクウエイト及びバランサーウエイトであ
る。
なお、180°クランクの４サイクル２気筒エンジ
ンにおけるクランク軸の回転角（クランク角）と
各気筒の位置関係は以下のようになる。
ンにおけるクランク軸の回転角（クランク角）と
各気筒の位置関係は以下のようになる。
即ち、180°クランクの４サイクル２気筒エンジ
ンでは、以下に示すように爆発（点火）間隔は不
等間隔になる。ここでＡをNo.１シリンダ、ＢをNo.
２シリンダとすると、 Ａ 爆発−排気−吸気−圧縮−爆発−排気…… Ｂ 爆発−排気−吸気−爆発…… Ｌ：No.１シリンダ爆発〜No.２シリンダ爆発まで
のクランク角180° L′：No.２シリンダ爆発〜No.１シリンダ爆発まで
のクランク角540° なお、本願明細書中でいうところのクランク角
とはNo.１シリンダが点火される時期（不等間隔と
なるクランク角180°、540°の２つの角度のうち、
クランク角180°となる爆発間隔の先に爆発するシ
リンダの点火する上死点位置）を0°とし、クラン
ク軸が回転する方向を＋（プラス）とする角度を
いう。
ンでは、以下に示すように爆発（点火）間隔は不
等間隔になる。ここでＡをNo.１シリンダ、ＢをNo.
２シリンダとすると、 Ａ 爆発−排気−吸気−圧縮−爆発−排気…… Ｂ 爆発−排気−吸気−爆発…… Ｌ：No.１シリンダ爆発〜No.２シリンダ爆発まで
のクランク角180° L′：No.２シリンダ爆発〜No.１シリンダ爆発まで
のクランク角540° なお、本願明細書中でいうところのクランク角
とはNo.１シリンダが点火される時期（不等間隔と
なるクランク角180°、540°の２つの角度のうち、
クランク角180°となる爆発間隔の先に爆発するシ
リンダの点火する上死点位置）を0°とし、クラン
ク軸が回転する方向を＋（プラス）とする角度を
いう。
発明者はこの180°クランクの４サイクル２気筒
エンジンにおけるバランサー機構に関し、第２図
のような測定結果を得た。
エンジンにおけるバランサー機構に関し、第２図
のような測定結果を得た。
即ち、第１図に示すクランク軸２とバランサー
軸４との軸間距離（Ｌ）は第２図ｂに示すグラフ
のように変動する。つまり、バランサーウエイト
９はバランサー軸４に偏位して設けられているた
め、バランサー軸４の回転に伴い、バランサー軸
４の軸心がわずかに偏心しながら回転し、このた
めクランク軸２の軸心とバランサー軸４の軸心と
の距離Ｌが第２図ｂに示すSinカーブのように変
動する。
軸４との軸間距離（Ｌ）は第２図ｂに示すグラフ
のように変動する。つまり、バランサーウエイト
９はバランサー軸４に偏位して設けられているた
め、バランサー軸４の回転に伴い、バランサー軸
４の軸心がわずかに偏心しながら回転し、このた
めクランク軸２の軸心とバランサー軸４の軸心と
の距離Ｌが第２図ｂに示すSinカーブのように変
動する。
またクランク軸２の回転力は第２図ａのよう
に、またドライブギヤ３とドリブンギヤ５との噛
み合い時における騒音レベルは第２図ｃのように
変動する。
に、またドライブギヤ３とドリブンギヤ５との噛
み合い時における騒音レベルは第２図ｃのように
変動する。
つまりエンジンにおけるクランク軸の回転力変
動は、 爆発力がクランク軸を回転させる力。
動は、 爆発力がクランク軸を回転させる力。
吸気、排気に伴う回転ロス。
ピストン、コンロツド等の往復運動する部品
の慣性力。
の慣性力。
クランクシヤフト、クランクウエイト等回転
部品の慣性モーメント。
部品の慣性モーメント。
等の要因により発生し、特に180°クランクの４サ
イクル２気筒エンジンでは第２図ａのグラフに示
す回転力変動を起こす。
イクル２気筒エンジンでは第２図ａのグラフに示
す回転力変動を起こす。
特に第２図ａのクランク角152°付近ではNo.１シ
リンダが爆発行程の終わりに近くなり爆発圧力の
作用が激滅するが、同クランク角ではNo.２シリン
ダが圧縮行程の終り近くになり圧縮に要する力が
増加する。従つて、第２図ａのクランク角152°付
近を見ると回転力変動の向きが急激に変化してお
り、この位置ではドライブギヤ３とドリンブンギ
ヤ５との歯合は一時的にドライブ・ドリブン関係
が逆転し、歯打音が第２図ｃの如く発生する。
リンダが爆発行程の終わりに近くなり爆発圧力の
作用が激滅するが、同クランク角ではNo.２シリン
ダが圧縮行程の終り近くになり圧縮に要する力が
増加する。従つて、第２図ａのクランク角152°付
近を見ると回転力変動の向きが急激に変化してお
り、この位置ではドライブギヤ３とドリンブンギ
ヤ５との歯合は一時的にドライブ・ドリブン関係
が逆転し、歯打音が第２図ｃの如く発生する。
また、このクランク角152°では第２図ｂに示す
ようにクランク軸２とバランサー軸４との軸間距
離は（最大ではないが）比較的大きくなつてい
る。従つて、歯打音発生時のストローク（バツク
ラツシユ）が大きく、第２図ｃに示すように歯打
音も大きい。
ようにクランク軸２とバランサー軸４との軸間距
離は（最大ではないが）比較的大きくなつてい
る。従つて、歯打音発生時のストローク（バツク
ラツシユ）が大きく、第２図ｃに示すように歯打
音も大きい。
この発明は上述した事情に鑑み、バランサー機
構を有する180°クランクの４サイクル２気筒エン
ジンの騒音を可及的に防止することを目的とした
もので、その特徴とするところは、ドライブギヤ
とドリブンギヤとの歯打音が大きくなるクランク
角152°付近（クランク角137°〜167°）でクランク
軸とバランサー軸との軸間距離が小さくなるよう
に位置にバランサー軸を配置するようにしてい
る。
構を有する180°クランクの４サイクル２気筒エン
ジンの騒音を可及的に防止することを目的とした
もので、その特徴とするところは、ドライブギヤ
とドリブンギヤとの歯打音が大きくなるクランク
角152°付近（クランク角137°〜167°）でクランク
軸とバランサー軸との軸間距離が小さくなるよう
に位置にバランサー軸を配置するようにしてい
る。
以下、この発明に係わる４サイクル２気筒エン
ジン１０の一実施例を詳述する。
ジン１０の一実施例を詳述する。
第３図はこの発明に係わる４サイクル２気筒エ
ンジンの概念図で、とくにクランク軸２がクラン
ク回転角度（θ）で137°〜167°近傍に回転した状
態を示している。
ンジンの概念図で、とくにクランク軸２がクラン
ク回転角度（θ）で137°〜167°近傍に回転した状
態を示している。
第３図でバランサー機構のバランサー軸４はク
ランク軸２に平行で、クランク軸２を中心に時計
方向へ回転角θ′＝13°〜43°の位置、言い換えれば
クランク軸２を中心にクランク軸回転方向に対し
θ′＝−13°〜−43°の角度で取り付けられている。
ランク軸２に平行で、クランク軸２を中心に時計
方向へ回転角θ′＝13°〜43°の位置、言い換えれば
クランク軸２を中心にクランク軸回転方向に対し
θ′＝−13°〜−43°の角度で取り付けられている。
ところで、このようなバランサー軸４の取付態
様によると、同図に示すように、クランク軸２が
クランク回転角度（θ）で略137°〜167°回転する
と、バランサー軸４は前記クランク軸２に配設さ
れたドライブギヤ３と、このドライブギヤ３に歯
合し前記バランサー軸４に配設されたドリブンギ
ヤ５とからなる歯車伝達装置によつてクランクウ
エイト８の向きとバランサーウエイト９との向き
（矢印Ａ、Ｂ）が相対向するようになり、このた
め前記クランク軸２とバランサー軸４との軸間距
離Ｌは最小になる。
様によると、同図に示すように、クランク軸２が
クランク回転角度（θ）で略137°〜167°回転する
と、バランサー軸４は前記クランク軸２に配設さ
れたドライブギヤ３と、このドライブギヤ３に歯
合し前記バランサー軸４に配設されたドリブンギ
ヤ５とからなる歯車伝達装置によつてクランクウ
エイト８の向きとバランサーウエイト９との向き
（矢印Ａ、Ｂ）が相対向するようになり、このた
め前記クランク軸２とバランサー軸４との軸間距
離Ｌは最小になる。
従つてクランク軸２がクランク回転角で137°〜
167°回転した際には、該クランク軸２に配設され
たドライブギヤ３とバランサー軸４に配設された
ドリブンギヤ５との噛み合い部分に発生するバツ
クラツシユは最少となる。
167°回転した際には、該クランク軸２に配設され
たドライブギヤ３とバランサー軸４に配設された
ドリブンギヤ５との噛み合い部分に発生するバツ
クラツシユは最少となる。
この発明では、上述したように、バランサー機
構を有する180°クランクの４サイクル２気筒エン
ジンにおいて、前記バランサー機構を構成するド
ライブおよびドリブンギヤとの間の軸間距離をク
ランク軸がクランク回転角で137°〜167°回転した
際に最少とすることにより、そのクランク回転角
におけるドライブおよびドリブンギヤ間のバツク
ラツシユを最少にしたから、特にクランク回転角
137°〜167°で発生する前記ギヤ間の騒音を極めて
小さくすることが出来た。
構を有する180°クランクの４サイクル２気筒エン
ジンにおいて、前記バランサー機構を構成するド
ライブおよびドリブンギヤとの間の軸間距離をク
ランク軸がクランク回転角で137°〜167°回転した
際に最少とすることにより、そのクランク回転角
におけるドライブおよびドリブンギヤ間のバツク
ラツシユを最少にしたから、特にクランク回転角
137°〜167°で発生する前記ギヤ間の騒音を極めて
小さくすることが出来た。
第１図は従来の４サイクル２気筒エンジンを示
す要部概念図、第２図ａ，ｂ，ｃはそれぞれクラ
ンク軸の回転力変動、バランサー機構を構成する
ドライブ及びドリブンギヤとの軸間距離の変動お
よび該バランサー機構が発生する騒音レベルの変
動を示すグラフ、第３図はこの発明に係わる４サ
イクル２気筒エンジンを示す要部断面図である。 １０……４サイクル２気筒エンジン、２……ク
ランク軸、３……ドライブギヤ、４……バランサ
ー軸、５……ドリブンギヤ、８……クランクウエ
イト、９……バランサーウエイト。
す要部概念図、第２図ａ，ｂ，ｃはそれぞれクラ
ンク軸の回転力変動、バランサー機構を構成する
ドライブ及びドリブンギヤとの軸間距離の変動お
よび該バランサー機構が発生する騒音レベルの変
動を示すグラフ、第３図はこの発明に係わる４サ
イクル２気筒エンジンを示す要部断面図である。 １０……４サイクル２気筒エンジン、２……ク
ランク軸、３……ドライブギヤ、４……バランサ
ー軸、５……ドリブンギヤ、８……クランクウエ
イト、９……バランサーウエイト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クランク軸に固着されたドライブギヤと、こ
のクランク軸と平行に配設されたバランサー軸に
固着されたドリブンギヤとを互いに歯合させてな
る歯車伝導装置によつて、前記バランサー軸を駆
動させるようにした第１と第２の気筒を有する
180°クランクの４サイクル２気筒エンジンにおい
て、 前記クランク軸が前記第１と第２の気筒のそれ
ぞれについて爆発する上死点からクランク角で
137°〜167°回転した際に、前記クランク軸に形成
したクランクウエイトの向きと、前記バランサー
軸に形成したバランサーウエイトの向きとが対向
するように前記バランサー軸を配置したことを特
徴とする４サイクル２気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP817483A JPS59133845A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | ４サイクル２気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP817483A JPS59133845A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | ４サイクル２気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59133845A JPS59133845A (ja) | 1984-08-01 |
| JPH0553976B2 true JPH0553976B2 (ja) | 1993-08-11 |
Family
ID=11685954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP817483A Granted JPS59133845A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | ４サイクル２気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59133845A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01102545U (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-11 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS584221B2 (ja) * | 1973-02-23 | 1983-01-25 | 富士重工業株式会社 | ナイネンキカン ノ バランサ− |
-
1983
- 1983-01-21 JP JP817483A patent/JPS59133845A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59133845A (ja) | 1984-08-01 |
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