JPH027326Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH027326Y2 JPH027326Y2 JP1983006776U JP677683U JPH027326Y2 JP H027326 Y2 JPH027326 Y2 JP H027326Y2 JP 1983006776 U JP1983006776 U JP 1983006776U JP 677683 U JP677683 U JP 677683U JP H027326 Y2 JPH027326 Y2 JP H027326Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- crank
- cylinder
- stroke
- balancer shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Gears, Cams (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は、バランサー機構を有する180゜クラ
ンクの４サイクル２気筒エンジンに関し、詳しく
はバランサー軸を駆動する歯車伝導装置に発生す
る衝撃音を低減させるようにした４サイクル２気
筒エンジンに関する。
ンクの４サイクル２気筒エンジンに関し、詳しく
はバランサー軸を駆動する歯車伝導装置に発生す
る衝撃音を低減させるようにした４サイクル２気
筒エンジンに関する。
従来から、エンジンの振動（特にクランク軸に
形成されたクランクウエイトによる振動）を打ち
消すようにしたバランサー機構付エンジンは各種
のものが提案されている。
形成されたクランクウエイトによる振動）を打ち
消すようにしたバランサー機構付エンジンは各種
のものが提案されている。
このうちギヤ駆動１軸式バランサー機構では第
１図の概念図で示すようにクランク軸２の駆動力
を該クランク軸２に配設されたドライブギヤ３
と、該ドライブギヤ３に歯合するようにバランサ
ー軸４に配設されたドリブンギヤ５とからなる歯
車伝達装置を介して前記バランサー軸４に伝達
し、該バランサー軸４を駆動するようにしてい
た。
１図の概念図で示すようにクランク軸２の駆動力
を該クランク軸２に配設されたドライブギヤ３
と、該ドライブギヤ３に歯合するようにバランサ
ー軸４に配設されたドリブンギヤ５とからなる歯
車伝達装置を介して前記バランサー軸４に伝達
し、該バランサー軸４を駆動するようにしてい
た。
なお、第１図で符号６，７はそれぞれピストン
およびコネクテイングロツド、符号８，９はそれ
ぞれクランクウエイトおよびバランサーウエイト
である。
およびコネクテイングロツド、符号８，９はそれ
ぞれクランクウエイトおよびバランサーウエイト
である。
一方、考案者はこの180゜クランクの４サイクル
２気筒エンジンにおけるバランサー機構に関し、
第２図のような測定結果を得た。
２気筒エンジンにおけるバランサー機構に関し、
第２図のような測定結果を得た。
即ち、クランク軸の回転力はエンジンの爆発及
びクランクウエイトの偶力の方向変換等の要因に
よつて第２図ａのグラフに示すように独特の周期
性もつて変動する。
びクランクウエイトの偶力の方向変換等の要因に
よつて第２図ａのグラフに示すように独特の周期
性もつて変動する。
また、第１図に示すクランク軸２とバランサー
軸４との軸間距離Ｌもそれぞれの軸に形成された
クランクウエイト８及びバランサーウエイト９と
が回転する際の相互の偶力の方向変換によつて第
２図ｂに示すグラフのように変動する。
軸４との軸間距離Ｌもそれぞれの軸に形成された
クランクウエイト８及びバランサーウエイト９と
が回転する際の相互の偶力の方向変換によつて第
２図ｂに示すグラフのように変動する。
ところで、第２図ｃはドライブギヤ３とドリブ
ンギヤ５との噛合い時における騒音レベルを示す
グラフで、このグラフによると180゜クランクの４
サイクル２気筒エンジンでは、クランク回転角度
137゜〜167゜（なお、このクランク回転角度137゜〜
167゜とは、180゜クランクの４サイクル２気筒エン
ジンにおいて、一方の気筒の爆発行程よりもクラ
ンク角で180゜前に爆発行程を行う他方の気筒の上
死点から137゜〜167゜の角度を言う）の近傍におい
て大きな騒音レベルを示すことが判明した。
ンギヤ５との噛合い時における騒音レベルを示す
グラフで、このグラフによると180゜クランクの４
サイクル２気筒エンジンでは、クランク回転角度
137゜〜167゜（なお、このクランク回転角度137゜〜
167゜とは、180゜クランクの４サイクル２気筒エン
ジンにおいて、一方の気筒の爆発行程よりもクラ
ンク角で180゜前に爆発行程を行う他方の気筒の上
死点から137゜〜167゜の角度を言う）の近傍におい
て大きな騒音レベルを示すことが判明した。
これは第１図に示すクランク軸２に配設された
ドライブギヤ３とバランサー軸４に配設されたド
リブンギヤ５との噛合い状態が、このドライブ及
びドリブンギヤを支承する前記クランク軸２とバ
ランサー軸４との軸間距離Ｌの変動によるバツク
ラツシユの変化及びクランク軸２の回転力変動と
に大きく影響され、特にクランク軸２の回転変動
が大きく、かつクランク軸２とバランサー軸４と
の軸間距離Ｌが大きいと、その時点でドライブギ
ヤ３とドリブンギヤ５とが衝撃的に噛合い、それ
によつて大きな騒音を発生するものと思われる。
ドライブギヤ３とバランサー軸４に配設されたド
リブンギヤ５との噛合い状態が、このドライブ及
びドリブンギヤを支承する前記クランク軸２とバ
ランサー軸４との軸間距離Ｌの変動によるバツク
ラツシユの変化及びクランク軸２の回転力変動と
に大きく影響され、特にクランク軸２の回転変動
が大きく、かつクランク軸２とバランサー軸４と
の軸間距離Ｌが大きいと、その時点でドライブギ
ヤ３とドリブンギヤ５とが衝撃的に噛合い、それ
によつて大きな騒音を発生するものと思われる。
この考案は、180゜クランクの４サイクル２気筒
エンジンにおいて、クランク軸がクランク回転角
で137゜〜167゜（即ち180゜クランクの４サイクル２気
筒エンジンにおいて、一方の気筒の爆発行程より
もクランク角で180゜前に爆発行程を行う他方の気
筒の上死点から137゜〜167゜の角度）回転した際の
ドライブギヤとドリブンギヤとの噛合い部分に発
生するバツクラツシユの増大を抑え、このクラン
ク回転角で発生する前記ギヤ間の騒音を防止する
ようにした４サイクル２気筒エンジンを提供する
ことを目的とするもので、その特徴とするところ
は、クランク軸とバランサー軸とにそれぞれ配設
したドライブギヤとドリブンギヤのうち、いずれ
か一方のギヤを、前記クランク軸がクランク回転
角度で137゜〜167゜回転した際の噛合い方向に所定
量偏心させて取付け、この偏心量によつて、クラ
ンク軸がクランク回転角度で137゜〜167゜回転した
際のクランク軸とバランサー軸との軸間距離の増
大を吸収させるようにしたものである。
エンジンにおいて、クランク軸がクランク回転角
で137゜〜167゜（即ち180゜クランクの４サイクル２気
筒エンジンにおいて、一方の気筒の爆発行程より
もクランク角で180゜前に爆発行程を行う他方の気
筒の上死点から137゜〜167゜の角度）回転した際の
ドライブギヤとドリブンギヤとの噛合い部分に発
生するバツクラツシユの増大を抑え、このクラン
ク回転角で発生する前記ギヤ間の騒音を防止する
ようにした４サイクル２気筒エンジンを提供する
ことを目的とするもので、その特徴とするところ
は、クランク軸とバランサー軸とにそれぞれ配設
したドライブギヤとドリブンギヤのうち、いずれ
か一方のギヤを、前記クランク軸がクランク回転
角度で137゜〜167゜回転した際の噛合い方向に所定
量偏心させて取付け、この偏心量によつて、クラ
ンク軸がクランク回転角度で137゜〜167゜回転した
際のクランク軸とバランサー軸との軸間距離の増
大を吸収させるようにしたものである。
以下、この考案に係わる４サイクル２気筒エン
ジンの一実施例を詳述する。
ジンの一実施例を詳述する。
第３図はこの考案に係わる４サイクル２気筒エ
ンジン１０の概念図で、特にクランク軸がクラン
ク回転角度（θ）で137゜〜167゜（即ち180゜クランク
の４サイクル２気筒エンジンにおいて、一方の気
筒の爆発行程よりもクランク角で180゜前に爆発行
程を行う他方の気筒の上死点から137゜〜167゜の角
度）近傍回転した状態を示し、また第１図と同一
部分を同一符合で示している。
ンジン１０の概念図で、特にクランク軸がクラン
ク回転角度（θ）で137゜〜167゜（即ち180゜クランク
の４サイクル２気筒エンジンにおいて、一方の気
筒の爆発行程よりもクランク角で180゜前に爆発行
程を行う他方の気筒の上死点から137゜〜167゜の角
度）近傍回転した状態を示し、また第１図と同一
部分を同一符合で示している。
第３図で、クランク軸２に配設されたドライブ
ギヤ３は、クランク軸２がクランク回転角で137゜
〜167゜（即ち180゜クランクの４サイクル２気筒エ
ンジンにおいて、一方の気筒の爆発行程よりもク
ランク角で180゜前に爆発行程を行う他方の気筒の
上死点から137゜〜167゜の角度）回転した際の、該
ドライブギヤ３が歯合するドリブンギヤ５の噛合
い方向に所定量ｔ（通常はｔ＝0.1mm）程度偏心さ
せて前記クランク軸２に取り付け固定されてい
る。
ギヤ３は、クランク軸２がクランク回転角で137゜
〜167゜（即ち180゜クランクの４サイクル２気筒エ
ンジンにおいて、一方の気筒の爆発行程よりもク
ランク角で180゜前に爆発行程を行う他方の気筒の
上死点から137゜〜167゜の角度）回転した際の、該
ドライブギヤ３が歯合するドリブンギヤ５の噛合
い方向に所定量ｔ（通常はｔ＝0.1mm）程度偏心さ
せて前記クランク軸２に取り付け固定されてい
る。
なお、点αはクランク軸２の中心を、点βはド
ライブギヤ３の中心を示す。
ライブギヤ３の中心を示す。
従つて、前記クランク軸２が前記クランク回転
角度（θ＝137゜〜167゜）に達した際にクランク軸
２に形成されたクランクウエイト８と前記クラン
ク軸２に平行に配設されたバランサー軸４に形成
されたバランサーウエイト９とのそれぞれに働く
偶力（矢印Ａ、Ｂ）によつて発生する前記クラン
ク軸２とバランサー軸４との軸間距離Ｌの増大
は、前記ドライブギヤ３の偏心量により吸収され
ることとなり、このため、前記クランク回転角度
（θ＝137゜〜167゜）における前記ドライブギヤ３
とドリブンギヤ５との噛合い部分に生ずるバツク
ラツシユの増大は抑止されることとなる。
角度（θ＝137゜〜167゜）に達した際にクランク軸
２に形成されたクランクウエイト８と前記クラン
ク軸２に平行に配設されたバランサー軸４に形成
されたバランサーウエイト９とのそれぞれに働く
偶力（矢印Ａ、Ｂ）によつて発生する前記クラン
ク軸２とバランサー軸４との軸間距離Ｌの増大
は、前記ドライブギヤ３の偏心量により吸収され
ることとなり、このため、前記クランク回転角度
（θ＝137゜〜167゜）における前記ドライブギヤ３
とドリブンギヤ５との噛合い部分に生ずるバツク
ラツシユの増大は抑止されることとなる。
なお、上記実施例において、バランサー機構を
構成するドライブギヤ３とドリブンギヤ５のうち
一方のドライブギヤ３を所定量偏心させて取付け
固定するようにしたが、勿論この考案は上記実施
例に限定されることなく他方のドリブンギヤ５を
バランサー軸４に対し所定量偏心させて取付け固
程するようにしてもよい。
構成するドライブギヤ３とドリブンギヤ５のうち
一方のドライブギヤ３を所定量偏心させて取付け
固定するようにしたが、勿論この考案は上記実施
例に限定されることなく他方のドリブンギヤ５を
バランサー軸４に対し所定量偏心させて取付け固
程するようにしてもよい。
以上説明したように、この考案では、180゜クラ
ンクの４サイクル２気筒エンジンのクランク軸が
クランク回転角で137゜〜167゜、即ち180゜クランク
の４サイクル２気筒エンジンにおいて、一方の気
筒の爆発行程よりもクランク角で180゜前に爆発行
程を行う他方の気筒の上死点から137゜〜167゜の角
度回転した際のドライブギヤとドリブンギヤとの
噛合い部分に生ずるバツクラツシユを、当該ドラ
イブギヤとドリブンギヤの偏心量によつて吸収さ
せるようにしたため、このクランク回転角で発生
する前記ギヤ間の騒音を防止することができ、こ
のため静粛で、しかもドライブ及びドリブンギヤ
の各歯先の摩耗を減少させた耐久性の高い４サイ
クル２気筒エンジンを提供することができる。
ンクの４サイクル２気筒エンジンのクランク軸が
クランク回転角で137゜〜167゜、即ち180゜クランク
の４サイクル２気筒エンジンにおいて、一方の気
筒の爆発行程よりもクランク角で180゜前に爆発行
程を行う他方の気筒の上死点から137゜〜167゜の角
度回転した際のドライブギヤとドリブンギヤとの
噛合い部分に生ずるバツクラツシユを、当該ドラ
イブギヤとドリブンギヤの偏心量によつて吸収さ
せるようにしたため、このクランク回転角で発生
する前記ギヤ間の騒音を防止することができ、こ
のため静粛で、しかもドライブ及びドリブンギヤ
の各歯先の摩耗を減少させた耐久性の高い４サイ
クル２気筒エンジンを提供することができる。
第１図は従来の４サイクル２気筒エンジンを示
す要部概念図、第２図ａ，ｂ，ｃはそれぞれクラ
ンク軸の回転力変動、バランサー機構を構成する
ドライブ及びドリブンギヤとの軸間距離の変動及
びバランサー機構が発生する騒音レベルの変動を
示すグラフ、第３図はこの考案に係わる４サイク
ル２気筒エンジンを示す要部概念図である。 １０……４サイクル２気筒エンジン、２……ク
ランク軸、３……ドライブギヤ、４……バランサ
ー軸、５……ドリブンギヤ、８……クランクウエ
イト、９……バランサーウエイト。
す要部概念図、第２図ａ，ｂ，ｃはそれぞれクラ
ンク軸の回転力変動、バランサー機構を構成する
ドライブ及びドリブンギヤとの軸間距離の変動及
びバランサー機構が発生する騒音レベルの変動を
示すグラフ、第３図はこの考案に係わる４サイク
ル２気筒エンジンを示す要部概念図である。 １０……４サイクル２気筒エンジン、２……ク
ランク軸、３……ドライブギヤ、４……バランサ
ー軸、５……ドリブンギヤ、８……クランクウエ
イト、９……バランサーウエイト。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 クランク軸に固着させたドライブギヤと、この
クランク軸と平行に配設されたバランサー軸に固
着させたドリブンギヤとを互いに歯合させてなる
歯車伝導装置によつて、前記バランサー軸を駆動
するようにした180゜クランクの４サイクル２気筒
エンジンにおいて、 前記ドライブギヤとドリブンギヤのいずれか一
方のギヤを、前記クランク軸がクランク回転角で
137゜〜167゜回転した際の噛み合い方向に所定量偏
心させて取付け、 もつて、前記クランク軸がクランク回転角度で
137゜〜167゜回転した際の前記クランク軸とバラン
サー軸との軸間距離の変動を前記一方のギヤの偏
心量で吸収するようにしたことを特徴とする４サ
イクル２気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP677683U JPS59113546U (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | ４サイクル２気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP677683U JPS59113546U (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | ４サイクル２気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59113546U JPS59113546U (ja) | 1984-07-31 |
| JPH027326Y2 true JPH027326Y2 (ja) | 1990-02-21 |
Family
ID=30138316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP677683U Granted JPS59113546U (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | ４サイクル２気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59113546U (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4851902U (ja) * | 1971-10-25 | 1973-07-06 | ||
| JPS584221B2 (ja) * | 1973-02-23 | 1983-01-25 | 富士重工業株式会社 | ナイネンキカン ノ バランサ− |
-
1983
- 1983-01-21 JP JP677683U patent/JPS59113546U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59113546U (ja) | 1984-07-31 |
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