JPH0558922B2

JPH0558922B2 -

Info

Publication number: JPH0558922B2
Application number: JP16006583A
Authority: JP
Inventors: Takuro Suzuki; Toshio Nakagawa
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1983-08-31
Filing date: 1983-08-31
Publication date: 1993-08-27
Also published as: JPS6053418A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は車両の後輪懸架装置に関するもので
ある。

車両の懸架装置には、路面の凹凸により車両に
加えられる衝撃を緩和しつつ、車両の姿勢をでき
るだけ定常状態に維持することが要求される。

一般に車両の懸架装置には緩衝ばねと、この緩
衝ばねの振動を減衰するために油圧減衰器とが設
けてある。そして、この緩衝ばねのばね力や油圧
減衰器が生じる減衰力は、車両のある想定された
状態のときにこれらに作用する荷重を基準として
これぞれある値に設定されている。

そのため、想定された状態での走行中は、十分
に機能を果すが、その想定された状態から外れる
と、前記の懸架設置としての要求を満たし得ない
場合がある。

従来の車両においては一般に定常走行状態を基
準として想定して、これらのばね力や減衰力の値
を定めているので、車両に増減速の加速度が作用
する場合にはその加速度によつて前後輪の分担荷
重が変化するから、基準からのずれが拡大される
結果となり、不満足な懸架状態がこのような場合
に露見されやすい。

このような現状に対する先行技術は、とくに自
動２輪車等の前輪懸架装置において車両の急制動
時に生じる。前輪懸架装置の圧縮動作を防止する
ために前輪懸架装置に設けた油圧減衰器の減衰力
を車両の減速に伴つて増大させることが行われて
いる（例えば実開昭56−23739参照）のみである。

本発明者は、このような現状を鋭意検討の結
果、車両の懸架装置としては増速の加速度にも対
応すべきであると想到した。

すなわち、車両の急加速度には車両の増速の加
速度によつて後輪荷重が増加するので基準として
設定されているばね強さは、このときの荷重に対
しては弱い目となるうえ、油圧減速器の生じる減
衰力も同様に不足気味のものとなつているので、
車両の後部が沈みこんだ姿勢となるうえ、後輪荷
重の増大によつて懸架装置の緩衝機能が低下しが
ちになるからである。

この発明は、このような事情により為されたも
ので、車両の加速時における後輪懸架装置の緩衝
性能を維持しつつ、車体後部の沈みこんだ姿勢の
改善を図らんとするものである。

この目的は、後輪懸架装置の油圧減衰器の伸張
動作に伴う減衰力を車両の加速時に減少すること
により達成される。

以下に図に示す自動２輪車における実施例を説
明する。

１は車体、２はリヤアームである。リヤアーム
２は後部に後輪３を保持し、前部において枢軸４
を介して車体１に上下方向に揺動可能に軸支され
ている。

５は油圧緩衝器であつて、緩衝ばね１１と油圧
減衰器１２とからなり、車体１とリヤアーム２と
の間に介装されている。６はアクセルグリツプ
で、ハンドル７端部に設けられ、その回動操作に
よりエンジン８への供給混合気量を調整するよう
になつている。

９はボーデンワイヤであつて、アクセルグリツ
プ６の回動操作量を油圧緩衝器５に伝達するもの
である。

まず、油圧緩衝器５について第２図により概略
を説明すると、次のとおりである。

油圧緩衝器５は緩衝ばね１１と、油圧減衰器１
２とからなる。油圧減衰器１２は作動油を封入し
たシリンダ１３と、このシリンダ１３内を往復動
するピストン１４と、このピストン１４を一端に
保持し、他端をシリンダ１３外に突出させたピス
トンロツド１５とを具備する。

シリンダ１３内はリザーブタンク１６内と連通
してピストンロツド１５がシリンダ１３内で占め
る体積変動に伴う作動油量の調整が、高圧チツ素
ガスを充てんしたガス室Ｇとの間を区画するフリ
ーピストン１９により図られる。

シリンダ１２内に封入された作動油は、ピスト
ン１４およびベースバルブ１７と絞り１８とによ
り第２図示のO₁，O₂，O₃の３つの油室に区画さ
れている。ベースバルブ１７と絞り１８は油室
O₂から油室O₃への流れに対し減衰力を生じ、逆
にO₃からO₂に向かう流れにはベースバルブ１７
が大きく開口するためほとんど減衰力を生じず、
実質上これらのベースバルブ１７と絞り１８は油
圧減衰器１２の伸張動作に対しては減衰力を生じ
ない。

この油圧減衰器１２の伸張動作に伴う減衰力は
次に第３図により説明するように生じるものであ
る。油圧減衰器１２の伸張動作により第３図中ピ
ストン１４が右行するので、油室O₁の油圧が上
昇してO₁内の作動油は環状の板弁２１を押し拡
げてピストンに設けた透孔２２を経て油室O₂に
至る。

この流れと同時に、ピストンロツド１５の先端
に取付けられたピストン取付部材２３の副流路
（本願発明の「細孔」に相当する）２４にも油室
O₁からO₂に至る作動油の流れを生じる。これら
の作動油の流れにくさが伸張動作時の減衰力を生
じるものであるが、この油圧減衰器１２において
は後者の流れに対して移動可能とした針弁２５と
段部とにより可変オリフイス２６を構成して伸張
動作に伴う減衰力を調整できるようにしてある。

そして、この可変オリフイス２６の開口面積の
調整は次に説明するようにして車両の加速に連動
するようになつている。

針弁２５の背面には、ピストンロツド１５の軸
心を摺動可能に貫通したプツシユロツド２７の一
端が位置し、このプツシユロツド２７の他端はピ
ストンロツド１５の後端から突出している。針弁
２５には、常に油圧が作用しているため針弁２５
はプツシユツド２７によつて後端が支承されてそ
の位置が決定する。ピストンロツド１５の突端部
には端部金具２８が固定され、この端部金具２８
の透孔２９を貫通してピン３１が設けられてい
る。このピン３１の中央部分にはプツシユロツド
２７の後端が衝合されてプツシユロツド２７の位
置が規制される。

そして、この端部金具２８の外周上にはホルダ
３２が固定されているとともに、当て止め金具３
３が設けられている。

ホルダ３２には一体に円筒部３２ａが形成さ
れ、この円筒部３２ａの外周面上にはプーリ部材
３４が摺動可能にはめ合わされている。このプー
リ部材３４は、前記のピン３１を支承するもので
あるので、その後端面は前記の当て止め金具３３
の端面に衝合させて針弁２５に作用する油圧に対
抗させている。

この当て止め金具３３は、本体３３ａと補助リ
ング３３ｂとからなり、本体３３ａは端部金具２
８のねじ上を移動可能とするとともに、補助リン
グ３３ｂは同ねじ上に固定してある。そして、こ
の補助リング３３ｂの外周上には軸方向にのびる
複数個の溝が所定間隔をもつて形成され、他方本
体３３ａにはバネにより弾発された鋼球を設け、
この鋼球が補助リング３３ｂの溝に係合して本体
３３ａの移動上めが為されている。

従つて、本体３３ｂを必要に応じて手動により
回動してこの減衰力を調整することができ、この
手動調整時本体３３ａは節度ある調整が行える。

プーリ部材３４のピン３１の支承面上には薄い
板金製の段付シート（本願発明の「カム部」に相
当する）３５が装着されている。これは、前記の
針弁２５の調整量が例えば0.1〜0.2mm程度という
微小量である場合にこのプーリ部材３４の加工が
面倒なものとなるためである。

そして、この実施例における段付シート３５は
第４図および第５図に示すように環状シート３５
ａの上面に段部シート３５ｂをスポツト溶接した
ものである。この実施例は第５図に実線で示すよ
うに明確な段部を形成したものであるが、同図に
仮想線で示すごとく段部を斜面にて形成すれば針
弁２５の位置をさらに細かく調整することが可能
である。

このような段付シート３５を装着したプーリ部
材３４はアクセルグリツプ６とボーデンワイヤ９
で連結されてアクセルグリツプ６の回動操作によ
りプーリ部材３４も回動されるようになつてい
る。そして、アクセルグリツプ６の回動操作を行
わない場合には、ピン３１の両端部はプーリ部材
３４に設けた段付シート３５の段部シート３５ｂ
上に位置し、このとき針弁２５は可変オリフイス
２６を通常の開口面積としている。車両の加速に
伴つてアクセルグリツプの回動操作量が所定量を
越すと、ピン３１が段部シート３５ｂの上面から
環状シート３５ａの上面に落ちるから、針弁２５
は油圧により後退し可変オリフイス２６の開口面
積が拡大する。そのため、この油圧減衰器１２に
より伸張動作に伴う減衰力は低下する。

従つて、車両の加速時において、この油圧減衰
器１２は通常時より伸張しやすいことを意味し、
減衰性能を若干低下させるものの懸架装置の緩衝
性能を損うおそれがない。また路面から加わる油
圧減衰器への衝撃は圧縮と伸張を何度も繰返すも
のであつて、通常時より伸張しやすいことは圧縮
動作時にシリンダ内で移動すべき作動油量が増大
するから、その分圧縮動作開始時の油圧減衰器の
全長が長くなり、車両の加速時における車体後部
の沈みこみを改善することができる。

以上説明した実施例は可変オリフイスを針弁と
段部で構成し、その針弁位置をプツシユロツド、
プーリー部材、ポーテンワイヤを介してアクセル
グリツプの回動操作に連動するようにしたもので
あるが、本発明はこれに限らず、他の機械的構成
を採用してもよく、またポテンシヨメータ、モー
タ、マイクロコンピユータ等を用いて電気的に行
つてもよい。

この発明は、以上説明したように、後軸懸架装
置の油圧減衰器の伸張動作に伴う減衰力を車両の
加速時に減少するものである。

従つて、車両の加速時に後輪の油圧減衰器が通
常時よりも伸長しやすいため、車両が後輪の減衰
器の伸縮を繰り返しながら走行することを鑑みる
と、加速時に車両の後部が沈み込んでも、直ち
に、元状態に戻りやすく、よつて、加速時におけ
る車両後部の姿勢をできるだけ定常状態に維持す
ることができる。さらに、油圧減衰器が通常時よ
り伸張しやすいので、圧縮動作時にシリンダ内で
移動すべき作動油量が増大し、その分油圧減衰器
の圧縮時の長さが長くなり車両の加速時における
車体後部の沈みこみを軽減するものである。

さらに、ピストンロツドにおけるプーリ部材が
設置されている後部を車体に設置したため、ボー
デンワイヤはリヤアームの揺動によつて大きく動
くことがない結果、ボーデンワイヤの寿命を向上
させやすい。

さらに、前記ピストンロツドの突端部に止め金
具を螺動可能に設置するとともにこの止め金具に
前記プーリ部材を当接させ、前記止め金具を螺動
することによつて前記プーリ部材を前記針弁の進
退方向に沿つて進退可能としたため、通常の手動
によつても前記伸張動作時の減衰力も調節するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の自動２輪車における実施例
に関し、第１図は自動２輪車の側面図、第２図は
油圧緩衝器の概略説明用断面図、第３図は要部説
明図、第４図は段付シートの平面図、第５図は段
付シートの段部説明図である。１……車体フレーム、２……リヤアーム、３…
…後輪、６……アクルグリツプ、９……ボーデン
ワイヤ、１２……油圧減衰器、１３……シリン
ダ、１４……ピストン、１５……ピストンロツ
ド、２４……副流路（細孔）、２５……針弁、３
１……ピン、３３……止め金具、３４……プーリ
部材、３５……段付シート（カム面）。

Claims

【特許請求の範囲】１作動油を充填したシリンダと、このシリンダ
内を往復動するピストンと、このピストンを一端
に保持し他端をシリンダ外に突出させたピストン
ロツドとを具備し、前記ピストンに当該ピストン
の両側油室を連通する細孔を形成し、前記ピスト
ンロツドの伸張時にこの細孔に前記作動油を通過
させることによつて当該伸張時の減衰力を発生せ
しめ、且つ、この細孔に針弁を設置するとともに
この針弁を進退させることによつて前記細孔の開
口面積を調節する油圧減衰器を有し、車両の加速
時に前記油圧減衰器の身張動作に伴う減衰力を減
少すべく構成してなる車両の後輪懸架装置におい
て、前記ピストンロツドの突端部に、カム面を有す
るプーリ部材を設置するとともにこのプーリ部材
をボーデンワイヤを介してアクセルグリツプの回
動操作により回転可能とし、前記プーリ部材のカム面にピンを当接するとと
もにこのピンの移動によつて前記針弁を進退さ
せ、且つ、前記シリンダ側をリヤアーム側に設置す
るとともに前記ピストンロツドの突端側を車体フ
レーム側に設置し、且つ、前記ピストンロツドの突端部に止め金具
を螺動可能に設置するとともにこの止め金具に前
記プーリ部材を当接させ、前記止め金具を螺動す
ることによつて前記プーリ部材を前記針弁の進退
方向に沿つて進退可能とした後輪懸架装置。