JPH0942430A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スノーモードでのＮレンジからＤレンジへの
シフトの際のショックを防止する。 【解決手段】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
主変速部と高低二段に切り換えることのできる副変速部
とが、動力を直列的に伝達するよう連結されるととも
に、所定の制御弁の出力する信号圧を、副変速部を後進
段設定時に高速段に制御する信号圧とエンジンブレーキ
状態を制御するための信号圧とに切換弁によって切り換
え、かつ通常の発進用変速段より高速側の変速段を発進
用変速段とするスノーモードを選択可能な自動変速機の
制御装置において、スノーモードの場合に、非駆動レン
ジにおいて、切換弁を、制御弁から出力される信号圧
を、エンジンブレーキ状態を制御する信号圧に切り換え
る状態に制御し、かつ制御弁を、エンジンブレーキを効
かせない状態を設定する信号圧の出力状態に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機の制御装置に関し、特にいわゆるスノーモードなど
の発進時の変速段を通常時より高速側でかつエンジンブ
レーキの効かない変速段に設定する走行モードを選択す
ることのできる自動変速機の制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機において、燃費や静
粛性を向上させるためにオーバードライブ装置が多用さ
れていることは周知のとおりである。その一例が特開平
５−１５７１６５号公報に記載されており、前進４段・
後進１段を設定するための主変速装置の入力側に、一組
の遊星歯車機構からなるオーバードライブ装置が設けら
れている。このオーバードライブ装置は、その遊星歯車
機構のキャリヤとサンギヤとをクラッチによって連結す
ることによりその全体が一体回転する低速段（直結段）
を設定し、またサンギヤをブレーキによって固定するこ
とにより高速段に設定するように構成されている。そし
て上記の公報に記載された自動変速機では、最高速段で
ある第５速を設定するためにオーバードライブ装置を高
速段にする以外に、後進段を設定する際にもオーバード
ライブ装置を高速段とし、これにより後進段での変速比
が大きくなることを防止している。

【０００３】結局、上記の公報に記載された自動変速機
は、前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
き、そのために第１ないし第３のソレノイドバルブを設
けて変速を制御している。また通常の自動変速機と同様
に第１速や第３速などの変速段でエンジンブレーキを必
要とするから、上記の自動変速機では更に第４のソレノ
イドバルブを設けて、この第４ソレノイドバルブによっ
て所定の切換弁に信号圧を送り、エンジンブレーキ状態
を選択的に設定するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の自動変速機
における油圧制御装置は、ドライブレンジやエンジンブ
レーキレンジで各変速段を設定するために、第１ないし
第４の４つのソレノイドバルブを設けているが、油圧制
御装置あるいは自動変速機の全体のコンパクト化のため
には、ソレノイドバルブの数を削減することが望まれ
る。その場合、オーバードライブ装置の高速段は、第５
速と後進段とで設定するだけであるのに対して、エンジ
ンブレーキ状態は、第１速や第３速の変速段で設定する
から、これらのいわゆる互いに干渉のない変速段で使用
されるソレノイドバルブを兼用することが考えられる。
具体的には、オーバードライブ装置を高速段に設定する
ためのソレノイドバルブを、エンジンブレーキレンジの
第１速や第３速などの変速段でエンジンブレーキ状態を
設定するように動作させることが考えられる。

【０００５】しかるにいわゆるオーバードライブ用のソ
レノイドバルブをエンジンブレーキ用のソレノイドバル
ブと兼用するとした場合、ドライブ（Ｄ）レンジの第１
速ではエンジンブレーキを効かせないから、後進段設定
時とＤレンジの第１速とでは、そのソレノイドバルブの
動作状態が互いに反対となる。すなわちこのソレノイド
バルブは、オーバードライブ装置を高速段に切り換える
ためのバルブであるから、フェイル時には高速段の変速
段を設定するフェイルセーフの観点から、非通電（ＯＦ
Ｆ）状態で信号圧を出力するように構成するのが通常で
ある。したがって後進段設定時には、このソレノイドバ
ルブをＯＦＦにし、これに対してエンジンブレーキを効
かせないＤレンジの第１速では、このソレノイドバルブ
をＯＮにして信号圧を出力しないように構成することに
なる。

【０００６】このように上記のソレノイドバルブをオー
バードライブ設定用とエンジンブレーキ用とに単純に兼
用するとすれば、後進段とＤレンジとでソレノイドバル
ブへの通電パターンが反対となり、その結果、例えばＤ
レンジの第１速が設定されているにも拘わらず、電気的
なフェイルによって後進段（Ｒレンジ）の検出信号が出
力された場合には、前記ソレノイドバルブがＯＦＦとな
って信号圧を出力してしまい、Ｄレンジの第１速でエン
ジンブレーキが効く状態になる。具体的には、第１速で
係合する一方向クラッチと並列の多板ブレーキが係合し
てしまうので、変速が円滑に実行できなくなり、変速シ
ョックが悪化する可能性がある。

【０００７】このような不都合を解決するために、第１
速と後進段とにおける前記ソレノイドバルブの動作状態
を同一とすることが考えられる。その場合、そのソレノ
イドバルブが出力する信号圧をエンジンブレーキを効か
せる制御系統とオーバードライブ状態を制御する制御系
統とに切り換えて出力するバルブと、エンジンブレーキ
を効かせる制御系統において信号圧が入力されることに
よってエンジンブレーキを効かない状態にするバルブと
を設けることになる。このようにすれば、主変速装置で
の後進状態は、マニュアルバルブから出力されるＲレン
ジ圧によって設定され、オーバードライブ装置の高速段
は前記ソレノイドバルブによって設定されるから、第１
速と後進段とのシフトソレノイドバルブの動作状態（通
電状態）を同一にすることができる。

【０００８】上記のようにＤレンジの第１速を設定する
ためのソレノイドバルブの通電状態と後進段を設定する
ためのソレノイドバルブの通電状態とを同一にすれば、
例えば電気的なフェイルによってＲレンジとＤレンジと
の相互の誤判定が生じて、Ｒレンジでオーバードライブ
装置が低速段（直結状態）になったり、Ｄレンジの第１
速でエンジンブレーキが効いたりする不都合を回避でき
る。

【０００９】ところで、通常、自動変速機で設定される
変速段は、車速やスロットル開度などの走行状態に基づ
いて決めており、したがって停止状態からの発進時には
第１速が設定される。しかしながらＮレンジでは、オー
バードライブとエンジンブレーキとの制御に兼用される
ソレノイドバルブは、オーバードライブの制御系統に連
通された状態にあり、このソレノイドバルブは、Ｎレン
ジからＤレンジにマニュアルシフトすることに伴ってエ
ンジンブレーキの制御系統に切り換えて連通させられ
る。そしてリバース（Ｒ）レンジとＤレンジの第１速と
を同一のソレノイド通電パターンとすれば、第１速では
前記兼用されるソレノイドバルブが信号圧を出力するの
であるから、Ｎレンジではそのソレノイドバルブは信号
圧を出力しない状態に制御する必要がある。

【００１０】したがって第１速ないし第３速などのオー
バードライブ状態にしない低中速段において、前記兼用
されるソレノイドバルブが信号圧を出力していなけれ
ば、これらの変速段でエンジンブレーキが効くことにな
る。そのため例えば、発進用変速段として第３速などの
通常の発進用変速段である第１速より高速側の変速段を
設定するスノーモードが選択されている場合には、Ｎレ
ンジからＤレンジにマニュアルシフトすることに伴っ
て、発進用変速段を設定する制御とエンジンブレーキ状
態の制御とを同時に行う必要があるため、変速ショック
が悪化したり、あるいは複雑な制御を必要とするなどの
問題があった。

【００１１】すなわちスノーモードでＮレンジからＤレ
ンジにマニュアルシフトした場合、Ｄレンジを設定する
ことに伴って生じるＤレンジ圧によって入力用クラッチ
が係合し、また発進用の例えば第３速を設定するための
摩擦係合装置に油圧が供給されてその摩擦係合装置が係
合する。その場合、前記兼用されるソレノイドバルブが
信号圧を出力していなければ、第３速でエンジンブレー
キを効かせるための摩擦係合装置に油圧が供給される状
態が一時的に生じる。その結果、入力用クラッチを係合
させる油圧の低下や変動が生じ、これが変速ショックと
なって現れる場合がある。そしてこのような事態が生じ
ないようにするためには、ＮレンジからＤレンジにマニ
ュアルシフトした際の油圧の供給順序を予め定めた順序
に制御することになるが、そのためのシーケンス制御が
複雑になる。

【００１２】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、スノーモードなどの通常の発進用変速段
より高速側の変速段で発進するモードでの発進時の変速
ショックを防止し、またその発進制御の容易な制御装置
を提供することを目的とするものである。

【００１３】そしてこの目的は、請求項１あるいは２の
発明においては、通常の発進用変速段より高速側の変速
段を発進用変速段とするモードが選択された場合には、
非駆動レンジでの制御弁および切換弁の動作状態を発進
用変速段を設定するための動作状態と同一に設定するこ
とにより達成される。

【００１４】また請求項３あるいは４の発明では、エン
ジンブレーキ状態を制御するための制御弁の切り換え動
作の後に発進用変速段を設定する制御を実行することに
より上記の目的が達成される。

【００１５】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、後進
状態と複数の前進状態とを設定する主変速部と高低二段
に切り換えることのできる副変速部とが、動力を直列的
に伝達するよう連結されるとともに、所定の信号圧を、
前記副変速部を後進段設定時に切り換える信号圧とエン
ジンブレーキ状態を制御するための信号圧とに切換弁に
よって切り換え、かつ通常の発進用変速段より高速側の
変速段を発進時に設定する走行モードを選択可能であ
り、さらに複数の電磁弁のオン・オフのパターンに応じ
て変速段を設定する自動変速機の制御装置において、前
記走行モードが選択されている場合に、非駆動レンジに
おいて、前記切換弁および所定の信号圧を前記高速側の
変速段が設定されるときのパターンと同一にされている
ことを特徴とするものである。

【００１６】したがってこの請求項１の発明では、前記
走行モードが選択された場合には、非駆動レンジにおい
て、既に発進用の変速段を設定する電磁弁のオン・オフ
パターンとなっているから、発進時に前記信号圧の切り
換えが生じず、したがって発進用のクラッチの油圧に変
動が生じて変速ショックが悪化するなどのことが未然に
防止される。

【００１７】また請求項２に記載した発明は、後進状態
と複数の前進状態とを設定する主変速部と高低二段に切
り換えることのできる副変速部とが、動力を直列的に伝
達するよう連結されるとともに、所定の制御弁の出力す
る信号圧を、前記副変速部を後進段設定時に高速段に制
御する信号圧とエンジンブレーキ状態を制御するための
信号圧とに切換弁によって切り換え、かつ通常の発進用
変速段より高速側のエンジンブレーキを効かせない変速
段を発進時に設定する走行モードを選択可能な自動変速
機の制御装置において、前記走行モードが選択されてい
る場合に、非駆動レンジにおいて、前記切換弁を、前記
制御弁から出力される信号圧をエンジンブレーキ状態を
制御する信号圧に切り換える状態に制御し、かつ前記制
御弁を、エンジンブレーキを効かせない状態を設定する
信号圧の出力状態に制御するように構成されていること
を特徴とするものである。

【００１８】したがってこの請求項２の発明では、前記
走行モードが選択された場合には、非駆動レンジにおい
て、既にエンジンブレーキを効かせない状態が達成され
るから、駆動レンジにマニュアルシフトして発進する際
にエンジンブレーキ用摩擦係合装置に一時的であっても
油圧が供給されたり、それに伴って発進用のクラッチの
油圧に変動が生じて変速ショックが悪化したり、あるい
はエンジンブレーキが効いたりすることが未然に防止さ
れる。

【００１９】また請求項３に記載した発明は、後進状態
と複数の前進状態とを設定する主変速部と高低二段に切
り換えることのできる副変速部とが、動力を直列的に伝
達するよう連結されるとともに、所定の信号圧を、前記
副変速部を後進段設定時に切り換える信号圧とエンジン
ンブレーキ状態を制御するための信号圧とに切換弁によ
って切り換え、かつ通常の発進用変速段より高速側の変
速段を発進時に設定する走行モードを選択可能な自動変
速機の制御装置において、前記走行モードが選択されて
いる状態で非駆動レンジから駆動レンジに切り換えられ
た場合に、前記所定の信号圧を切り換えた後に、前記所
定の高速側の変速段への変速制御を実行するよう構成さ
れていることを特徴とするものである。

【００２０】したがってこの請求項３の発明では、スノ
ーモードなどの通常の発進用変速段より高速側の変速段
を発進用変速段とするモードで非駆動レンジから駆動レ
ンジにマニュアルシフトした際に、先ず、信号圧が切り
替わるので、信号圧の切り換えの遅延に伴ってショック
が悪化したりすることを確実に防止できる。

【００２１】そして請求項４に記載した発明は、後進状
態と複数の前進状態とを設定する主変速部と高低二段に
切り換えることのできる副変速部とが、動力を直列的に
伝達するよう連結されるとともに、所定の制御弁の出力
する信号圧を、前記副変速部を後進段設定時に高速段に
制御する信号圧とエンジンンブレーキ状態を制御するた
めの信号圧とに切換弁によって切り換え、かつ通常の発
進用変速段より高速側のエンジンブレーキを効かせない
変速段を発進時に設定する走行モードを選択可能な自動
変速機の制御装置において、前記走行モードが選択され
ている状態で非駆動レンジから駆動レンジに切り換えら
れた場合に、前記制御弁を前記高速側の変速段でエンジ
ンブレーキを効かせない状態に切り換え動作させた後
に、該変速段への変速制御を実行するよう構成されてい
ることを特徴とするものである。

【００２２】したがってこの請求項４の発明では、スノ
ーモードなどの通常の発進用変速段より高速側の変速段
を発進用変速段とするモードで非駆動レンジから駆動レ
ンジにマニュアルシフトした際に、先ず、制御弁が動作
して非エンジブレーキ状態とするので、その走行モード
での発進時にエンジンブレーキが効いたり、ショックが
悪化したりすることを確実に防止できる。

【００２３】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
より具体的に説明する。図１はこの発明の一例を模式的
に示しており、自動変速機１を連結してあるエンジン２
は、その吸気管路３にメインスロットルバルブ４とその
上流側に位置するサブスロットルバルブ５とを有してい
る。そのメインスロットルバルブ４はアクセルペダル６
に連結されていて、アクセルペダル６の踏み込み量に応
じて開閉される。またサブスロットルバルブ５は、モー
タ７によって開閉されるようになっている。

【００２４】このサブスロットルバルブ５の開度を調整
するためにモータ７を制御し、またエンジン２の燃料噴
射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）８が設けられている。この電
子制御装置８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするものであって、この電子制御装置８に
は、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回
転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開
度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号
などの各種の信号が入力されている。

【００２５】自動変速機１における変速およびロックア
ップクラッチならびにライン圧は、油圧制御装置９によ
って制御される。その油圧制御装置９は、電気的に制御
されるように構成されており、また変速を実行するため
の第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ
3 、ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ
ＳLT、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソ
レノイドバルブＳLN、ロックアップクラッチを制御する
ためのリニアソレノイドバルブＳLUが設けられている。

【００２６】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１０
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１０
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１０には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフト装置における
後述するスイッチ群によるシフトポジション信号、パタ
ーンセレクトスイッチからの信号、オーバードライブス
イッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度を
検出するセンサからの信号、車速センサからの信号、自
動変速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信
号、スノーモードスイッチからの信号などが入力されて
いる。なおここで、スノーモードスイッチはシフト装置
やインストルメントパネルなどに取り付けられたもので
あり、これをＯＮ操作することにより第３速などの通常
の発進段である第１速より高速側の変速段が発進用の変
速段として設定される。

【００２７】またこの自動変速機用電子制御装置１０と
エンジン用電子制御装置８とは、相互にデータ通信可能
に接続されており、エンジン用電子制御装置８から自動
変速機用電子制御装置１０に対しては、１回転当たりの
吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また自動
変速機用電子制御装置１０からエンジン用電子制御装置
８に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と
同等の信号および変速段を指示する信号などが送信され
ている。

【００２８】すなわち自動変速機用電子制御装置１０
は、入力されたデータや予め記憶させてある変速マップ
に基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆを判断し、あるいはライン圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェイルの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またスノーモードスイ
ッチがＯＮ操作された場合には、発進用の変速段として
第１速より高速側の変速段（例えば第３速）を設定する
変速信号を出力するようになっている。

【００２９】これに対してエンジン用電子制御装置８
は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期
あるいはサブスロットルバルブ５の開度などを制御する
ことに加え、自動変速機１での変速時に燃料噴射量を削
減し、あるいは点火時期を変え、もしくはサブスロット
ルバルブ５の開度を絞ることにより、出力トルクを一時
的に低下させるようになっている。

【００３０】図２は上記の自動変速機１の歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機１は、トルクコンバータ３０
と、副変速部３１と、主変速部３２とを備えている。そ
のトルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ３３
を有しており、このロックアップクラッチ３３は、ポン
プインペラ３４に一体化させてあるフロントカバー３５
とタービンランナ３６を一体に取付けた部材（ハブ）３
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー３５に連結さ
れ、またタービンランナ３６を連結してある入力軸３８
は、副変速部３１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構３９のキャリヤ４０に連結されている。

【００３１】この遊星歯車機構３９におけるキャリヤ４
０とサンギヤ４１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ４１がキャリヤ４０に対して相
対的に正回転（入力軸３８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ４１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部３１の出力要素であるリングギヤ４
２が、主変速部３２の入力要素である中間軸４３に接続
されている。

【００３２】したがって副変速部３１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構３９の全体が一体となって回転するため、中
間軸４３が入力軸３８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ４１の回転
を止めた状態では、リングギヤ４２が入力軸３８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００３３】他方、主変速部３２は三組の遊星歯車機構
５０，６０，７０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
５０のサンギヤ５１と第２遊星歯車機構６０のサンギヤ
６１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構５０のリングギヤ５３と第２遊星歯車機構６０のキャ
リヤ６２と第３遊星歯車機構７０のキャリヤ７２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ７２に出力軸８０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構６０のリングギ
ヤ６３が第３遊星歯車機構７０のサンギヤ７１に連結さ
れている。

【００３４】この主変速部３２の歯車列では、後進段と
前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのた
めのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられて
いる。先ずクラッチについて述べると、互いに連結され
ている第２遊星歯車機構６０のリングギヤ６３および第
３遊星歯車機構７０のサンギヤ７１と中間軸４３との間
に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構５０のサンギヤ５１および第２遊星歯
車機構６０のサンギヤ６１と中間軸４３との間に第２ク
ラッチＣ2 が設けられている。

【００３５】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構５０および第２遊星歯車機構６０のサンギヤ５１，６
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ５１，６１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング８１との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ５１，６
１が逆回転（入力軸３８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構５
０のキャリヤ５２とケーシング８１との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構７０のリングギヤ７３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング８
１との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ７３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００３６】上述した各変速部３１，３２の回転部材の
うち副変速部３１のクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ
0 センサ８２と、出力軸８０の回転数を検出する車速セ
ンサ８３とが設けられている。

【００３７】上記の自動変速機１では、通常、各クラッ
チやブレーキを図３の作動表に示すように係合・解放す
ることにより前進５段・後進１段の変速段を設定するこ
とができる。なお、図３において○印はＯＮ状態あるい
は係合状態、×印はＯＦＦ状態あるいは解放状態、◎印
はロックアップクラッチのＯＮ制御状態、●印は変速中
にデューティ制御することをそれぞれ示す。

【００３８】図３の作動表に示すように、副変速部３１
をオーバードライブ状態と直結状態とに切り換える制御
と第１速および第３速でエンジンブレーキを効かせる制
御とを第３ソレノイドバルブＳ3 で行うようになってお
り、そのために図４に示す油圧回路が設けられている。
図４はこの発明に関係する主要部分のみを示しており、
そのうちの更に特徴的な部分を模式的に示せば、図５の
とおりである。

【００３９】第３ソレノイドバルブＳ3 は、ライン圧Ｐ
L を元圧とし、ＯＦＦ状態で信号圧を出力するノーマル
オープンタイプのバルブであって、主として副変速部３
１を切換え制御するために設けられており、図４および
図５に示す構成では、これを第１速と第３速とのエンジ
ンブレーキを制御するために転用するようになってい
る。より具体的には、第３ソレノイドバルブＳ3 は、副
変速部３１をオーバードライブ状態に設定する第５速と
後進段とでＯＦＦ制御されて信号圧（パイロット圧）を
出力することに加え、ドライブ（Ｄ）レンジの第１速な
いし第３速でＯＦＦ制御されて信号圧を出力するが、こ
のＤレンジの第１速および第３速では、第３ソレノイド
バルブＳ3 の信号圧をＢ2 リリースコントロールバルブ
によっていわゆる反転制御し、これら第１速あるいは第
３速でエンジンブレーキを効かせるためのブレーキＢ1
，Ｂ4 への油圧の供給を遮断するようになっている。

【００４０】すなわち図５において、 3-4シフトバルブ
１００は、各レンジおよび変速段のそれぞれで図の下側
に記号で示すように各ポートが連通させられるスプール
バルブであり、第３ソレノイドバルブＳ3 はポート１０
１に接続されている。このポート１０１は、ニュートラ
ル（Ｎ）レンジおよび第１〜３速でポート１０２に連通
させられ、このポート１０２からＢ2 リリースコントロ
ールバルブ１３０の制御ポート１３１に信号圧を送るよ
うになっている。またポート１０１は第４，５速および
Ｒレンジでポート１０３に連通させられ、ここから後述
する 4-5シフトバルブ１７０の制御ポート１７１に信号
圧を送るようになっている。すなわち 3-4シフトバルブ
１００が第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を、エンジ
ンブレーキ制御系統とオーバードライブ制御系統とに切
り換えて出力する切換弁となっている。

【００４１】Ｂ2 リリースコントロールバルブ１３０
は、４つのランドのあるスプール１３２を有しており、
制御ポート１３１に信号圧が供給されることによりスプ
ール１３２が図５の左半分に示す位置に下がり、また反
対に制御ポート１３１から排圧されることによりスプー
ル１３２が図５の右半分に示す位置に押し上げられるよ
うになっている。このＢ2 リリースコントロールバルブ
１３０のポートのうちエンジンブレーキ圧出力ポート１
３３を挟んでＤレンジ圧入力ポート１３４とエンジンブ
レーキレンジ圧入力ポート１３５とが形成されている。
そして第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が制御ポート
１３１に印加されてスプール１３２が図５の左半分に示
す位置にあるときに、エンジンブレーキレンジ圧入力ポ
ート１３５がエンジンブレーキ圧出力ポート１３３に連
通する。

【００４２】また第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が
制御ポート１３１に印加されていないことによりスプー
ル１３２が図５の右半分に示す位置にあるときに、Ｄレ
ンジ圧入力ポート１３４がエンジンブレーキ圧出力ポー
ト１３３に連通する。なお、第３ソレノイドバルブＳ3
はＤレンジの第１速ないし第３速でＯＦＦ制御されて信
号圧を出力するので、この場合は、前記Ｄレンジ圧入力
ポート１３４が閉じられ、またＤレンジであればエンジ
ンブレーキレンジ圧が発生していないから、エンジンブ
レーキ圧出力ポート１３３から油圧が出力されない。

【００４３】上記のエンジンブレーキ圧出力ポート１３
３はコーストブレーキコントロールバルブ１５０の入力
ポート１５１に接続されている。このコーストブレーキ
コントロールバルブ１５０は、入力された油圧を調圧し
て出力するバルブであり、２つのランドを形成したスプ
ール１５２と、その一端側に配置したプランジャ１５３
と、スプール１５２とプランジャ１５３との間に配置し
たスプリング１５４とを有している。そして入力ポート
１５１側のランドにはその両端面に開口する貫通孔が形
成され、出力圧をスプール１５２の端面に作用させるよ
うになっている。またプランジャ１５３の端部にはアキ
ュームレータ背圧コントロール圧ＰACCが供給され、こ
れにより調圧レベルを変えるようになっている。そして
入力ポート１５１に選択的に連通させられる出力ポート
１５５から第１速あるいは第３速でのエンジンブレーキ
用摩擦係合装置である第１ブレーキＢ1 もしくは第４ブ
レーキＢ4 に対して油圧を出力するようになっている。

【００４４】すなわちＤレンジ圧の発生するＤレンジで
の第１速および第３速では、第３ソレノイドバルブＳ3
がＯＦＦ制御されて信号圧を出力していても、Ｄレンジ
圧がＢ2 リリースコントロールバルブ１３０で遮断され
るから、第１ブレーキＢ1 あるいは第４ブレーキＢ4 に
油圧が送られず、これらが解放状態となるので、エジン
ブレーキは効かない。すなわち第３ソレノイドバルブＳ
3 の信号圧がいわゆる反転制御される。

【００４５】これに対して第１速でエンジンブレーキを
効かせるＬレンジでは、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯ
Ｎ制御されて信号圧を出力しないから、Ｂ2 リリースコ
ントロールバルブ１３０のスプール１３２は図５の右半
分に示す位置に押し上げられ、その結果、Ｄレンジ圧入
力ポート１３４と出力ポート１３３とが連通してＤレン
ジ圧が第４ブレーキＢ4 に送られ、これが係合する。な
お、Ｄレンジ圧は全ての前進レンジで発生する。また第
３速でエンジンブレーキを効かせる“３”レンジあるい
は“２”レンジにおいても、第３ソレノイドバルブＳ3
がＯＮ制御されるから、上述したＬレンジでの第１速の
場合と同様に、コーストブレーキコントロールバルブ１
５０を介して第１ブレーキＢ1 に油圧が送られてこれが
係合し、エンジンブレーキを効かせることができる。

【００４６】またＤレンジにおいて第３ソレイドバルブ
Ｓ3 がＯＦＦフェイルした場合には、Ｂ2 リリースコン
トロールバルブ１３０のＤレンジ圧入力ポート１３４が
閉じられるからエンジンブレーキが効くことはなく、し
たがって変速ショックを防止することができる。

【００４７】さらにＢ2 リリースコントロールバルブ１
３０のスプール１３２が図５の右半分に示す位置に固定
されてしまういわゆるバルブスティックが生じた場合、
エンジンブレーキ圧入力ポート１３５と出力ポート１３
３とが常時連通するので、エンジンブレーキレンジであ
る“３”レンジあるいは“２”レンジにおいて出力ポー
ト１３３から油圧を出力でき、第３速において第１ブレ
ーキＢ1 を係合させてエンジンブレーキを効かせること
ができる。

【００４８】なお、エンジンブレーキ圧入力ポート１３
５に連通する油路にオリフィス１３６を設けてあるの
は、第１ブレーキＢ1 と第２ブレーキＢ2 との干渉を避
けるためであり、第１ブレーキＢ1 を第３速で係合させ
る場合、第２ブレーキＢ2 の係合を先行させるべくオリ
フィス１３６により油圧の供給速度を遅くする。

【００４９】つぎに図４に示す油圧回路について更に具
体的に説明する。なお、作図の都合上、図４を複数の部
分に分割して示す図６ないし図８を参照して以下に説明
する。

【００５０】先ず、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１
３０について更に説明すると、図６にはＢ2 リリースコ
ントロールバルブ１３０を図５とは上下を反転して記載
してあり、前述した各ポートの接続状態に加え、Ｂ2 ポ
ート１３７には第２ブレーキＢ2 が接続されており、こ
のＢ2 ポート１３７に選択的に連通されるポート１３８
にはチェックボール付きオリフィス１３９を介して油路
１４０が接続されている。また第２ブレーキＢ2 はオリ
フィス１４１を介してこの油路１４０に連通されてい
る。したがってＢ2 ポート１３７をポート１３８に連通
させることにより、第２ブレーキＢ2 はオリフィス１４
１のみならずチェックボール付きオリフィス１３９をも
介して油路１４０に連通されるので、その排圧速度が増
大させられる。このようにＢ2 リリースコントロールバ
ルブ１３０は、その制御ポート１３１に第３ソレノイド
バルブＳ3 の信号圧を供給し、あるいは排圧することに
より、第２ブレーキＢ2 からの排圧速度すなわち第２ブ
レーキＢ2 の解放速度を緩急に切り換えるように構成さ
れている。

【００５１】他方、エンジンブレーキレンジ圧入力ポー
ト１３５に接続された油路１４２は、前述したオリフィ
ス（ダブルオリィス）１３６を有するとともに、排圧方
向で開くチェックボール付きオリフィス１４３がダブル
オリフィス１３６に対して並列に設けられている。そし
てこの油路１４２が後述する 1-2シフトバルブに接続さ
れている。

【００５２】つぎに 3-4シフトバルブ１００について説
明すると、前述したポート１０１，１０２，１０３の連
通状態を切り換えるスプール１０４は６つのランドを有
しており、中間部分に形成されたブレーキポート１０５
には第１ブレーキＢ1 が接続されている。またこのブレ
ーキポート１０５に隣接する入力ポート１０６は、後述
する 2-3シフトバルブを介してコーストブレーキコント
ロールバルブ１５０に連通されている。そして前述した
ポート１０３は油路１０７を介して 4-5シフトバルブ１
７０の制御ポート１７１に連通されている。

【００５３】またこの 3-4シフトバルブ１００は、第２
ソレノイドバルブＳ2 が出力する信号圧と、後述するＤ
レンジ圧とによって動作するよう構成されている。すな
わちスプリング室に開口するホールドポート１０８にＤ
レンジ圧が供給され、このホールドポート１０８とはス
プール１０４を挟んで反対側の制御ポート１０９に第２
ソレノイドバルブＳ2 が接続されている。なお、この第
２ソレノイドバルブＳ2 は、ライン圧ＰL を元圧とし、
ＯＦＦ状態で信号圧を出力し、かつＯＮ状態で信号圧の
出力を遮断するノーマルクローズタイプのソレノイドバ
ルブである。

【００５４】一方、 4-5シフトバルブ１７０は、前記副
変速部３１をオーバードライブ状態（高速段）あるいは
直結状態（低速段）に制御するためのバルブであって、
５つのランドを有するスプール１７６によってポートの
連通状態を切り換えるよう構成されている。これらのポ
ートのうちライン圧油路ＰL を接続してある入力ポート
１７２に対して選択的に連通されるブレーキポート１７
３に、副変速部３１におけるブレーキＢ0 が接続されて
いる。また入力ポート１７２に対し前記ブレーキポート
１７３とは反対側に位置する出力ポート１７４は、油路
１７５を介してＣ0 エキゾーストバルブ１９０に接続さ
れている。

【００５５】したがって油路１０７を介して第３ソレノ
イドバルブＳ3 の信号圧が制御ポート１７１に加えられ
ると、スプール１７６が図６の右半分に示す位置に押し
下げられ、その結果、入力ポート１７２がブレーキポー
ト１７３に連通してブレーキＢ0 に油圧が供給される。
これとは反対に制御ポート１７１から排圧されると、ス
プール１７６は図６の左半分に示す位置に押し上げら
れ、その結果、入力ポート１７２が出力ポート１７４に
連通され、Ｃ0 エキゾーストバルブ１９０に油圧が送ら
れ、クラッチＣ0 が係合する。なお、図６において符号
２１０はソレノイドリレーバルブを示し、ロックアップ
用リニアソレノイドバルブＳLUからの信号圧の給排を制
御し、また第３ブレーキＢ3 への油圧の給排を制御する
ように構成されている。なお、その他の油路の接続状態
は図に示すとおりである。

【００５６】図７において、コーストブレーキコントロ
ールバルブ１５０の入力ポート１５１には、前述したＢ
2 リリースコントロールバルブ１３０のポート１３３に
接続させた油路１５６が接続されており、また出力ポー
ト１５５には調圧したブレーキ圧を第１ブレーキＢ1 あ
るいは第４ブレーキＢ4 に対して出力するための油路１
５７が接続されている。また、これらの油路１５６，１
５７はチェックボール付きオリフィス１５８を介して相
互に接続されており、第１ブレーキＢ1 あるいは第４ブ
レーキＢ4 から排圧するときは、このチェックボール付
きオリフィス１５８が開くようになっている。

【００５７】ブレーキ圧の供給先を第１ブレーキＢ1 あ
るいは第４ブレーキＢ4 に切り換える制御および 3-4シ
フトバルブ１００のホールドポート１０８へのＤレンジ
圧の供給の制御は、 2-3シフトバルブ２３０によって行
われる。 2-3シフトバルブ２３０は、７つのランドを有
するスプール２３１によってポートの連通状態の切り換
えを行うバルブであって、スプール２３１の一端側にス
プリング２３２が設けられるとともに、この端部に開口
するホールドポート２３３には、Ｌレンジ圧が供給され
るようになっている。

【００５８】ブレーキ圧を供給する前記油路１５７が、
中間部のポート２３４に連通されており、このポート２
３４に対し図７での上側の出力ポート２３５が前述した
3-4シフトバルブ１００の入力ポート１０６に接続され
ている。またポート２３４に対して図７での下側に位置
する第２の出力ポート２３６は、油路２３７を介して1-
2シフトバルブ２５０に接続されている。さらにホール
ドポート２３３とはスプール２３１を挟んで反対側に位
置する制御ポート２３９には、第１ソレノイドバルブＳ
1 が接続されている。

【００５９】この第１ソレノイドバルブＳ1 は、ＯＦＦ
状態でドレインポートを閉じ、ＯＮ状態でドレインポー
トを開くノーマルオープンタイプのソレノイドバルブで
あって、ストレーナ３２０およびオリフィス３２１を介
して供給されるＤレンジ圧をＯＦＦ状態で制御ポート２
３９に印加し、ＯＮ状態で排圧するようになっている。
したがってＬレンジ圧がホールドポート２３３に作用し
ていない状態では、この 2-3シフトバルブ２３０は、第
１ソレノイドバルブＳ1 によって制御される。そしてこ
の 2-3シフトバルブ２３０は、第１速、第２速、Ｎレン
ジおよびＲレンジでスプール２３１が図７の左半分に示
す位置に押し上げられ、また第３速ないし第５速でスプ
ール２３１が図７の右半分に示す位置に押し下げられる
よう構成されている。

【００６０】したがって第１速でエンジンブレーキを効
かせる場合には、ポート２３４が第２の出力ポート２３
６に連通させられて、ここからブレーキ圧を出力し、ま
た第３速でエンジンブレーキを効かせる場合にはポート
２３４が出力ポート２３５に連通させられてここからブ
レーキ圧を 3-4シフトバルブ１００を介して第１ブレー
キＢ1 に供給するように構成されている。なお、第２ブ
レーキＢ2 はポート２３８に接続されている。

【００６１】さらに 2-3シフトバルブ２３０は、Ｄレン
ジ圧の供給されるＤレンジ圧入力ポート３０１を備えて
おり、ここに油路３０２が接続されている。またこのポ
ート３０１を挟んで図の上下両側に第１Ｄレンジ圧出力
ポート３０３と第２Ｄレンジ圧出力ポート３０４とが形
成されている。そしてＤレンジ圧入力ポート３０１は、
第３速ないし第５速で図７の上側の第１Ｄレンジ圧出力
ポート３０３に連通し、それ以外の変速段およびＮレン
ジならびにＲレンジで図７の下側の第２Ｄレンジ圧出力
ポート３０４に連通するようになっている。またこの第
２Ｄレンジ圧出力ポート３０４が油路３０５を介して前
記 3-4シフトバルブ１００のホールドポート１０８に接
続されている。このＤレンジ圧は後述するようにＤレン
ジを含む前進レンジで油路３０２に発生する油圧であ
り、したがって第１速および第２速のときに 3-4シフト
バルブ１００のホールドポート１０８にＤレンジ圧が 2
-3シフトバルブ２３０を介して供給される。

【００６２】第１速でエンジンブレーキを効かせる際に
係合させられる第４ブレーキＢ4 は、シャトルバルブ２
４０を介して 1-2シフトバルブ２５０に接続されてい
る。この 1-2シフトバルブ２５０は４つのランドを有す
るスプール２５１によってポートの連通状態を切り換え
るバルブであって、前記 2-3シフトバルブ２３０の第２
出力ポート２３６が入力ポート２５２に接続されてお
り、この入力ポート２５２とドレインポート２５３とに
選択的に連通される出力ポート２５４にシャトルバルブ
２４０が接続されている。なお、この出力ポート２５４
からシャトルバルブ２４０に至る油路の途中にオリフィ
ス２４１が介装されている。

【００６３】またエンジンブレーキレンジ圧を前記Ｂ2
リリースコントロールバルブ１３０に供給する油路１４
２が他の出力ポート２５５に接続されており、この出力
ポート２５５に選択的に連通されるエンジンブレーキポ
ート２５６には、“３”レンジ圧を供給する油路２５７
と“２”レンジ圧を供給する油路２５８とが接続されて
いる。さらにスプール２５１をその軸線方向に押圧する
スプリングを配置してある箇所に開口したホールドポー
ト２５９が形成されており、このホールドポート２５９
が前記 2-3シフトバルブ２３０の第１Ｄレンジ圧出力ポ
ート３０３に接続されている。またこのホールドポート
２５９と反対側の制御ポートには第２ソレノイドバルブ
Ｓ2 が接続されている。

【００６４】したがってこの 1-2シフトバルブ２５０の
スプール２５１は第１速、ＮレンジおよびＲレンジにお
いて図７の右半分に示す位置に押し下げられる。この状
態では、入力ポート２５２が出力ポート２５４に連通す
る。また第２速ないし第５速ではスプール２５１が図７
の左半分に示す位置に押し上げられ、その結果、エンジ
ンブレーキポート２５６が他の出力ポート２５５に連通
する。なお、他の油路の接続状態は図７に示すとおりで
ある。

【００６５】さらにマニュアルバルブ２６０について説
明すると、このマニュアルバルブ２６０は、手動操作さ
れてパーキング（Ｐ）レンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄ
レンジ、“３”レンジ、“２”レンジおよびＬレンジの
７ポジションを設定することのできるバルブであり、ラ
イン圧油路ＰL が接続された入力ポート２６５をＰレン
ジ以外の各レンジに対応させて設けたポートに連通させ
るようになっている。すなわちＮレンジを設定した場合
には、図７に示すように入力ポート２６５に対して他の
ポートが遮断される。またＤレンジを設定した場合に
は、Ｄレンジ圧をＤポート２６１から出力し、また
“３”レンジを設定した場合には、Ｄポート２６１およ
び“３”ポート２６２とから油圧を出力し、この“３”
ポートから出力される油圧がいわゆる“３”レンジ圧で
ある。また“２”レンジを設定した場合に、Ｄポート２
６１および“３”ポート２６２ならびに“２”ポート２
６３とから油圧を出力するようになっている。この
“２”ポート２６３から出力される油圧が“２”レンジ
圧である。

【００６６】なお、Ｄポート２６１は第１クラッチＣ1
に連通され、“３”ポート２６２には、前述した油路２
５７が接続され、また“２”ポート２６３には、前記油
路２５８が接続されている。そしてＬレンジに設定した
場合には、Ｄポート２６１、“３”ポート２６２、
“２”ポート２６３およびＬポート２６４から油圧を出
力し、このＬポート２６４から出力した油圧が前記 2-3
シフトバルブ２３０のホールドポート２３３に供給され
る。

【００６７】そしてＲレンジに設定した場合には、入力
ポート２６５がＲポート２６７に連通し、ここからＲレ
ンジ圧が出力される。このＲポート２６７には、特には
図示しないが、リバースコントロールバルブを介してシ
ャトルバルブ２４０および第４ブレーキＢ4 と、図示し
ない他のシャトルバルブおよび第２クラッチＣ2 とが接
続されている。したがってマニュアルバルブ２６０によ
ってＲレンジを設定すれば、電気的な制御を行うことな
く、これら第２クラッチＣ2 と第４ブレーキＢ4 とが係
合して主変速部３２が後進状態になる。なお、Ｐレンジ
を設定した場合には、入力ポート２６５が閉じられる。

【００６８】また図７で符号２７０はＢ3 コントロール
バルブであって、ソレノイドリレーバルブ２１０を介し
て供給されるリニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を制
御ポート２７１に供給することにより調圧レベルを変
え、第２速を設定する際に係合させる第３ブレーキＢ3
への供給油圧を制御するように構成されている。このＢ
3 コントロールバルブ２７０の構成は従来から知られて
いるので、図７に主な油路の接続状態を示してその説明
を省略する。

【００６９】なお、前記Ｃ0 エキゾーストバルブ１９０
は副変速部３１のクラッチＣ0 を制御するためのバルブ
であって、図８に示すように、Ｄレンジの第２速では第
１制御ポート１９１に油圧が供給されることにより、第
１速ないし第４速およびＮレンジでライン圧ＰL が供給
される第１入力ポート１９２を閉じるようになってい
る。またこの時、“２”レンジ圧が入力される第２入力
ポート１９３が出力ポート１９４に連通されるようにな
っている。したがってＤレンジの第２速では、油圧を出
力しないためにクラッチＣ0 が解放され、また“２”レ
ンジおよびＬレンジでは、第２入力ポート１９３に
“２”レンジ圧が供給されるので、クラッチＣ0 が係合
してエンジンブレーキが効くようになっている。さらに
第２制御ポート１９５には、リニアソレノイドバルブＳ
LUの信号圧が供給されるようになっている。

【００７０】なお、図８において符号２８０はリニアソ
レノイドバルブＳLTによって制御されるリレーバルブで
あり、また符号２９０はアキュームレータを示す。さら
に符号２９５は、アキュームレータ背圧ＰACC を調圧す
るためのアキュームレータコントロールバルブを示す。

【００７１】さらにここで、各レンジを選択するための
シフト装置について説明する。この実施例においては、
各レンジ位置を図９に示すように配列したシフトパター
ンのシフト装置が採用されている。その配列を簡単に説
明すると、パーキング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバー
ス（Ｒ）レンジ位置が配置され、これらの配列方向に対
して斜め方向の位置にＲレンジに続けてニュートラル
（Ｎ）レンジ位置が設けられている。ドライブ（Ｄ）レ
ンジ位置は、このＮレンジに対して、前記Ｐレンジ位置
とＲレンジ位置との配列方向と平行に配置され、さらに
４速レンジ位置が、これらの配列方向に対して直行する
方向に屈曲した位置に配置されている。さらに３速レン
ジ位置が、４速レンジ位置に対して、前記ＮレンジとＤ
レンジとの配列方向と平行な方向に配置され、２速レン
ジ位置は、前記Ｒレンジ位置に対するＮレンジ位置と同
様な関係となる位置に設けられ、そしてロー（Ｌ）レン
ジ位置は、Ｄレンジ位置に対する４速レンジ位置と同様
な関係となる位置に設けられている。

【００７２】これらの走行レンジのうち、Ｄレンジで
は、図４に示す前進５段を達成することができ、これに
対して４速レンジでは、オーバードライブ段である第５
速のない前進４段を達成することができ、さらに３速レ
ンジでは第３速までの変速段、２速レンジでは第２速ま
での変速段をそれぞれ達成することができ、そしてＬレ
ンジでは第１速のみを達成することができる。

【００７３】上記の各レンジ位置を検出し、またフェイ
ルを判断するために、２つのスイッチ群が設けられてい
る。その詳細は特開平５−３０６７６４号公報に記載さ
れているとおりであり、これを簡単に説明すると、Ｐレ
ンジ位置とＲレンジ位置、あるいはＮレンジ位置とＤレ
ンジ位置との配列方向と平行に６つのスイッチが配列さ
れている。これらの配列方向は具体的には車両の前後方
向であり、Ｐレンジ位置に対応する位置を最先端位置と
して車両の後方側に、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄ
レンジ位置、“３”レンジ位置、“２”レンジ位置にそ
れぞれ対応するように６つのスイッチが配列されてい
る。これに対して他のスイッチ群として３つのスイッチ
が設けられている。具体的には、Ｐレンジ位置と４速レ
ンジ位置とＬレンジ位置とにスイッチが設けられてい
る。

【００７４】これらのスイッチは前記自動変速機用電子
制御装置１０に接続され、６つのスイッチからなる第１
のスイッチ群からの出力信号と、３つのスイッチからな
る第２のスイッチ群からの出力信号との論理和によっ
て、選択されているレンジ位置（シフトポジション）を
判定し、またフェイルを判定するようになっている。

【００７５】なお、レンジの判定は、他の方法によって
行うこともでき、例えば各レンジ位置を直線的に配列し
てある周知のシフト装置においては、Ｄレンジ位置以外
の各レンジ位置にスイッチを設けておき、これらのレン
ジはそれぞれに対応したスイッチからの信号によって判
定し、Ｄレンジについては、いずれのスイッチからも信
号が出力されないことにより判定することとしてもよ
い。このような構成であれば、電気的なフェイルによっ
ていずれのスイッチからも電子制御装置１０に信号が入
力されない場合には、Ｄレンジが設定されるので、走行
を確保し、またフェイルセーフを確立できる。

【００７６】上記の制御装置によれば、後進段を設定す
るためのシフトソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通
電パターンとＤレンジの第１速を設定するためのシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通電パターンとが
同一である。先ずＤレンジの第１速について説明する
と、マニュアルバルブ２６０でＤレンジを設定すること
により、Ｄレンジ圧が発生する。図３の作動表から知ら
れるように、第１クラッチＣ1 は前進レンジで常に係合
するようになっており、具体的にはＤレンジ圧が第１ク
ラッチＣ1 に送られる。この状態で第１ソレノイドバル
ブＳ1 がＯＮ制御されて信号圧を出力せず、これに対し
て第２および第３のソレノイドバルブＳ2，Ｓ3 がＯＦ
Ｆ制御されてそれぞれ信号圧を出力する。

【００７７】したがって 2-3シフトバルブ２３０の制御
ポート２３９に信号圧が印加されないので、そのスプー
ル２３１が図７の左半分に示す位置に押し上げられる。
すなわちＤレンジ圧入力ポート３０１が第２Ｄレンジ圧
出力ポート３０４に連通し、油路３０２から供給された
Ｄレンジ圧がこれらのポート３０１，３０４ならびに油
路３０５を介して 3-4シフトバルブ１００のホールドポ
ート１０８に供給される。

【００７８】Ｄレンジの第１速では、この 3-4シフトバ
ルブ１００の制御ポート１０９に第２ソレノイドバルブ
Ｓ2 の信号圧が入力されているが、そのスプール１０４
に作用する軸線方向力は、第２ソレノイドバルブＳ2 の
信号圧によるよりも、Ｄレンジ圧とスプリング力とによ
る力の方が大きいので、スプール１０４が図６の左半分
に示す位置に押し上げられる。その結果、第３ソレノイ
ドバルブＳ3 の信号圧が供給されているポート１０１が
ポート１０２に連通されてこの信号圧がＢ2 リリースコ
ントロールバルブ１３０のホールドポート１３１に供給
される。これに対して 4-5シフトバルブ１７０の制御ポ
ート１７１に連通されているポート１０３がドレインに
連通され、したがって 4-5シフトバルブ１７０の制御ポ
ート１７１から排圧される。

【００７９】そのため 4-5シフトバルブ１７０のスプー
ル１７６が図６の左半分に示す位置に押し上げられ、ブ
レーキポート１７３がドレインに連通されて、ここに連
通されているブレーキＢ0 が解放される。これに対して
入力ポート１７２が出力ポート１７４に連通するから、
ライン圧ＰL がここからＣ0 エキゾーストバルブ１９０
およびリレーバルブ２８０を介してクラッチＣ0 に供給
され、このクラッチＣ0 が係合する。すなわち副変速部
３１が低速段（直結状態）になる。なお、第２クラッチ
Ｃ2 はブレーキレンジ圧を元圧とするから解放状態とな
る。また主変速部３２におけるブレーキＢ1 〜Ｂ4 は解
放状態となる。

【００８０】これらのブレーキのうち第１速でエンジン
ブレーキ状態を設定するための第４ブレーキＢ4 につい
て説明すると、Ｄレンジの第１速では第３ソレノイドバ
ルブＳ3 がＯＦＦ制御されてその信号圧が 3-4シフトバ
ルブ１００を介してＢ2 リリースコントロールバルブ１
３０の制御ポート１３１に入力される。その結果、Ｂ2
リリースコントロールバルブ１３０のスプール１３２が
図４あるいは図６の右半分に示す位置に押し上げられて
Ｄレンジ圧の供給されるポート１３４を遮断する。その
ためにＤレンジ圧はコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に送られないので、第４ブレーキＢ4 は解放さ
れたままとなり、エンジンブレーキが効くことはない。
したがってＤレンジの第１速を設定するにあたって、第
３ソレノイドバルブＳ3 がたとえＯＦＦフェイルしたと
しても、第４ブレーキＢ4 が係合することはないので、
第１速からの変速あるいは第１速への変速の際に変速シ
ョックが悪化するなどの不都合は生じない。

【００８１】なお、第１速でエンジンブレーキを効かせ
る必要のあるＬレンジにおいては、第３ソレノイドバル
ブＳ3 がＯＮ制御されて信号圧を出力しないから、Ｂ2
リリースコントロールバルブ１３０の制御ポート１３１
から排圧される。その結果、スプール１３２が図４ある
いは図６の左半分に示す位置に押し下げられるので、Ｄ
レンジ圧がポート１３４およびポート１３３を介してコ
ーストブレーキコントロールバルブ１５０に出力され、
ここから 2-3シフトバルブ２３０および 1-2シフトバル
ブ２５０ならびにシャトルバルブ２４０を介して第４ブ
レーキＢ4 に油圧が供給される。すなわち第４ブレーキ
Ｂ4 が係合してエンジンブレーキを効かせることができ
る。なお、その場合、オリフィス２４１によって油圧の
供給速度が抑制される。

【００８２】また一方、Ｄレンジの第３速を設定する際
にも第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦ制御されるか
ら、第１速の場合と同様に、Ｂ2 リリースコントロール
バルブ１３０のポート１３４が閉じられてＤレンジ圧は
カットされる。したがって第１ブレーキＢ1 に油圧が供
給されず、これが解放されたままとなるので、エンジン
ブレーキが効くことはない。

【００８３】これに対して第３速でエンジンブレーキを
効かせる“３”レンジおよび“２”レンジでは、第３ソ
レノイドバルブＳ3 がＯＮ制御されるから、Ｂ2 リリー
スコントロールバルブ１３０の制御ポート１３１から排
圧され、その結果、Ｄレンジ圧がポート１３４およびポ
ート１３３を介してコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に供給され、ここで調圧されたエンジンブレー
キ圧が 2-3シフトバルブ２３０および 3-4シフトバルブ
１００を介して第１ブレーキＢ1 に供給され、これが係
合することによりエンジンブレーキを効かせることがで
きる。

【００８４】この“３”レンジあるいは“２”レンジの
第３速において、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＦＦフ
ェイルした場合、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１３
０の制御ポート１３１に油圧が供給されるために、Ｄレ
ンジ圧の入力されているＤレンジ圧入力ポート１３４が
閉じられる替わりに、エンジンブレーキレンジ圧の供給
されているエンジンブレーキレンジ圧入力ポート１３５
が出力ポート１３３に連通するので、ここからエンジン
ブレーキレンジ圧がコーストブレーキコントロールバル
ブ１５０に供給される。その結果、ここで調圧されたエ
ンジンブレーキ圧が第１ブレーキＢ1 に供給されてこれ
が係合するので、たとえ第３ソレノイドバルブＳ3 がＯ
ＦＦフェイルしてもエンジンブレーキを効かせることが
できる。

【００８５】なお、Ｂ2 リリースコントロールバルブ１
３０のエンジンブレーキレンジ圧入力ポート１３５にエ
ンジンブレーキレンジ圧を供給する場合、ダブルオリフ
ィス１３６を介して供給することになるので、第１ブレ
ーキＢ1 の油圧の立ち上がりを緩和することができ、そ
の結果、第１ブレーキＢ1 と第２ブレーキＢ2 との干渉
を避けることができる。

【００８６】上述した制御装置によれば、後進段とＤレ
ンジの第１速とをソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の
通電状態を同一にして設定することができる。したがっ
て後進走行しているにも拘らず、電気的なフェイルによ
ってＤレンジが判断された場合、低車速であれば後進段
と同一の通電状態になるため、後進走行を継続すること
ができる。

【００８７】ところでＤレンジでの走行中にＮレンジに
マニュアルシフトして惰性で走行する場合があり、その
ためＮレンジでは、図３に示してあるように、シフトソ
レノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通電パターンを、車
速やスロットル開度などの走行状態および変速マップに
基づいて決まる変速段を設定するパターンとする。した
がって通常時は、Ｎレンジで停車していれば、シフトソ
レノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 は、第１速を設定する
ようにＯＮ／ＯＦＦ制御される。しかしながら、スノー
モードスイッチがＯＮ操作されてスノーモードが選択さ
れている場合には、発進用の変速段が通常の第１速より
高速側の第３速となる。すなわち図１０は、Ｄレンジの
通常の変速パターンとＤレンジのスノーモードので変速
パターン示しており、図１０の（Ａ）に示す通常の変速
パターンでは、車速Ｖとスロットル開度θとをパラメー
タとして第１速ないし第５速の変速段領域が設定されて
いるが、図１０の（Ｂ）に示すスノーモードパターンで
は第３速を最低速段として第３速から第５速までの変速
段領域が設定されている。したがってスノーモードを選
択して停車状態から発進するべくＮレンジからＤレンジ
にマニュアルシフトすると、発進用変速段として第３速
を設定するソレノイドバルブの通電パターンとなる。そ
してその場合、入力クラッチである第１クラッチＣ1 を
係合させることになり、またオーバードライブとエンジ
ンブレーキとの制御に兼用される第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 の信号圧の切り換えを行う必要があるので、これら
の制御を伴うスノーモードでのＮレンジからＤレンジへ
のマニュアルシフトの制御を以下のようにして実行す
る。

【００８８】図１１はその制御ルーチンの一例を示すフ
ローチャートであって、入力信号の処理（ステップ１）
を行った後に、スノーモードスイッチがＯＮか否かを判
断する（ステップ２）。ここで否定判断された場合に
は、シフトソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の通電パ
ターンとして図３に示すパターンを設定する（ステップ
３）。

【００８９】これに対してステップ２で肯定判断されれ
ば、ステップ４に進んでスノーモード用通電パターンを
設定する。このスノーモード用通電パターンは、Ｄレン
ジで第３速ないし第５速を設定する通電パターンとして
図３に示す通電パターンを有しており、かつＮレンジの
通電パターンとして、第３速と同じ通電パターンを採用
したものである。これを図１２に示してある。

【００９０】ここでＮレンジでは、第３ソレノイドバル
ブＳ3 をＯＦＦ制御して信号圧を出力させるが、Ｄレン
ジ圧の生じていない状態で第２ソレノイドバルブＳ2 を
ＯＮ制御するから、切換弁である 3-4シフトバルブ１０
０によって第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧がＢ2 リ
リースコントロールバルブ１３０に送られ、したがって
副変速部３１が高速段になることはない。そしてＮレン
ジからＤレンジにマニュアルシフトすると、シフトソレ
ノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 のＯＮ／ＯＦＦ状態は変
化せず、Ｄレンジ圧が生じることにより、入力クラッチ
である第１クラッチＣ1 に油圧が供給されてこれが係合
し、また 2-3シフトバルブ２３０から第２ブレーキＢ2
に油圧が供給されてこれが係合する。その場合、 3-4シ
フトバルブ１００のスプリング室にＤレンジ圧が供給さ
れるので、 3-4シフトバルブ１００は切り換え動作しな
い。

【００９１】換言すれば、この発明の制御弁に相当する
第３ソレノイドバルブＳ3 がエンジンブレーキ状態を制
御するための信号圧を出力するように制御し、かつ切換
弁に相当する 3-4シフトバルブ１００を、制御弁に相当
する第３ソレノイドバルブＳ3 をエンジンブレーキ制御
系統に連通させ、かつその第３ソレノイドバルブＳ3を
エンジンブレーキを効かせない動作状態すなわち信号圧
を出力する状態に制御する。すなわち第３ソレノイドバ
ルブＳ3 の信号圧は、Ｂ2 リリースコントロールバルブ
２３０に供給されてエンジンブレーキの効かない状態を
維持する。そのために一時的であってもエンジンブレー
キ用の摩擦係合装置である第１ブレーキＢ1 に油圧が供
給されることがなく、第１クラッチＣ1 の係合圧の一時
的な低下や変動に起因するショックを防止することがで
きる。またシフトソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の
通電パターンを変更する必要がないので、制御は容易で
ある。

【００９２】上述した図２および図４ないし図８に示す
ように第１速ないし第３速の変速段は、第１および第２
のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 を制御することによって
設定され、第３ソレノイドバルブＳ3 はオーバードライ
ブ状態とエンジンブレーキとを制御する。したがって第
３速を設定する場合にこれらのソレノイドバルブを時間
的にずらして制御することにより、スムースな変速を行
うことができる。その例を以下に説明する。

【００９３】前述したようにスノーモードを選択した場
合には、第３速が発進用変速段として採用されるが、Ｎ
レンジでほぼ停止状態にある場合には、ソレノイドバル
ブの通電パターンは、車速に基づいて判断されている第
１速を設定するパターンになっている。その場合、Ｎレ
ンジでは前述したＤレンジ圧が出力されていないため
に、また第２ソレノイドバルブＳ2 が信号圧を出力して
いるために、 3-4シフトバルブ１００は第３ソレノイド
バルブＳ3 を 4-5シフトバルブ１７０に連通させてしま
う。そこでＮレンジが設定されかつ車速が零もしくは第
１速程度の低車速の場合には、副変速部３１が高速段に
なることを防止するために、Ｎレンジで第３ソレノイド
バルブＳ3 をＯＮ制御して信号圧を出力しないように制
御する。このようなスノーモードでのＮレンジおよび発
進時の制御を行うためのソレノイドバルブの通電パター
ンを図１３に示してある。

【００９４】この通電パターンを使用する制御は図１４
のとおりであり、入力信号の処理（ステップ１０）を行
った後にスノーモードスイッチがＯＮか否かを判断する
（ステップ１１）。ここで否定判断されれば、特に制御
を行うことなくこのルーチンを抜け、また肯定判断され
た場合には、ＮレンジからＤレンジにマニュアルシフト
されたか否かを判断する（ステップ１２）。

【００９５】この判断は、シフト装置に設けられている
スイッチもしくはスイッチ群からの出力信号に基づいて
判断することができる。具体的には、図９に示すシフト
装置であれば、スイッチ群の出力信号の論理和に基づい
て判断でき、また各レンジ位置を直線的に配列したシフ
ト装置であれば、例えばニュートラルスタートスイッチ
がＯＦＦになるとともにいずれのシフトポジションスイ
ッチも信号を出力していないことによりＤレンジにシフ
トされたことを判断することができる。なお、スノーモ
ードが選択されていることによりＤレンジにシフトすれ
ば、第３速が発進用変速段として採用される。

【００９６】ステップ１２で否定判断された場合には、
特に制御を行うことなくこのルーチンを抜け、また肯定
判断された場合には、ＮレンジからＤレンジにシフトし
た時点からの経過時間Ｔ1 が予め定めた時間α以上にな
ったか否かを判断する（ステップ１３）。この時間α
は、Ｄレンジにマニュアルシフトすることに伴って前述
したマニュアルバルブ２６０から 3-4シフトバルブ１０
０のホールドポート１０８にＤレンジ圧が作用するに充
分な時間である。したがってこの時間αは、油温に応じ
て異なる値とすることができる。

【００９７】ＮレンジからＤレンジへのマニュアルシフ
トから所定時間αが経過すると、第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 がＯＮからＯＦＦに切り換えられる（ステップ１
４）。すなわち切換弁である 3-4シフトバルブ１００が
第３ソレノイドバルブＳ3 をエンジンブレーキ制御系統
であるＢ2 リリースコントロールバルブ１３０に連通さ
せた状態を確認した後に、第３ソレノイドバルブＳ3 を
ＯＦＦ制御してその信号圧を出力させるので、副変速部
３１が高速段になることはない。

【００９８】またその場合、第３ソレノイドバルブＳ3
がＯＦＦ状態である間は、Ｂ2 リリースコントロールバ
ルブ１３０は、Ｄレンジ圧を第１速でのエンジンブレー
キ用の摩擦係合装置である第４ブレーキＢ4 に向けて出
力することになるが、前述したように第４ブレーキＢ4
を制御するシャトルバルブ２４０に至る油路にオリフィ
ス２４１を設けてあるから、直ちに第４ブレーキＢ4 が
係合してエンジンブレーキ状態となることはない。

【００９９】ついで第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦ
制御してからの時間Ｔ2 が予め定めた時間β以上になっ
たか否かを判断する（ステップ１５）。この時間βは、
第３ソレノイドバルブＳ3 のＯＦＦ状態への切り換えに
充分な時間であり、この時間βが経過した後に、第３速
を設定するための通電パターンとする（ステップ１
６）。すなわち第３速パターンを出力する。具体的に
は、第１ソレノイドバルブＳ1 をＯＮからＯＦＦに切り
換え、また第２ソレノイドバルブＳ2 をＯＦＦからＯＮ
に切り換える。したがって第１ソレノイドバルブＳ1 が
信号圧を出力することにより、 2-3シフトバルブ２３０
が切り替わって第２ブレーキＢ2 に油圧が供給され、こ
れが係合する。これに対して第２ソレノイドバルブＳ2
がＯＮに切り替わっても 3-4シフトバルブ１００は特に
動作せず、第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧をＢ2 リ
リースコントロールバルブ１３０に出力し続ける。

【０１００】したがってこの場合の油圧の供給状態は、
通常の発進時の制御と同様に、第１クラッチＣ1 と発進
用の変速段を設定するための摩擦係合装置との２つにな
る。そのため上述のようにオーバードライブ状態とエン
ジンブレーキ状態とを制御する第３ソレノイドバルブＳ
3 を先に切り換え制御し、ついで発進用の変速段を設定
するためのソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 の切り換え制御
を行うことにより、スノーモードの状態でのＮレンジか
らＤレンジへのシフトに伴って第１クラッチＣ1 の油圧
が一時的に低下もしくは変動したり、それに伴ってショ
ックが生じたりすることが防止される。

【０１０１】なお、この発明は上述した各実施例に限定
されないのであって、図２に示すギヤトレイン以外のギ
ヤトレインを備えた自動変速機や図４に示す油圧回路以
外の油圧回路を備えた自動変速機を対象とした制御装置
に適用することができる。また上記の実施例では、発進
時の変速段を通常の発進時に採用される変速段より高速
側の変速段を採用するモードとしてスノーモードの例を
挙げたが、この発明はスノーモード以外にも適用できる
のであり、例えば車輪の回転状態から路面の摩擦係数を
推定し、摩擦係数が低い場合に通常の発進用変速段より
高速側の変速段を発進用の変速段とする制御の場合にも
適用できる。その場合には、当然、スノーモードスイッ
チの信号の替わりに、路面摩擦係数の推定結果に基づい
て変速パターンや通電パターンの切り換えや設定が行わ
れる。

【０１０２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明の制御装置によれば、後進段で副変速部を高速段に
設定し、かつ通常の発進用変速段では副変速部を制御す
る制御弁をエンジンブレーキを制御する制御弁とする自
動変速機において、発進用変速段として通常の発進時の
変速段より高速側の変速段を設定するモードが選択され
ている場合には、非駆動レンジでの電磁弁のオン・オフ
パターンが前記高速段を設定するパターンと同一である
から、発進時には信号圧が切り替わることがなく、その
ために前記所定の信号圧による制御の遅れなどに起因す
るショックを未然に防止することができる。

【０１０３】また請求項２に記載した発明の制御装置に
よれば、後進段で副変速部を高速段に設定し、かつ通常
の発進用変速段では副変速部を制御する制御弁をエンジ
ンブレーキを制御する制御弁とする自動変速機におい
て、発進用変速段として通常の発進時の変速段より高速
側の変速段を設定するモードが選択されている場合に
は、非駆動レンジから駆動レンジにシフトした場合にエ
ンジンブレーキ用の摩擦係合装置にたとえ一時的であっ
ても油圧が供給されることはないから、発進のために係
合する摩擦係合装置の油圧の低下や変動あるいはこれら
に起因するショックを未然に防止することができる。ま
た非駆動レンジと前記高速側の発進用の変速段とにおけ
る制御弁や切換弁の動作状態を同一にすることができる
ので、変速制御が容易になる。

【０１０４】さらに請求項３あるいは４に記載した発明
による制御装置では、所定の信号圧の切り換えやそれに
よるエンジンブレーキを制御するための制御を変速段を
設定する制御に先行させて行うので、発進のための摩擦
係合装置の油圧の低下や変動あるいはこれらに起因する
ショックを未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図２】この発明で対象とする自動変速機の歯車変速機
構を主として示すスケルトン図である。

【図３】各走行レンジおよび変速段でのソレノイドバル
ブのＯＮ・ＯＦＦ状態および各摩擦係合装置の係合・解
放状態を示す図表である。

【図４】この発明の一実施例の主要な油圧回路部分を示
す図である。

【図５】この発明にかかる主要油圧回路部分を取り出し
て概略的に示す部分油圧回路図である。

【図６】図４に示す油圧回路の一部を示す図である。

【図７】図４に示す油圧回路の他の部分を示す図であ
る。

【図８】図４に示す油圧回路の更に他の部分を示す図で
ある。

【図９】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図１０】Ｄレンジの通常の変速パターンとＤレンジの
スノーモードでの変速パターンとを示す線図である。

【図１１】スノーモードが選択されている状態でのＮレ
ンジからＤレンジへのシフトの際のソレノイドバルブ通
電パターンの選択制御ルーチンの一例を示すフローチャ
ートである。

【図１２】スノーモードでのＮレンジの通電パターンお
よびＤレンジ第３速の通電パターンを示すための部分的
な係合作動表を示す図表である。

【図１３】スノーモードでのＮレンジの他の通電パター
ンおよびＤレンジ第３速の通電パターンを示すための部
分的な係合作動表を示す図表である。

【図１４】スノーモードでの発進時におけるエンジンブ
レーキ用のソレノイドバルブと変速段設定用のソレノイ
ドバルブとの制御ルーチンの一例を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 １９ 自動変速機用電子制御装置 ３１ 副変速部 ３２ 主変速部 １００ 3-4シフトバルブ １３０ Ｂ2 リリースコントロールバルブ Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ソレノイドバルブ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と高低二段に切り換えることのできる副変速部
   とが、動力を直列的に伝達するよう連結されるととも
   に、所定の信号圧を、前記副変速部を後進段設定時に切
   り換える信号圧とエンジンブレーキ状態を制御するため
   の信号圧とに切換弁によって切り換え、かつ通常の発進
   用変速段より高速側の変速段を発進時に設定する走行モ
   ードを選択可能であり、さらに複数の電磁弁のオン・オ
   フのパターンに応じて変速段を設定する自動変速機の制
   御装置において、 前記走行モードが選択されている場合に、非駆動レンジ
   において、前記切換弁および所定の信号圧を前記高速側
   の変速段が設定されるときのパターンと同一にされてい
   ることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と高低二段に切り換えることのできる副変速部
   とが、動力を直列的に伝達するよう連結されるととも
   に、所定の制御弁の出力する信号圧を、前記副変速部を
   後進段設定時に高速段に制御する信号圧とエンジンブレ
   ーキ状態を制御するための信号圧とに切換弁によって切
   り換え、かつ通常の発進用変速段より高速側のエンジン
   ブレーキを効かせない変速段を発進時に設定する走行モ
   ードを選択可能な自動変速機の制御装置において、 前記走行モードが選択されている場合に、非駆動レンジ
   において、前記切換弁を、前記制御弁から出力される信
   号圧をエンジンブレーキ状態を制御する信号圧に切り換
   える状態に制御し、かつ前記制御弁を、エンジンブレー
   キを効かせない状態を設定する信号圧の出力状態に制御
   するように構成されていることを特徴とする自動変速機
   の制御装置。
3. 【請求項３】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と高低二段に切り換えることのできる副変速部
   とが、動力を直列的に伝達するよう連結されるととも
   に、所定の信号圧を、前記副変速部を後進段設定時に切
   り換える信号圧とエンジンンブレーキ状態を制御するた
   めの信号圧とに切換弁によって切り換え、かつ通常の発
   進用変速段より高速側の変速段を発進時に設定する走行
   モードを選択可能な自動変速機の制御装置において、 前記走行モードが選択されている状態で非駆動レンジか
   ら駆動レンジに切り換えられた場合に、前記所定の信号
   圧を切り換えた後に、前記所定の高速側の変速段への変
   速制御を実行するよう構成されていることを特徴とする
   自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 後進状態と複数の前進状態とを設定する
   主変速部と高低二段に切り換えることのできる副変速部
   とが、動力を直列的に伝達するよう連結されるととも
   に、所定の制御弁の出力する信号圧を、前記副変速部を
   後進段設定時に高速段に制御する信号圧とエンジンンブ
   レーキ状態を制御するための信号圧とに切換弁によって
   切り換え、かつ通常の発進用変速段より高速側のエンジ
   ンブレーキを効かせない変速段を発進時に設定する走行
   モードを選択可能な自動変速機の制御装置において、 前記走行モードが選択されている状態で非駆動レンジか
   ら駆動レンジに切り換えられた場合に、前記制御弁を前
   記高速側の変速段でエンジンブレーキを効かせない状態
   に切り換え動作させた後に、該変速段への変速制御を実
   行するよう構成されていることを特徴とする自動変速機
   の制御装置。