JPH055662A - 車輪接地荷重検出装置 - Google Patents
車輪接地荷重検出装置Info
- Publication number
- JPH055662A JPH055662A JP3157086A JP15708691A JPH055662A JP H055662 A JPH055662 A JP H055662A JP 3157086 A JP3157086 A JP 3157086A JP 15708691 A JP15708691 A JP 15708691A JP H055662 A JPH055662 A JP H055662A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- suspension
- ground load
- compression
- control unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
Landscapes
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車輪の接地荷重を簡易に検出する。
【構成】自動二輪車のフロントサスペンションおよびリ
アサスペンション部位に付設されたフロントスイッチ部
１４およびリアスイッチ部１８により、前記各々のサス
ペンションの圧縮、伸長を検知し、予め設定された閾値
以上になった場合に前記スイッチ部１４、１８から信号
をコントロールユニット２０に導出する。コントロール
ユニット２０は、前記信号が導出されている時間を計測
し、一定時間以上導出された場合にモータコントロール
部３０に制御信号を導出してブレーキ装置２４を制御す
る。
アサスペンション部位に付設されたフロントスイッチ部
１４およびリアスイッチ部１８により、前記各々のサス
ペンションの圧縮、伸長を検知し、予め設定された閾値
以上になった場合に前記スイッチ部１４、１８から信号
をコントロールユニット２０に導出する。コントロール
ユニット２０は、前記信号が導出されている時間を計測
し、一定時間以上導出された場合にモータコントロール
部３０に制御信号を導出してブレーキ装置２４を制御す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪接地荷重検出装置
に関し、一層詳細には、例えば、二輪車の前輪および後
輪のサスペンションの変位からブレーキング時における
後輪の接地荷重を検出する車輪接地荷重検出装置に関す
る。
に関し、一層詳細には、例えば、二輪車の前輪および後
輪のサスペンションの変位からブレーキング時における
後輪の接地荷重を検出する車輪接地荷重検出装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動車における車輪の接地荷重
を求めるために、サスペンションに荷重測定器（例え
ば、ロードセル）を付設したものがある。
を求めるために、サスペンションに荷重測定器（例え
ば、ロードセル）を付設したものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ここで、荷重測定器に
よって直接的に車輪接地荷重を求めるためには、例え
ば、二輪車の場合、サスペンションを構成するコイルス
プリングの下部取付部分に前記荷重測定器を配設する必
要がある。
よって直接的に車輪接地荷重を求めるためには、例え
ば、二輪車の場合、サスペンションを構成するコイルス
プリングの下部取付部分に前記荷重測定器を配設する必
要がある。
【０００４】この場合、荷重測定器には、頻繁に過大な
外力が加わるため、相当な耐久性あるいは信頼性が要求
されることになる。従って、荷重測定器が非常に高価な
ものとなってしまう。また、前記の要求を満足する荷重
測定器は、必然的に重量物となり、これをカバーするた
めにはスプリングの強度向上等により重量・コストの増
加が予測される。さらには、荷重測定器によって車両の
他の構成部材の配置が制限され、結果的に車体構造に変
更が必要となる等の不都合も生じてしまう。
外力が加わるため、相当な耐久性あるいは信頼性が要求
されることになる。従って、荷重測定器が非常に高価な
ものとなってしまう。また、前記の要求を満足する荷重
測定器は、必然的に重量物となり、これをカバーするた
めにはスプリングの強度向上等により重量・コストの増
加が予測される。さらには、荷重測定器によって車両の
他の構成部材の配置が制限され、結果的に車体構造に変
更が必要となる等の不都合も生じてしまう。
【０００５】本発明は、前記の不都合を克服するために
なされたものであって、車輪接地荷重を極めて簡単な構
成で確実に検出することができ、しかも、車両に対する
構造上の変更も不要である車輪接地荷重検出装置を提供
することを目的とする。
なされたものであって、車輪接地荷重を極めて簡単な構
成で確実に検出することができ、しかも、車両に対する
構造上の変更も不要である車輪接地荷重検出装置を提供
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、第１の車輪を支持するサスペンション
の所定量圧縮を検知する圧縮検知手段と、第２の車輪を
支持するサスペンションの所定量伸長を検知する伸長検
知手段と、前記圧縮検知手段が当該サスペンションの所
定量圧縮を検知し、且つ、前記伸長検知手段が当該サス
ペンションの所定量伸長を検知している間の時間を計測
する時間計測手段と、前記計測された時間を設定時間と
比較し、前記時間が前記設定時間以上の時に前記第１ま
たは第２車輪の接地荷重が所定範囲内にあると判定する
判定手段と、を備えることを特徴とする。
めに、本発明は、第１の車輪を支持するサスペンション
の所定量圧縮を検知する圧縮検知手段と、第２の車輪を
支持するサスペンションの所定量伸長を検知する伸長検
知手段と、前記圧縮検知手段が当該サスペンションの所
定量圧縮を検知し、且つ、前記伸長検知手段が当該サス
ペンションの所定量伸長を検知している間の時間を計測
する時間計測手段と、前記計測された時間を設定時間と
比較し、前記時間が前記設定時間以上の時に前記第１ま
たは第２車輪の接地荷重が所定範囲内にあると判定する
判定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
【作用】上記の本発明に係る車輪接地荷重検出装置で
は、第１の車輪を支持するサスペンションが所定量圧縮
され、且つ、第２の車輪を支持するサスペンションが所
定量伸長されたことを検知し、この状態が設定時間以上
継続した際、車輪の接地荷重が所定範囲内にあると判定
する。
は、第１の車輪を支持するサスペンションが所定量圧縮
され、且つ、第２の車輪を支持するサスペンションが所
定量伸長されたことを検知し、この状態が設定時間以上
継続した際、車輪の接地荷重が所定範囲内にあると判定
する。
【０００８】
【実施例】次に、本発明に係る車輪接地荷重検出装置に
ついて好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら
以下詳細に説明する。
ついて好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら
以下詳細に説明する。
【０００９】図１は、本発明に係る車輪接地荷重検出装
置を搭載した自動二輪車Ｂの概略側面図であり、図２
は、前記車輪接地荷重検出装置にブレーキ制御装置を組
み合わせた構成図である。
置を搭載した自動二輪車Ｂの概略側面図であり、図２
は、前記車輪接地荷重検出装置にブレーキ制御装置を組
み合わせた構成図である。
【００１０】車輪接地荷重検出装置１０は、図１に示す
ように、前輪Ｗｆに係るフロントサスペンション１２の
部位に取り付けられたフロントスイッチ部１４（圧縮検
知手段）と、後輪Ｗｒに係るリアサスペンション１６の
部位に取り付けられたリアスイッチ部１８（伸長検知手
段）と、シート最後尾の下部側に付設されたコントロー
ルユニット２０とから構成される。フロントスイッチ部
１４は、例えば、フロントサスペンション１２が所定量
圧縮されたことを検知するリミットスイッチであり、リ
アスイッチ部１８は、例えば、リアサスペンション１６
が所定量伸長されたことを検知するリミットスイッチで
ある。そして、各スイッチ部１４、１８からの検知信号
がコントロールユニット２０に導入される。このコント
ロールユニット２０は、フロントサスペンション１２の
圧縮時間およびリアサスペンション１６の伸長時間を計
測する時間計測手段として機能するとともに、接地荷重
が所定範囲内にあることを判定する判定手段として機能
する。
ように、前輪Ｗｆに係るフロントサスペンション１２の
部位に取り付けられたフロントスイッチ部１４（圧縮検
知手段）と、後輪Ｗｒに係るリアサスペンション１６の
部位に取り付けられたリアスイッチ部１８（伸長検知手
段）と、シート最後尾の下部側に付設されたコントロー
ルユニット２０とから構成される。フロントスイッチ部
１４は、例えば、フロントサスペンション１２が所定量
圧縮されたことを検知するリミットスイッチであり、リ
アスイッチ部１８は、例えば、リアサスペンション１６
が所定量伸長されたことを検知するリミットスイッチで
ある。そして、各スイッチ部１４、１８からの検知信号
がコントロールユニット２０に導入される。このコント
ロールユニット２０は、フロントサスペンション１２の
圧縮時間およびリアサスペンション１６の伸長時間を計
測する時間計測手段として機能するとともに、接地荷重
が所定範囲内にあることを判定する判定手段として機能
する。
【００１１】次に、ブレーキ制御装置２６の概要を説明
すると、前記ブレーキ制御装置２６は、直流モータ２８
に対する電流を付勢、滅勢させて該直流モータ２８を駆
動制御するためのモータコントロール部３０を有する。
前記モータコントロール部３０は、コントロールユニッ
ト２０と電気的に接続され、コントロールユニット２０
から導出された信号が導入される。なお、ブレーキ装置
２４は、ハンドル３１に設けられたブレーキレバー２２
によって駆動されるマスタシリンダ３２と前輪Ｗｆを制
動するキャリパシリンダ３４を備え、マスタシリンダ３
２とキャリパシリンダ３４はブレーキ制御装置２６を介
して相互に接続されている。このマスタシリンダ３２
は、ブレーキレバー２２の作用下に油圧の調節を行い、
後述するカットバルブ５６に伝達するものであり、一
方、キャリパシリンダ３４は、前記カットバルブ５６に
よって制御された油圧に基づいてディスクプレート３３
に制動力を付与するものである。
すると、前記ブレーキ制御装置２６は、直流モータ２８
に対する電流を付勢、滅勢させて該直流モータ２８を駆
動制御するためのモータコントロール部３０を有する。
前記モータコントロール部３０は、コントロールユニッ
ト２０と電気的に接続され、コントロールユニット２０
から導出された信号が導入される。なお、ブレーキ装置
２４は、ハンドル３１に設けられたブレーキレバー２２
によって駆動されるマスタシリンダ３２と前輪Ｗｆを制
動するキャリパシリンダ３４を備え、マスタシリンダ３
２とキャリパシリンダ３４はブレーキ制御装置２６を介
して相互に接続されている。このマスタシリンダ３２
は、ブレーキレバー２２の作用下に油圧の調節を行い、
後述するカットバルブ５６に伝達するものであり、一
方、キャリパシリンダ３４は、前記カットバルブ５６に
よって制御された油圧に基づいてディスクプレート３３
に制動力を付与するものである。
【００１２】ブレーキ制御装置２６は、詳細には、図２
に示すように、駆動源としての直流モータ２８を有し、
前記直流モータ２８の駆動軸にはピニオン３６が連結さ
れ、前記ピニオン３６に噛合してギヤ３８が設けられて
いる。前記ギヤ３８の中心には、クランク軸４０が固定
されており、このクランク軸４０にはクランク腕４２を
介してクランクピン４４の一端部が連結される。なお、
クランクピン４４の他端部には、クランク腕４６が連結
され、このクランク腕４６にクランクピン４４の偏位角
度を検出するポテンショメータ４８が連結される。前記
クランクピン４４の外周には、カムベアリング５０が回
転自在に装着される。該カムベアリング５０はリターン
スプリング５２を介して上方向に押圧されている。前記
カムベアリング５０の上面には、該カムベアリング５０
の偏位作用のもとに上下に変位するエキスパンダピスト
ン５４が当接し、前記エキスパンダピストン５４の上下
運動の作用下にカットバルブ５６が弁開閉を行う。カッ
トバルブ５６は、カットバルブ収納部５８に上下変位自
在に配置されている。該カットバルブ５６の上面には、
マスタシリンダ３２に連通する入力ポート６０が設けら
れており、また、カットバルブ収納部５８とエキスパン
ダピストン５４の連設部位には、キャリパシリンダ３４
に連通する出力ポート６２が設けられている。前記入力
ポート６０と出力ポート６２は、カットバルブ５６の外
周面に画成された連通孔６４を介して連通している。
に示すように、駆動源としての直流モータ２８を有し、
前記直流モータ２８の駆動軸にはピニオン３６が連結さ
れ、前記ピニオン３６に噛合してギヤ３８が設けられて
いる。前記ギヤ３８の中心には、クランク軸４０が固定
されており、このクランク軸４０にはクランク腕４２を
介してクランクピン４４の一端部が連結される。なお、
クランクピン４４の他端部には、クランク腕４６が連結
され、このクランク腕４６にクランクピン４４の偏位角
度を検出するポテンショメータ４８が連結される。前記
クランクピン４４の外周には、カムベアリング５０が回
転自在に装着される。該カムベアリング５０はリターン
スプリング５２を介して上方向に押圧されている。前記
カムベアリング５０の上面には、該カムベアリング５０
の偏位作用のもとに上下に変位するエキスパンダピスト
ン５４が当接し、前記エキスパンダピストン５４の上下
運動の作用下にカットバルブ５６が弁開閉を行う。カッ
トバルブ５６は、カットバルブ収納部５８に上下変位自
在に配置されている。該カットバルブ５６の上面には、
マスタシリンダ３２に連通する入力ポート６０が設けら
れており、また、カットバルブ収納部５８とエキスパン
ダピストン５４の連設部位には、キャリパシリンダ３４
に連通する出力ポート６２が設けられている。前記入力
ポート６０と出力ポート６２は、カットバルブ５６の外
周面に画成された連通孔６４を介して連通している。
【００１３】本発明に係る車輪接地荷重検出装置１０
は、基本的には以上のように構成されるものであり、次
に、その動作につきブレーキ装置２４との関係で説明す
る。
は、基本的には以上のように構成されるものであり、次
に、その動作につきブレーキ装置２４との関係で説明す
る。
【００１４】図３および図４は、本装置１０の動作を示
す関係説明図およびその制御ブロック図である。図３に
おいて、（ａ）のグラフはフロントサスペンション１２
の変位量を示したものであり、（ｂ）のグラフはリアサ
スペンション１６の変位量を示したものである。
す関係説明図およびその制御ブロック図である。図３に
おいて、（ａ）のグラフはフロントサスペンション１２
の変位量を示したものであり、（ｂ）のグラフはリアサ
スペンション１６の変位量を示したものである。
【００１５】自動二輪車Ｂが走行中、ブレーキレバー２
２を把持して前輪Ｗｆのブレーキ装置２４を駆動させた
際、図３に示すように、フロントサスペンション１２お
よびリアサスペンション１６が定速走行の状態の時より
圧縮または伸長される。すなわち、前輪Ｗｆのブレーキ
装置２４を駆動させることによりフロントサスペンショ
ン１２は圧縮する方向に変位し、リアサスペンション１
６は伸長する方向に変位する。このフロントサスペンシ
ョン１２およびリアサスペンション１６の所定量の変位
は、予め設定したフロントサスペンション１２における
圧縮閾値およびリアサスペンション１６における伸長閾
値に到達した時にフロントスイッチ部１４およびリアス
イッチ部１８から夫々出力されるＯＮ信号により検知さ
れる（図３（ｃ）および（ｄ））。コントロールユニッ
ト２０は、フロントスイッチ部１４およびリアスイッチ
部１８からＯＮ信号が導出されている時間を計測する。
すなわち、前記フロントサスペンション１２の変位量が
圧縮閾値を超えている時間をＴ1 、リアサスペンション
１６の変位量が伸長閾値を超えている時間をＴ2 として
計測する。
２を把持して前輪Ｗｆのブレーキ装置２４を駆動させた
際、図３に示すように、フロントサスペンション１２お
よびリアサスペンション１６が定速走行の状態の時より
圧縮または伸長される。すなわち、前輪Ｗｆのブレーキ
装置２４を駆動させることによりフロントサスペンショ
ン１２は圧縮する方向に変位し、リアサスペンション１
６は伸長する方向に変位する。このフロントサスペンシ
ョン１２およびリアサスペンション１６の所定量の変位
は、予め設定したフロントサスペンション１２における
圧縮閾値およびリアサスペンション１６における伸長閾
値に到達した時にフロントスイッチ部１４およびリアス
イッチ部１８から夫々出力されるＯＮ信号により検知さ
れる（図３（ｃ）および（ｄ））。コントロールユニッ
ト２０は、フロントスイッチ部１４およびリアスイッチ
部１８からＯＮ信号が導出されている時間を計測する。
すなわち、前記フロントサスペンション１２の変位量が
圧縮閾値を超えている時間をＴ1 、リアサスペンション
１６の変位量が伸長閾値を超えている時間をＴ2 として
計測する。
【００１６】そこで、コントロールユニット２０は、前
記フロントスイッチ部１４およびリアスイッチ部１８か
らＯＮ信号が導出されている時間Ｔ1 、Ｔ2 が夫々
Ｔ1 、Ｔ 2 ≧１／ｆｓを満たす場合には、ブレーキング
による車体の傾動であると判断する。ここで、ｆｓは車
体の固有振動数を示す。なお、図３における圧縮閾値お
よび伸長閾値は、図５に示すように、車体の重心位置に
応じて設定することが望ましい。
記フロントスイッチ部１４およびリアスイッチ部１８か
らＯＮ信号が導出されている時間Ｔ1 、Ｔ2 が夫々
Ｔ1 、Ｔ 2 ≧１／ｆｓを満たす場合には、ブレーキング
による車体の傾動であると判断する。ここで、ｆｓは車
体の固有振動数を示す。なお、図３における圧縮閾値お
よび伸長閾値は、図５に示すように、車体の重心位置に
応じて設定することが望ましい。
【００１７】このようにして検出された後輪Ｗｒの接地
荷重は、本装置１０からブレーキ制御装置２６に導入さ
れ、ブレーキ装置２４を制御する際の判断データとして
用いられる。
荷重は、本装置１０からブレーキ制御装置２６に導入さ
れ、ブレーキ装置２４を制御する際の判断データとして
用いられる。
【００１８】次に、ブレーキ制御装置２６の動作につい
て説明する。
て説明する。
【００１９】ブレーキ制御装置２６は、通常制動時にお
いて、リターンスプリング５２の弾発力によってクラン
クピン４４に装着されたカムベアリング５０が上死点に
保持され、エキスパンダピストン５４を押し上げた状態
を形成している（図２の状態）。これにより、カットバ
ルブ５６がエキスパンダピストン５４によって押し上げ
られ、入力ポート６０、出力ポート６２間が連通してい
る。そこで、ブレーキレバー２２を把持することにより
マスタシリンダ３２において発生したブレーキ油圧は、
通路６６を介して入力ポート６０、連通孔６４、出力ポ
ート６２、通路６８を通じてキャリパシリンダ３４に伝
達される。このとき、出力ポート６２側のブレーキ油圧
がエキスパンダピストン５４を押し下げるように作用す
るが、このエキスパンダピストン５４の背面に当接する
カムベアリング５０がリターンスプリング５２の押圧力
によって上死点に保持されているため、前記エキスパン
ダピストン５４が変位することはない。
いて、リターンスプリング５２の弾発力によってクラン
クピン４４に装着されたカムベアリング５０が上死点に
保持され、エキスパンダピストン５４を押し上げた状態
を形成している（図２の状態）。これにより、カットバ
ルブ５６がエキスパンダピストン５４によって押し上げ
られ、入力ポート６０、出力ポート６２間が連通してい
る。そこで、ブレーキレバー２２を把持することにより
マスタシリンダ３２において発生したブレーキ油圧は、
通路６６を介して入力ポート６０、連通孔６４、出力ポ
ート６２、通路６８を通じてキャリパシリンダ３４に伝
達される。このとき、出力ポート６２側のブレーキ油圧
がエキスパンダピストン５４を押し下げるように作用す
るが、このエキスパンダピストン５４の背面に当接する
カムベアリング５０がリターンスプリング５２の押圧力
によって上死点に保持されているため、前記エキスパン
ダピストン５４が変位することはない。
【００２０】次に、前述したように、コントロールユニ
ット２０で後輪Ｗｒの接地荷重が０であると判断された
場合、コントロールユニット２０は、モータコントロー
ル部３０を介して、直流モータ２８を付勢、滅勢する制
御を行う。直流モータ２８を付勢した場合、直流モータ
２８の回転軸（図示せず）が回転駆動し、同軸に連結さ
れたピニオン３６が回転する。前記ピニオン３６の回転
に伴って、ピニオン３６と噛合するギヤ３８および該ギ
ヤ３８に固着されたクランク軸４０、クランク腕４２を
介してクランクピン４４が偏位する。このクランクピン
４４の偏位作用により、カムベアリング５０が上死点か
ら移動し、エキスパンダピストン５４に作用するブレー
キ油圧が直流モータ２８のトルクに加算されるように働
くため、エキスパンダピストン５４はカムベアリング５
０を押圧して速やかに下降する。エキスパンダピストン
５４が所定量下降すると、カットバルブ５６が連通孔６
４を閉塞し、これによって、入力ポート６０、出力ポー
ト６２間が遮断される。エキスパンダピストン５４がさ
らに下降すると、出力ポート６２側の体積が増大してキ
ャリパシリンダ３４に付与される油圧が減少し、前輪Ｗ
ｆの制動力が減少する。
ット２０で後輪Ｗｒの接地荷重が０であると判断された
場合、コントロールユニット２０は、モータコントロー
ル部３０を介して、直流モータ２８を付勢、滅勢する制
御を行う。直流モータ２８を付勢した場合、直流モータ
２８の回転軸（図示せず）が回転駆動し、同軸に連結さ
れたピニオン３６が回転する。前記ピニオン３６の回転
に伴って、ピニオン３６と噛合するギヤ３８および該ギ
ヤ３８に固着されたクランク軸４０、クランク腕４２を
介してクランクピン４４が偏位する。このクランクピン
４４の偏位作用により、カムベアリング５０が上死点か
ら移動し、エキスパンダピストン５４に作用するブレー
キ油圧が直流モータ２８のトルクに加算されるように働
くため、エキスパンダピストン５４はカムベアリング５
０を押圧して速やかに下降する。エキスパンダピストン
５４が所定量下降すると、カットバルブ５６が連通孔６
４を閉塞し、これによって、入力ポート６０、出力ポー
ト６２間が遮断される。エキスパンダピストン５４がさ
らに下降すると、出力ポート６２側の体積が増大してキ
ャリパシリンダ３４に付与される油圧が減少し、前輪Ｗ
ｆの制動力が減少する。
【００２１】この結果、ブレーキングに伴う後輪Ｗｒの
接地荷重の低下を回避して十分な後輪Ｗｒの接地荷重を
確保することが可能となる。次いで、前輪Ｗｆの制動力
が十分減少すると直流モータ２８に対する給電が停止さ
れ、クランクピン４４がリターンスプリング５２の弾発
力で原位置に復帰してブレーキ油圧は再び増加する。以
上のように、直流モータ２８の付勢、滅勢が繰り返され
ることによりブレーキ油圧が制御され、前輪Ｗｆのブレ
ーキングに伴う後輪Ｗｒの接地荷重の低下を検知するこ
とができる。
接地荷重の低下を回避して十分な後輪Ｗｒの接地荷重を
確保することが可能となる。次いで、前輪Ｗｆの制動力
が十分減少すると直流モータ２８に対する給電が停止さ
れ、クランクピン４４がリターンスプリング５２の弾発
力で原位置に復帰してブレーキ油圧は再び増加する。以
上のように、直流モータ２８の付勢、滅勢が繰り返され
ることによりブレーキ油圧が制御され、前輪Ｗｆのブレ
ーキングに伴う後輪Ｗｒの接地荷重の低下を検知するこ
とができる。
【００２２】なお、エキスパンダピストン５４の位置
は、ポテンショメータ４８によってクランク角度として
検出され、モータコントロール部３０に導入されて、直
流モータ２８の制御が行われる。
は、ポテンショメータ４８によってクランク角度として
検出され、モータコントロール部３０に導入されて、直
流モータ２８の制御が行われる。
【００２３】また、本実施例においては前輪Ｗｆのブレ
ーキ装置２４を駆動させた場合について説明している
が、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒのブレーキ装置を同時に駆動さ
せた場合に後輪Ｗｒの接地荷重を検出して制御すること
も勿論可能である。さらに、フロントスイッチ部１４お
よびリアスイッチ部１８の設定位置を調整することで任
意の接地荷重を検出することも可能である。
ーキ装置２４を駆動させた場合について説明している
が、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒのブレーキ装置を同時に駆動さ
せた場合に後輪Ｗｒの接地荷重を検出して制御すること
も勿論可能である。さらに、フロントスイッチ部１４お
よびリアスイッチ部１８の設定位置を調整することで任
意の接地荷重を検出することも可能である。
【００２４】
【発明の効果】本発明に係る車輪接地荷重検出装置によ
れば、以下の効果が得られる。
れば、以下の効果が得られる。
【００２５】すなわち、第１の車輪におけるサスペンシ
ョンの圧縮および第２の車輪におけるサスペンションの
伸長を検出することで車体の傾動を検知し、これから接
地荷重を求めることができる。この場合、サスペンショ
ンの圧縮、伸長は、所定位置に配設したリミットスイッ
チ等の簡易なセンサによって検出できるため、構成が簡
単で耐久性も向上するという利点が得られる。また、車
体の構造を変更するような必要性も全く生じない。
ョンの圧縮および第２の車輪におけるサスペンションの
伸長を検出することで車体の傾動を検知し、これから接
地荷重を求めることができる。この場合、サスペンショ
ンの圧縮、伸長は、所定位置に配設したリミットスイッ
チ等の簡易なセンサによって検出できるため、構成が簡
単で耐久性も向上するという利点が得られる。また、車
体の構造を変更するような必要性も全く生じない。
【図１】本発明に係る車輪接地荷重検出装置を搭載した
自動二輪車の概略側面図である。
自動二輪車の概略側面図である。
【図２】本発明に係る車輪接地荷重検出装置にブレーキ
制御装置を組み合わせた構成図である。
制御装置を組み合わせた構成図である。
【図３】本発明に係る車輪接地荷重検出装置の動作を示
す関係説明図である。
す関係説明図である。
【図４】本発明に係る車輪接地荷重検出装置の動作制御
ブロック図である。
ブロック図である。
【図５】本発明に係る車輪接地荷重検出装置におけるサ
スペンションの変位量と車体重心位置との関係説明図で
ある。
スペンションの変位量と車体重心位置との関係説明図で
ある。
１０…車輪接地荷重検出装置 １４…フロントスイッチ部 １８…リアスイッチ部 ２０…コントロールユニット ２６…ブレーキ制御装置 ２８…直流モータ ３０…モータコントロール部 ３２…マスタシリンダ ３４…キャリパシリンダ ５４…エキスパンダピストン
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】第１の車輪を支持するサスペンションの所
定量圧縮を検知する圧縮検知手段と、第２の車輪を支持
するサスペンションの所定量伸長を検知する伸長検知手
段と、前記圧縮検知手段が当該サスペンションの所定量
圧縮を検知し、且つ、前記伸長検知手段が当該サスペン
ションの所定量伸長を検知している間の時間を計測する
時間計測手段と、前記計測された時間を設定時間と比較
し、前記時間が前記設定時間以上の時に前記第１または
第２車輪の接地荷重が所定範囲内にあると判定する判定
手段と、を備えることを特徴とする車輪接地荷重検出装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3157086A JP3053463B2 (ja) | 1991-06-27 | 1991-06-27 | 車輪接地荷重検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3157086A JP3053463B2 (ja) | 1991-06-27 | 1991-06-27 | 車輪接地荷重検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH055662A true JPH055662A (ja) | 1993-01-14 |
| JP3053463B2 JP3053463B2 (ja) | 2000-06-19 |
Family
ID=15641942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3157086A Expired - Fee Related JP3053463B2 (ja) | 1991-06-27 | 1991-06-27 | 車輪接地荷重検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3053463B2 (ja) |
-
1991
- 1991-06-27 JP JP3157086A patent/JP3053463B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3053463B2 (ja) | 2000-06-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5257856A (en) | Method of and system for controlling brakes | |
| CA1322014C (en) | Air suspension system with load controlled liftable axle | |
| JP3115052B2 (ja) | 車体状態検出方法および装置 | |
| CN106005150A (zh) | 一种电动自平衡式双轮车 | |
| CN112918440B (zh) | 一种电动汽车制动感觉阻尼调节式智能踏板机构 | |
| JPH055662A (ja) | 車輪接地荷重検出装置 | |
| JP2858999B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP4768167B2 (ja) | 二輪自動車の車体姿勢調整装置 | |
| JP3694036B2 (ja) | 車輪接地荷重調整方法および装置 | |
| JP3219805B2 (ja) | アンチロックブレーキ装置 | |
| CN114810899A (zh) | 可量化控制减震力度的车辆减震系统 | |
| JP2908917B2 (ja) | ブレーキ制御方法 | |
| KR100559856B1 (ko) | 차량의 내리막 길 주행시 차고 및 차속 제어장치 | |
| JPH0825373B2 (ja) | 車両のピツチング運動を防止するための装置 | |
| CN222744006U (zh) | 搬运车及其驱动机构 | |
| CN112298145A (zh) | 一种电控液压油刹装置及方法 | |
| JP3166581B2 (ja) | トラニオン型サスペンション | |
| JP2644143B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| KR20030083181A (ko) | 태그액슬 적용 차량의 경사로 주행시 슬립방지장치 및 그방법 | |
| KR200208189Y1 (ko) | 파워 스티어링 시스템의 개선된 오일 펌프 | |
| CN119428565A (zh) | 电液集成制动踏板及车辆 | |
| WO2023100040A1 (en) | Lift angle control system | |
| JP3513941B2 (ja) | 発進補助装置の制御装置 | |
| JPH0126899Y2 (ja) | ||
| JP2908913B2 (ja) | アンチロックブレーキ用モジュレータのクランク角制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |