JPH0560221A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンブレーキが効いてしまうフェイル状
態でのショックを防止する。 【構成】 電気的な手段２で制御されるバルブ３を介し
て所定の低速段でエンジンブレーキ用摩擦係合装置１に
油圧を供給する自動変速機Ａにおいて、その電気的な手
段２やバルブ３のフェイルをフェイル検出手段４で検出
すると、第１速や第２速などの低速段への変速を変速禁
止手段５が禁止し、あるいは変速段指令手段７により第
３速以上の変速段に強制的にアップシフトする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
による変速を制御するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両用の自動変速機は、車両の走
行状態に基づいてシフトバルブを動作させることによ
り、油圧を供給するクラッチやブレーキなどの摩擦係合
装置を変え、それに伴って歯車変速機構での動力の伝達
経路を変えることにより変速を行うよう構成されてい
る。また摩擦係合装置の係合あるいは解放のタイミング
は、変速ショックに大きく影響するので、摩擦係合装置
に対して供給あるいは排出する油圧を調圧している。最
近では、このような変速のためのシフトバルブの切換え
動作や変速時の油圧の調圧を、ソレノイドバルブなどの
電気的に制御することのできる装置を介して行うように
なってきており、その一例として特開平１−２４２８５
７号公報に記載された装置では、エンジンブレーキ時に
係合させる摩擦係合装置に供給する油圧をモジュレータ
バルブで調圧するとともに、その調圧レベルをリニアソ
レノイドバルブによって制御するよう構成している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置は、車
速に応じたエンジンブレーキ状態を得るためのものであ
って、車速に応じてリニアソレノイドバルブを制御する
ことにより電流値に比例した油圧を発生させ、これをモ
ジュレータバルブの制御ポートに作用させている。モジ
ュレータバルブは、広く一般に使用されているものと同
様な構成であって、フィードバック圧をスプールの一端
に作用させるとともに、これとは反対側の端部にスプリ
ングの弾性力および前記制御ポートの油圧を作用させる
構造であり、リニアソレノイドバルブから出力する制御
油圧を高くするほど調圧レベルが高くなる。しかるにこ
のような構成では、リニアソレノイドバルブがモジュレ
ータバルブを直接制御しているのと同様であるから、リ
ニアソレノイドバルブがフェイルすると変速ショックに
大きな影響がでる。すなわち低速段でのエンジンブレー
キ状態は、運転者の意識的な手動操作によって選択され
るのであって、通常の走行の場合には、変速ショックが
発生しないよう一方向クラッチを利用してその低速段を
設定している。したがって電気的なフェイルなどによっ
てエンジンブレーキ用の摩擦係合装置に常時油圧が供給
されて、当該低速段を設定する際にそのエンジンブレー
キ用摩擦係合装置が常に係合することになると、この低
速段と他の変速段との間の変速を実行する際にエンジン
ブレーキ用摩擦係合装置を適正なタイミングで係合もし
くは解放させなければならなくなる。しかしながらこの
ような係合・解放のタイミングの制御が困難であるため
に通常は一方向クラッチによって低速段を設定している
のであるから、エンジンブレーキ用摩擦係合装置が常時
係合することになれば、変速ショックが大きくならざる
を得ない。

【０００４】また当該低速段で常にエンジンブレーキが
効くことになれば、コースト時に常に制動力が作用する
から、このような減速に起因するショックが大きくな
る。

【０００５】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧を給排す
る機構のフェイルによっても走行中のショックを悪化さ
せることのない制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１の（Ａ）あるいは（Ｂ）示す構
成としたことを特徴とするものである。

【０００７】すなわち図１の（Ａ）は請求項１に記載し
た発明の構成を示すものであって、この請求項１に記載
した発明は、所定の変速段で係合させてエンジンブレー
キを効かせるエンジンブレーキ用摩擦係合装置１への油
圧の供給を、電気的な手段２で制御されるバルブ３を介
して選択的に行う自動変速機Ａの制御装置において、前
記電気的な手段２と前記バルブ３との少なくとも一方の
フェイルを検出するフェイル検出手段４と、このフェイ
ル検出手段４で前記電気的な手段もしくはバルブ３のフ
ェイルを検出した場合に、前記低速段への変速を禁止す
る変速禁止手段５を具備していることを特徴とするもの
である。

【０００８】また図１の（Ｂ）には請求項２に記載した
発明の構成を示すものであって、この発明は、所定の変
速段で係合させてエンジンブレーキを効かせるエンジン
ブレーキ用摩擦係合装置１への油圧の供給を、電気的な
手段２で制御されるバルブ３を介して選択的に行う自動
変速機Ａの制御装置において、前記電気的な手段２と前
記バルブ３との少なくとも一方のフェイルを検出するフ
ェイル検出手段４と、設定されている変速段が前記所定
の低速段であるか否かを判断する低速段判断手段６と、
前記電気的な手段２もしくは前記バルブ３のフェイルが
フェイル検出手段４で検出されかつ前記低速段が設定さ
れていることが低速段判断手段６によって判断された場
合に前記低速段以外の高速段へアップシフトさせる変速
指令手段７とを具備していることを特徴とするものであ
る。

【０００９】

【作用】請求項１に記載された発明では、以下のような
変速制御が行われる。すなわち前記所定の低速段を設定
する際にバルブ３が電気的な手段２によって制御されて
エンジンブレーキ用摩擦係合装置１に油圧を送ると、こ
の低速段においてエンジンブレーキが効く。前記電気的
な手段２あるいはバルブ３が、例えばエンジンブレーキ
を効かせる状態を維持するようにフェイルした場合、こ
のような事態をフェイル検出手段４が検出し、それに伴
い変速禁止手段５が前記低速段への変速を禁止する。そ
の結果、エンジンブレーキ用摩擦係合装置１の係合・解
放状態の切換えを伴う変速が生じないから、大きな変速
ショックの生じることが防止される。

【００１０】また請求項２に記載された発明では、フェ
イル検出手段４がバルブ３あるいは電気的な手段２の前
述したようなフェイルを検出し、同時に、設定されてい
る変速段が前記低速段であることを低速段判断手段６が
判断すると、変速指令手段７が高速段へのアップシフト
を指令する。この高速段はエンジンブレーキの効く変速
段であることもあるが、そのエンジンブレーキ状態はエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置１を係合させて選択的に
設定するものではなく、したがってたとえエンジンブレ
ーキが効くとしても過剰な制動力とはならないので、所
謂ショックとしては体感されない。

【００１１】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図２はこの発明の一実施例を模式的に示すブ
ロック図であって、エンジンＥに連結された自動変速機
Ａの出力軸はプロペラシャフト１０および最終減速機１
１を介して後輪車軸１２に連結され、後輪１３を駆動す
るようになっている。エンジンＥは、燃料噴射量や点火
時期を電気的に制御するよう構成されており、その制御
のための電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１４は演算素子や
記憶素子、入出力インターフェースを主体として構成さ
れ、その電子制御装置１４には、スロットル開度、水
温、車速、吸気温度などの各種のデータが入力されてい
る。また自動変速機Ａは各変速段をソレノイドバルブな
どの電気的な手段を介して設定するよう構成されてお
り、その変速を制御するために、電子制御装置（Ａ−Ｅ
ＣＵ）１５が設けられている。この電子制御装置１５は
演算素子、記憶素子、入出力インターフェースを主体と
して構成され、予め記憶している変速線図に従った自動
変速と、シフト装置１６から入力されるマニュアル信号
に従った手動変速とを行うようになっている。したがっ
て電子制御装置１５にはスロットル開度、車速、ブレー
キ信号、エンジン水温、パターンセレクト信号などの信
号とシフト装置１６からのシフトポジション信号やマニ
ュアルシフト信号が入力されている。このシフト装置１
６の一例を図２に示してあり、パーキング（Ｐ）レン
ジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レン
ジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、第２速保持のＳレンジ、第
１速保持のＬレンジの各レンジ位置が、ここに挙げた順
に直線上に配列され、また第１速ないし第４速のマニュ
アルシフト位置が、Ｄレンジ位置を中心にしてＨ字形に
配置されている。これらのマニュアルシフト位置にはス
イッチ（図示せず）が設けられており、これらのスイッ
チがシフトレバーによってＯＮ動作されると、その信号
が電子制御装置１５に入力されるようになっている。ま
たシフト装置１６は、マニュアルバルブを切換えるため
に自動変速機Ａの油圧制御装置にリンク機構（それぞれ
図示せず）を介して連結されている。しかしてマニュア
ルシフト位置にはＤレンジ位置からシフトレバーを移動
させるから、手動変速モード（マニュアルモード）にお
いては、マニュアルバルブはＤレンジ状態に保持され
る。なお、自動変速機Ａにおける歯車変速装置の例およ
び油圧回路の例は後述する。

【００１２】さらに図２に示す構成では、アンチロック
ブレーキシステム（ＡＢＳ）が設けられている。すなわ
ち前輪１７および後輪１３にはＡＢＳアクチュエータ１
８によって制御されるブレーキが設けられており、また
このＡＢＳアクチュエータ１８を電子制御装置（ＡＢＳ
−ＥＣＵ）１９によって制御するようになっている。こ
の電子制御装置１９も、他の電子制御装置１４，１５と
同様に、演算素子、記憶素子、入出力インターフェース
を主体とするものであって、前記四輪の回転数や車体加
速度（Ｇ）センサー（図示せず）からの信号が入力され
ている。

【００１３】そして自動変速機用電子制御装置１５と他
の二つの電子制御装置１４，１９とは相互にデータの通
信を行うよう接続されている。

【００１４】上述した自動変速機Ａにおける歯車変速装
置の一例を示すと図３のとおりであって、ロックアップ
クラッチ２０を有するトルクコンバータ２１と、一組の
遊星歯車機構を有する第２変速部３０と、二組の遊星歯
車機構によって複数の前進段および後進段を設定する第
１変速部４０とが設けられている。第２変速部３０は、
ハイ・ローの二段の切換えを行うものであって、その遊
星歯車機構のキャリヤ３１がトルクコンバータ２１のタ
ービンランナ２２に連結されており、またこのキャリヤ
３１とサンギヤ３２との間にはクラッチＣ0 および一方
向クラッチＦoが相互に並列の関係となるよう設けら
れ、さらにサンギヤ３２とハウジングＨuとの間にブレ
ーキＢ0 が設けられている。

【００１５】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００１６】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１７】上記の各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧回路５０が設けられている。この油圧回路５０
は、第１速ないし第４速の変速を実行するための第１お
よび第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、エンジンブ
レーキ用の第３ソレノイドバルブＳ3 とを備えている。
これらのソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を前記電子
制御装置１５によってオン・オフ制御するようになって
いる。

【００１８】上述した自動変速機Ａでは、各摩擦係合装
置が図４に示すにように係合することにより、各変速段
が設定される。なお、図４において、○印はソレノイド
バルブについてはＯＮ、摩擦係合装置について係合を示
し、×印はソレノイドバルブについてＯＦＦ、摩擦係合
装置については解放を示す。

【００１９】上述した自動変速機Ａはマニュアルモード
で第１速ないし第４速を設定することができ、その場
合、第１速と第２速とでは、オートモードとは異なり、
エンジンブレーキを効かせる必要がある。そのため前述
した油圧制御回路５０には、図５に示す油圧回路が組込
まれている。なお、図５で丸で囲んだ数字は、その数字
を付した線同士が接続されていることを示す。

【００２０】マニュアルバルブ１００は、前記シフト装
置１６によってスプール１０１を移動することにより油
圧の給排状態を切換えるものであって、プライマリーレ
ギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライン圧Ｐ
L を供給するライン圧油路６０が入力ポート１０２に接
続されており、Ｄレンジではスプール１０１が図示の位
置にあって入力ポート１０２をＤポート１０３に連通さ
せるようになっている。またＳレンジではスプール１０
１が図の下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１
０３とＳポート１０４とに連通し、Ｌレンジではスプー
ル１０１が更に下側に移動して入力ポート１０２がＤポ
ート１０３、Ｓポート１０４およびＬポート１０５の三
者に連通し、また反対にＮレンジではスプール１０１が
入力ポート１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポート１０
２がＲポート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力ポート
１０２を閉じるとともに、他のポートをドレンポートに
連通するようになっている。

【００２１】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。制御ポート２０３より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート２０４と、このセカンドコーストポート２０４と
ドレンポート２０５とに選択的に連通される第１ブレー
キポート２０６とが順に形成され、この第１ブレーキポ
ート２０６にセカンドコーストモジュレータバルブ６４
を介して第１ブレーキＢ1 が接続されている。またドレ
ンポート２０５より図での下側に、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続したＤポート２０７が形成
されており、このＤポート２０７と他のドレンポート２
０８とに選択的に連通される第２ブレーキポート２０９
に第２ブレーキＢ2 が接続されている。前記他のドレン
ポート２０８より図での下側に更に他のドレンポート２
１０が形成されており、このドレンポート２１０とロー
コーストポート２１１とに選択的に連通される第３ブレ
ーキポート２１２に第３ブレーキＢ3 が接続されてい
る。そしてスプリング２０２を配置してある最下端部に
ホールドポート２１３が形成されている。

【００２２】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。

【００２３】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そのブレ
ーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカ
ンドコーストポート２０４に接続されるとともに、この
ブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０４と第１
Ｄポート３０６とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、第２ド
レンポート３１０が順に形成されており、第１ドレンポ
ート３０４とブレーキポート３０５とが連通していると
きに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート３０
６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０７と
入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ドレン
ポート３１０とがそれぞれ連通するようになっている。
さらに第２ドレンポート３１０に続けてブレーキポート
３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成されており、ク
ラッチポート３０９が入力ポート３０８に連通している
ときに第２ドレンポート３１０がブレーキポート３１１
に連通し、また反対にクラッチポート３０９が第２ドレ
ンポート３１０に連通しているときにブレーキポート３
１１と第２Ｄポート３１２とが連通するようになってい
る。さらにまたスプリング３０２を配置してある最下端
部にホールドポート３１３が形成されている。

【００２４】そして前記クラッチポート３０９に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３０
９とが接続されている。またブレーキポート３１１がロ
ーコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2シフト
バルブ２００のローコーストポート２１１に接続されて
いる。さらにホールドポート３１３がマニュアルバルブ
１００のＬポート１０５に接続され、Ｌレンジではスプ
ール３０１を図の右半分に示すように押し上げた位置に
保持するようになっている。

【００２５】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ４００は、第２ソレノイドバ
ルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０３にライ
ン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路６１に接
続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0 を接続し
てあるブレーキポート４０６に連通し、また反対に制御
ポート４０３から排圧されている場合あるいはホールド
ポート４０４に油圧が作用している場合に入力ポート４
０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチポート４
０７に連通するようになっている。

【００２６】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、マニュアルモードでの第１速と第２速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。これは、第１クラッチＣ1 に接続してあるク
ラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブレ
ーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５がマニ
ュアルバルブ１００のＳポート１０４に接続され、また
これとは反対側の端部に形成した制御ポート５０６が第
３ソレノイドバルブＳ3 に接続されている。そしてこの
第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッチＣ1 と制御ポ
ート５０６とを、ストレーナ６９およびオリフィス７０
を介して接続している油路７１に介装され、ＯＦＦ状態
でドレンポートを閉じて制御ポート５０６にライン圧Ｐ
L を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポートを開いて制御ポ
ート５０６から排圧するようになっている。

【００２７】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図４に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図４に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。

【００２８】すなわち上述した自動変速機Ａでは、第１
速のときに第３ブレーキＢ3 を係合させてエンジンブレ
ーキを効かせ、また第２速のときに第１ブレーキＢ1 を
係合させてエンジンブレーキを効かせるが、これらのブ
レーキＢ1 ，Ｂ3 に対する油圧の給排は、コーストブレ
ーキカットオフバルブ５００によって行うようになって
いる。そしてこのコーストブレーキカットオフバルブ５
００は、マニュアルバルブ１００のＳポート１０４をホ
ールドポート５０５に接続してあることにより、Ｓレン
ジやＬレンジにおいて、第３ソレノイドバルブＳ3 のＯ
Ｎ・ＯＦＦに関係なくクラッチポート５０１とブレーキ
ポート５０２とを連通させるようになっているが、オー
トモードでは第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにして
クラッチポート５０１を遮断することによりエンジンブ
レーキを効かないようにしている。したがってＤレンジ
を選択しているオートモードの際に、電気的な何らかの
異常で第３ソレノイドバルブＳ3 が常時通電状態になる
と、Ｄレンジの第１速と第２速とでエンジンブレーキが
効いてしまう。そこでこのようなフェイルが生じた場合
には、図２に示す装置では、以下のように制御を行う。

【００２９】図６および図７は第３ソレノイドバルブＳ
3 がフェイルした場合の変速制御を説明するためのフロ
ーチャートであって、先ずステップ１では車速、スロッ
トル開度、シフトポジション、オートモード信号、マニ
ュアルモード信号などの各種信号の入力処理を行い、つ
いでステップ２ではシフトポジションがＤレンジか否か
の判断を行い、その判断結果が“イエス”であれば、ス
テップ３に進んで、オートモードか否かの判断を行う。
これは図２に示すシフト装置１６においてシフトレバー
がＤレンジ位置に設定されていて、それに伴う信号が出
力されていること、あるいはマニュアルシフト位置に設
けてあるスイッチのいずれもが信号を出力していないこ
とによって判断することができる。

【００３０】ステップ３の判断結果が“イエス”であれ
ば、ステップ４に進んで、第３ソレノイドバルブＳ3 が
ＯＮとなっているか否かを判断する。Ｄレンジを選択し
ているオートモードの場合は、図４に示すように、第３
ソレノイドバルブＳ3 はＯＦＦにし、第３ブレーキＢ3
や第１ブレーキＢ1が第１速や第２速で係合しないよう
に制御するのが本来の制御であるが、その第３ソレノイ
ドバルブＳ3 がＯＮとなっていれば、第３ソレノイドバ
ルブＳ3 がフェイルしていることになり、したがってス
テップ４の判断結果が“イエス”であれば、ステップ５
でフラグＦ1 を“１”に設定した後、ステップ６に進
む。

【００３１】すなわち上記のステップ２ないしステップ
４のプロセスは、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ側に
フェイルしているか否かを判断するプロセスであり、よ
り正確を期するためには、これらのプロセスを複数回繰
り返すようにしてもよい。またステップ３の次に図６の
欄外にステップ３ａとして示すマニュアルモードか否か
の判断プロセスを追加してもよい。

【００３２】第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ側にフェ
イルしていることが判断された場合、ステップ６におい
てフェイル時用の変速線図を設定する。

【００３３】図８はＤレンジで設定される変速線図の例
を示しており、（Ａ）は通常時のもの、（Ｂ）および
（Ｃ）はフェイル時のものである。すなわち図８の
（Ａ）に示すフェイル時用変速線図は、第１速と第２速
との間および第２速と第３速との間のアップシフト線お
よびダウンシフト線を、通常時の変速線図におけるより
も低速側に設定したものであり、したがって例えば図の
Ｐ点で示す走行状態にアップシフトしてきた場合、通常
時では第２速になるが、フェイル時には第３速になり、
通常時より高速側でかつエンジンブレーキ用摩擦係合装
置である第１ブレーキＢ1 や第３ブレーキＢ3 を係合さ
せない変速段にアップシフトされる。また一方、図８の
（Ｃ）に示すフェイル時用変速線図は、第３速→第２速
および第２速→第１速の各ダウンシフト線を省いたもの
である。したがってこの変速線図を選択した場合、第２
速あるいは第１速へのダウンシフトが禁止される。

【００３４】変速線図をフェイル時用のものに設定した
後、フューエルカットを禁止もしくは制限する（ステッ
プ７）。これは自動変速機用電子制御装置１５からエン
ジン用電子制御装置１４に、第３ソレノイドバルブＳ3
のフェイルの信号を出力することに伴って行われ、具体
的には図９に示すように、コースト時にフューエルカッ
トを行うエンジン回転数Ｎe を通常時の回転数Ｎe2より
も高回転数のＮe1に変更することによって行われる。そ
の結果、通常時ではフューエルカットが行われる走行状
態でもフューエルカットが行わなくなるので、フューエ
ルカットに伴うショックの発生が防止される。

【００３５】さらにステップ８では、ＡＢＳの作動を禁
止する。これは、自動変速機用電子制御装置１５から第
３ソレノイドバルブＳ3 のフェイルの信号がＡＢＳ用電
子制御装置１９に出力されることによって実行され、そ
の結果、制御の干渉が防止される。

【００３６】そしてステップ９ではロックアップクラッ
チ２０を解放する制御を行う。これはトルクコンバータ
２１の振動吸収作用を充分に発揮させるためである。こ
の種の制御として、ロックアップクラッチ２０のスリッ
プ制御を開始するエンジン回転数を通常時より高回転数
に変更する制御を採用してもよい。

【００３７】上述したフェイル時の対策を行った後、ス
テップ１０では、選択した変速線図（図８の（Ｂ）もし
くは（Ｃ））および走行状態に基づいて変速判断を行
い、ステップ１１では判断された変速段への変速を実行
する信号を出力する。

【００３８】なお、第３ソレノイドバルブＳ3 がフェイ
ルしていない場合には、ステップ４の判断結果が“ノ
ー”となり、その場合はステップ１２に進んで、通常時
用の変速線図、例えば図８の（Ａ）に示す変速線図を設
定し、かつフラグＦ1 を“０”に設定（ステップ１３）
した後、ステップ１０に進む。すなわち通常時用の変速
線図に従って変速を実行する。

【００３９】またシフト装置１６によっていずれかのマ
ニュアルシフト位置が選択されている場合、ステップ３
の判断結果が“ノー”となるので、ステップ１４に進ん
でシフト装置１６のマニュアルシフト位置に設けてある
マニュアルスイッチからの出力信号に基づいて変速段を
判断し、ついでステップ１１に進んで変速を実行するべ
く信号を出力する。

【００４０】また一方、選択されているレンジがＤレン
ジでない場合、ステップ２の判断結果が“ノー”となる
ので、ステップ１５に進んでＳレンジが選択されている
か否かを判断し、その判断結果が“イエス”であれば、
フラグＦ1 が“１”に設定されているか否かを判断する
（ステップ１６）。フラグＦ1 が“１”であれば、第３
ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ側にフェイルしていること
になるので、その場合はステップ１７に進んでフェイル
時用の変速線図を設定する。

【００４１】図１０はＳレンジ用の変速線図の例を示
し、（Ａ）は通常時のもの、（Ｂ）および（Ｃ）はフェ
イル時のものである。すなわち図１０の（Ｂ）に示すフ
ェイル時用変速線図は、アップシフト線およびダウンシ
フト線を低速側にずらせたものであり、したがって図に
Ｑ点で示す走行状態では、通常時は第２速であるが、フ
ェイル時には第３速になり、通常時より高速側でかつエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置である第１ブレーキＢ1
や第３ブレーキＢ3 を係合させない変速段にアップシフ
トされる。これに対して図１０の（Ｃ）に示すフェイル
時用変速線図は、ダウンシフト線を省いたものであり、
したがってこの変速線図を選択した場合、一旦第３速が
設定されると、それより低速側の変速段には設定されな
い。

【００４２】変速線図を上記のように設定した後、制御
プロセスはステップ７ないしステップ１１に順に進み、
Ｄレンジオートモードでのフェイル時と同様な制御を行
う。

【００４３】なお、Ｓレンジで第３ソレノイドバルブＳ
3 がフェイルしていなければ、ステップ１６の判断結果
が“ノー”となり、この場合は、ステップ１８に進んで
Ｓレンジでの通常時用の変速線図、例えば図１０の
（Ａ）の変速線図を設定し、これに基いて変速を実行す
る（ステップ１０およびステップ１１）。

【００４４】またＤレンジおよびＳレンジ以外のレンジ
が選択されている場合は、ステップ１５の判断結果が
“ノー”となるので、ステップ１９に進んでＬレンジが
選択されているか否かを判断し、その判断結果が“ノ
ー”であれば制御プロセスはリターンし、また“イエ
ス”であればステップ２０に進んでＬレンジ用変速線図
を選択した後、ステップ１０およびステップ１１に順に
進む。すなわちＬレンジでは、第１速および第２速のい
ずれの変速段でもエンジンブレーキを効かせるので、第
３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ側にフェイルしていても
Ｌレンジにおいては特に問題はなく、したがってこの場
合は第３ソレノイドバルブＳ3 がフェイルしたことに伴
う対策は特には取らない。

【００４５】したがって上述した制御を行うことによ
り、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ側にフェイルして
第１速および第２速で常時エンジンブレーキが効く状態
になると、第１速あるいは第２速で走行することが可及
的に制限され、また第１速や第２速へダウンシフトする
ことが制限もしくは禁止されるので、第３ソレノイドバ
ルブＳ3 がＯＮ状態に保持されるようなフェイルに伴う
変速ショックや走行中の過剰な制動によるショックが防
止される。

【００４６】なお、図６および図７に示す制御では、第
３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ側にフェイルしたと判断
された場合、変速線図を変えることにより、第１速ある
いは第２速への変速を禁止しあるいは第３速へアップシ
フトすることとしたが、このような制御に代えて強制的
に第３速あるいは第４速にアップシフトすることとして
もよい。具体的には前述したステップ６において、フェ
イル時用の変速線図を設定する替りに、第３速あるいは
第４速に変速する信号を出力する状態に設定しておき、
ステップ１１においてその変速信号を出力する。このよ
うな変速信号としては第３速のマニュアルスイッチある
いは第４速のマニュアルスイッチから出力される信号を
採用することができる。また前述したステップ１７にお
いて、フェイル時用の変速線図を設定する替りに、第３
速に変速する信号を出力する状態に設定しておき、ステ
ップ１１でその変速信号を出力する。このような変速信
号としては第３速のマニュアルスイッチから出力される
信号を採用することができる。

【００４７】なお、上記の実施例では第３ソレノイドバ
ルブＳ3 のフェイルに基づいて第１速や第２速の禁止な
どの制御を行うよう構成したが、この発明では、前記コ
ーストブレーキカットオフバルブのフェイルを検出して
上述した第１速や第２速への変速禁止制御などを行うよ
う構成してもよい。

【００４８】また、この発明で対象とする自動変速機
は、上記の実施例で示したものに限定されるものではな
く、図３に示す歯車変速装置以外の歯車変速装置、ある
いは図５に示す油圧回路以外の油圧回路を備えた自動変
速機を対象としても実施することができる。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、エンジンブレーキを選択的に効かせる低速段
において常時エンジンブレーキが効いてしまうフェイル
が生じると、その低速段への変速が行われず、あるいは
その低速段を設定させずにそれより高速側の変速段に設
定することになるので、エンジンブレーキ用摩擦係合装
置が係合してしまうことによる変速ショックや過剰な制
動が働いてしまうことによるショックを防止し、乗心地
を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な構成を示すブロック図であ
る。

【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図３】その歯車変速装置を示すスケルトン図である。

【図４】作動表である。

【図５】油圧制御装置の主要部分を示す油圧回路図であ
る。

【図６】フェイル時の制御ルーチンの一部を示すフロー
チャートである。

【図７】フェイル時の制御ルーチンの他の部分を示すフ
ローチャートである。

【図８】Ｄレンジでの通常時用およびフェイル時用の変
速線図である。

【図９】フューエルカット用のマップである。

【図１０】Ｓレンジでの通常時用およびフェイル時用の
変速線図である。

【符号の説明】

１ エンジンブレーキ用摩擦係合装置 ２ 電気的な手段 ３ バルブ ４ フェイル検出手段 ５ 変速禁止手段 ６ 低速段判断手段 ７ 変速指令手段 Ａ 自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の変速段で係合させてエンジンブレ
   ーキを効かせるエンジンブレーキ用摩擦係合装置への油
   圧の供給を、電気的な手段で制御されるバルブを介して
   選択的に行う自動変速機の制御装置において、 前記電気的な手段と前記バルブとの少なくとも一方のフ
   ェイルを検出するフェイル検出手段と、このフェイル検
   出手段で前記電気的な手段もしくはバルブのフェイルを
   検出した場合に、前記低速段への変速を禁止する変速禁
   止手段を具備していることを特徴とする自動変速機の制
   御装置。
2. 【請求項２】 所定の変速段で係合させてエンジンブレ
   ーキを効かせるエンジンブレーキ用摩擦係合装置への油
   圧の供給を、電気的な手段で制御されるバルブを介して
   選択的に行う自動変速機の制御装置において、 前記電気的な手段と前記バルブとの少なくとも一方のフ
   ェイルを検出するフェイル検出手段と、設定されている
   変速段が前記所定の低速段であるか否かを判断する低速
   段判断手段と、前記電気的な手段もしくは前記バルブの
   フェイルがフェイル検出手段で検出されかつ前記低速段
   が設定されていることが低速段判断手段によって判断れ
   さた場合に前記低速段以外の高速段へアップシフトさせ
   る変速指令手段とを具備していることを特徴とする自動
   変速機の制御装置。