JPH05578B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用の自動変速機、特に、フロ
ントエンジン・フロントドライブ方式（以下FF
方式と言う）の横置自動変速機に適した変速機メ
ンバ支持構造に関する。

FF方式の自動車において、特に、エンジンと
自動変速機とを直列に接続して、これを自動車の
前輪間に、自動車の縦軸を横断するように配置す
る場合は、横方向スペースにきびしい制約がある
ため、自動変速機の軸方向長さもできるだけ小さ
くする必要がある。

従来の、この種の横置自動変速機の変速メンバ
支持構造としては、例えば第１図に示すようなも
のがある。この第１図は、横置自動変速機を構成
する補助変速機の要部を示す断面図であり、図に
おいて２１は人力軸、２２はポンプ軸、４０はフ
オーワード・クラツチ、５０は第１遊星歯車組、
５１は第１遊星歯車組５０のサンギヤ、５３は同
歯車組５０のインターナルギヤ、５４は同歯車組
５０のプラネツトピニオン、５５は同歯車組５０
のプラネツトキヤリヤ、５２はコネクテイングシ
エル、６０は第２遊星歯車組、６１は第２遊星歯
車組６０のサンギヤ、６３は同歯車組６０のイン
ターナルギヤ、６４は同歯車組６０のプラネツト
ピニオン、６５は同歯車組６０のプラネツトキヤ
リヤ、５７，５８は軸受、８０はロー・アンド・
リバース・ブレーキ、８７はワンウエイクラツ
チ、９０は出力軸である。

この場合、コネクテイングシエル５２の各側面
にそれぞれ接する軸受５７，５８が、径方向の略
等しい位置に対称的に設置されているため、前記
スペース上の制約から変速機メンバの一形態たる
コネクテイングシエル５２若しくは軸受５７，５
８の厚みが制限され、したがつて、これらコネク
テイングシエル５２等の厚みを大きくして剛性を
高くすることができず、又は、所定の剛性を保持
したままで更に小型化を図ることができないとい
う不十分な点が残されていた。

本発明は、このような従来の不十分な点に着目
してなされたものであり、前記変速機メンバの径
方向の中途部分に屈曲部を設け、この屈曲部の各
屈曲内側に、前記両軸受を径方向に相互に変位さ
せて配置することにより、両軸受の外側端間の長
さを短かくするか、又は、変速機メンバ若しくは
軸受の厚みを大きくするようにし、もつて、上記
不十分な点を解決することを目的としている。

以下、本発明を図面に基づいて説明する。第
２，３図は、本発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明すると、１０１はコンバータ
ハウジングであり、この内部にポンプインペラ１
１１、タービンランナ１１２、ステータ１１３、
コンバータカバー１１４等からなるトルクコンド
ータ１１０を配置する。

１２０はトランスミツシヨンケースであり、コ
ンバータハウジング１０１に一体にボルトにより
固定され、この内部に、ハイ・アンド・リバー
ス・クラツチ１３０、フオーワード・クラツチ１
４０、第１遊星歯車組１５０、第２遊星歯車組１
６０、バンドサーボ１７０、ロー・アンド・リバ
ース・ブレーキ１８０等の伝動要素を配設する。
即ち１２１は入力軸であり、一端がタービンラン
ナ１１２のハブ部にスプライン嵌合し、他端側に
設けたハイ・アンド・リバース・クラツチ１３０
のクラツチハブ１１３及びフオーワード・クラツ
チ１４０のクラツチドラム１４１を回転させる。

ハイ・アンド・リバース・クラツチ１３０は、
第１遊星歯車組１５０のサンギヤ１５１に変速機
メンバであるコネクテイングシエル１５２を介し
て連結されたクラツチドラム１３１と、クラツチ
ドラム１３１にスプライン嵌合したドリブンプレ
ート１３２と、クラツチ１３３と、クラツチハブ
１３３にスプライン嵌合したドライブプレー１３
４と、油室１３５に導かれた油圧によりプレート
１３２，１３４を圧着するピストン１３６と、戻
しばね１３７とから成り、クラツチハブ１３３
と、第１遊星歯車組１５０のサンギヤ１５１とを
機械的に接続あるいは切断したりする。

前記コネクテイングシエル１５２は、円筒部１
５２ａと、この円筒部１５２ａの一側に連続した
デイスク部１５２ｂとからなり、円筒部１５２ａ
の他側は、クラツチドラム１３１の開口側の端部
に噛み合つており、デイスク部１５２ｂの内端部
は、第１遊星歯車組１５０のサンギヤ１５１にス
プライン嵌合している。前記デイスク部１５２ｂ
の径方向中途部分には、円周方向に連続する屈曲
部１５２ｃを設け、これにより、屈曲部１５２ｃ
の内外を軸方向に変位させる。そして、前記屈曲
部１５２ｃの、各屈曲内側に、軸受であるニード
ルベアリング１５７，１５８を所定数径方向に相
互に変位させて配置する。即ち、前記ニードルベ
アリング１５７，１５８の内の一方のニードルベ
アリング１５７は、コネクテイングシエル１５２
の一方の側面と、後述する第１遊星歯車組１５０
を構成するプラネツトキヤリヤ１５５側板１５５
ａの外面との間に介在すると共に、他方のニード
ルベアリング１５８は、コネクテイングシエル１
５２の他方の側面と、後述する第２遊星歯車組１
６０を構成するプラネツトキヤリヤ１６５との間
に介在し、それぞれ相対回転し得るように構成し
ている。１５２ｄは、ニードルベアリング１５
７，１５８の位置決めのため、コネクテイングシ
エルより突出成形された突起である。

前記クラツチドラム１３１の外周には、図示し
ないサーボシリンダで作動するバンドサーボ１７
０のブレーキバンド１７１が巻きついて設けられ
ている。

フオーワード・クラツチ１４０は、クラツチド
ラム１４１と、クラツチドラム１４１にスプライ
ン嵌合したドライブプレート１４２と、第１遊星
歯車組１５０のインターナルギヤ１５３にスプラ
イン嵌合したドリブンプレート１４３と、油室１
４４に導かれた油圧によりプレート１４２，１４
３を圧着するピストン１４５と、戻しばね１４６
とからなり、クラツチドラム１４１と、第１遊星
歯車組１５０のインターナルギヤ１５３とを機械
的に接続あるいは切断したりする。

ロー・アンド・リバース・ブレーキ１８０は、
トランスミツシヨンケース１２０にスプライン嵌
合したドリブンプレート１８１と、第２遊星歯車
組１６０のプラネツトキヤリヤ１６５にスプライ
ン嵌合したドライブプレート１８２と、油室１８
３に導かれた油圧によりプレート１８１，１８２
を圧着するピストン１８４と、戻しばね１８５と
から成り、第２遊星歯車組１６０のプラネツトキ
ヤリヤ１６５を固定することができるようになつ
ている。そして、このロー・アンド・リバース・
ブレーキ１８０と並列にワンウエイクラツチ１８
７を設けている。

第１遊星歯車組１５０は、前述したサンギヤ１
５１と、インターナルギヤ１５３と、両ギヤ間の
プラネツトピニオン１５４と、プラネツトピニオ
ン１５４を支持し、出力軸１９０にスプライン嵌
合したプラネツトキヤリヤ１５５とから成つてい
る。

第２遊星歯車組１６０は、前述したプラネツト
キヤリヤ１６５と、第１遊星歯車組１５０のサン
ギヤ１５１と一体のサンギヤ１６１と、出力軸１
９０にスプライン嵌合したインターナルギヤ１６
３と、両ギヤ間にありプラネツトキヤリヤ１６５
に支持されたプラネツトピニオン１６４とからな
つている。

出力軸１９０には出力歯車１９１が形成され、
この出力歯車１９１がアイドラ歯車１９２を介し
て、終減速機１９３のリングギヤ１９４等のギヤ
群を回し、ドライブシヤフト１９５を経て車輪を
駆動するようになつている。

尚、１２２はオイルポンプ駆動軸であり、一端
がコンバータカバー１１４のハブ部にスプライン
嵌合し、他端側に設けたオイルポンプ１２３を駆
動する。

次に、作用を説明する。Ｄ（ドライブ）ポジシ
ヨンにすると、油室１４４に油圧が導かれ、フオ
ーワード・クラツチ１４０が締結される。この場
合、速度が小さい第１速走行状態では、図示しな
いエンジンからの動力は、トルクコンバータ１１
０、入力軸１２１、フオーワード・クラツチ１４
０に伝わる。フオーワード・クラツチ１４０は、
第１遊星歯車組１５０のインターナルギヤ１５３
を回転させ、さらにプラネツトピニオン１５４、
サンギヤ１５１を介して、第２遊星歯車組１６０
のプラネツトピニオン１６４を回転させる。この
とき、ワンウエイクラツチ１８７の作動によりプ
ラネツトキヤリヤ１６５が回転しないため、動力
は、インターナルギヤ１６３を経て大きく減速さ
れた状態で出力軸１９０に伝わり、出力ギヤ１９
１、アイドラギヤ１９２、終減速機１９３、ドラ
イブシヤフト１９５を経て車輪に伝わる。

次に速度が大きくなつて、第２速走行状態にな
ると、図示しないサーボシリンダに油圧が導か
れ、ブレーキバンド１７１を作動し、クラツチド
ラム１３１を固定して、サンギヤ１５１の回転を
阻止する。従つて、エンジンからの動力は、トル
クコンバータ１１０、入力軸１２１、フオーワー
ド・クラツチ１４０に伝わる。フオーワード・ク
ラツチ１４０は、第１遊星歯車組１５０のインタ
ーナルギヤ１５３を回転させるが、サンギヤ１５
１が固定されているため、プラネツトピニオン１
５４はサンギヤ１５１の回りを公転し、これにつ
れて第１遊星歯車１５０側のプラネツトキヤリヤ
１５５も回転して、出力軸１９０を減速した状態
で回転させる。以下、動力は、出力ギヤ１９１、
アイドルギヤ１９２、終減速機１９３、ドライブ
シヤフト１９５を経て車輪に伝わる。

さらに車速が大きくなつて第３速走行状態にな
ると、バンドサーボのレリーズ室側に油圧が供給
されて、ブレーキバンド１７１は解放されると共
に、油室１３５に油圧が導かれてハイ・アンド・
リバース・クラツチ１３０が締結される。従つ
て、エンジンからの動力は、トルクコンバータ１
１０、入力軸１２１、フオーワード・クラツチ１
４０に伝わる。フオーワード・クラツチ１４０に
伝えられた動力の一方は、第１遊星歯車組１５０
のインターナルギヤ１５３へ、もう一方は、ハ
イ・アンド・リバース・クラツチ１３０からコネ
クテイングシエル１５２を介してサンギヤ１５１
へ導かれる。この結果、第１遊星歯車組１５０の
インターナルギヤ１５３とサンギヤ１５１とが一
体となつて回転するため、プラネツトキヤリヤ１
５５及び出力軸１９０も同じ速度で回転し、変速
比は１対１となる。以下、前記同様に動力が車輪
に伝わる。

次にＲ（後退走行）ポジシヨンにすると、油室
１３５，１８３に油圧が導かれて、ハイ・アン
ド・リバース・クラツチ１３０とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１８０との両方が締結され
る。従つて、エンジンからの動力は、トルクコン
バータ１１０、入力軸１２１を介してハイ・アン
ド・リバース・クラツチ１３０に伝わる。ハイ・
アンド・リバース・クラツチ１３０は、コネクテ
イングシエル１５２を介してサンギヤ１５１を回
転させる。このとき、第２遊星歯車組１６０のプ
ラネツトキヤリヤ１６５が、ロー・アンド・リバ
ース・ブレーキ１８０の締結により固定されてい
るため、サンギヤ１６１が回転すると、第２遊星
歯車組１６０のインターナルギヤ１６３が反対方
向に減速された状態で回転し、出力軸１９０を駆
動する。出力軸１９０は、出力ギヤ１９１、アイ
ドラギヤ１９２、終減速機１９３、ドライブシヤ
フト１９５を介して車輪を回転させ、後退走行さ
せる。

前記コネクテイングシエル１５２の側面に接す
るニードルベアリング１５７，１５８は、デイス
ク部１５２ｂに設けた屈曲部の各屈曲内側に、径
方向に相互に変位させて配置している。このた
め、この補助変速機全体の大きさを従来のそれと
等しいものとすると、前記屈曲量、即ち軸方向へ
の変位量だけ、ニードルベアリング１５７，１５
８の径を大きくし、又は、前記デイスク部１５２
ｂの板厚を大きくすることができる。したがつ
て、径の増加分又は板厚の増加分だけニードルベ
アリング１５７，１５８又はコネクテイングシエ
ル１５２の剛性を増大させることができ、耐スラ
スト力を大幅に向上させることができる。

一方、デイスク部１５２ｂの板厚及びニードル
ベアリング１５７，１５８の径を従来のそれと等
しいものとすると、前記変位量に相当する寸法分
だけこの補助変速機全体の大きさを小さくするこ
とができ、より一層の小型化を図ることができ
る。

なお、この実施例では変速機メンバの一例とし
てコネクテイングシエル１５２について述べた
が、この外にも変速機メンバとしては、例えば第
１遊星歯車組５０のインターナルギヤ１５３等を
用いることができることはもちろんである。

以上説明してきたように、この発明では、軸を
中心に回転するデイスク部と、デイスク部の外周
に連続している円筒部とからなる変速機メンバ
の、前記デイスク部の軸方向両側にそれぞれ接す
る軸受により、該変速機メンバを隣接する他のメ
ンバに相対回転可能に支持する自動変速機におい
て、前記デイスク部を、軸に近い部分とその外側
部分とが軸方向に変位されて形成される第１平面
部及び第２平面部と、この両平面部を連結する屈
曲部とにより構成し、この屈曲部の径方向に相互
に変位させた内外位置に対向して一対の軸受を配
置した。これにより、両軸受は、軸方向において
デイスク部の厚み寸法よりも近接するか、又は両
軸受が軸方向に重複する位置になる。このため、
両軸受の外側端間の長さを短かくするか、又は、
前記変速機メンバ若しくは前記軸受の厚みを大き
くすることができ、したがつて、前記屈曲部の変
位量だけ、変速機メンバ若しくは軸受の厚みを大
きくし、又は、自動変速機を構成する補助変速機
を小型化することができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動変速機の要部断面図、第２
図は本発明の一実施例を示す全体断面図、第３図
は第２図の要部拡大断面図である。 ５０，１５０……第１遊星歯車組、５１，６
１，１５１，１６１……サンギヤ、５２，１５２
……コネクテイングシエル（変速機メンバ）、１
５２ａ……円筒部、１５２ｂ……デイスク部、１
５２ｃ……屈曲部、５５，６５，１５５，１６５
……プラネツトキヤリヤ、１５７，１５８……ニ
ードルベアリング（軸受）、６０，１６０……第
２遊星歯車組。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 軸を中心に回転するデイスク部と、デイスク
   部の外周に連続している円筒部とからなる変速機
   メンバの、前記デイスク部の軸方向両側にそれぞ
   れ接する軸受により、該変速機メンバを隣接する
   他のメンバに相対回転可能に支持する自動変速機
   において、前記デイスク部を、軸に近い部分とそ
   の外側部分とが軸方向に変位されて形成される第
   １平面部及び第２平面部と、この両平面部を連結
   する屈曲部とにより構成し、この屈曲部の径方向
   に相互に変位させた内外位置に対向して一対の軸
   受を配置したことを特徴とする自動変速機の変速
   機メンバ支持構造。