JPH0561522U - 多板クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 トランスファ装置などに用いられる多板クラ
ッチに関し、引きずりトルクの発生を防止し、出力軸の
つれ回りを防止することを目的とする。 【構成】 ドラム２１の内周にスプライン結合されたア
ウタープレート２５と、ハブ２３の外周にスプライン結
合されたインナープレート２６を有する多板クラッチに
おいて両プレート２５，２６の一方に周方向に連続した
溝３３，３６を形成し、他方に溝３３，３６に対応して
スチルボール３７を収納する溝３４，３５を複数個形成
するように構成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、トランスファ装置などに用いられる多板クラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来の４輪駆動トランスファ装置の多板クラッチとしては、例えば図８に示す ようなものがある。 図８において、１，２はケーシング、３はケーシング１，２に回転自在に支持 されるメインシャフト、４は遊星歯車機構、５は遊星歯車機構４をローまたはハ イに切換える切換機構である。また、６は差動回転吸収可能な湿式多板クラッチ 、７は湿式多板クラッチ６と連結されるドライブスプロケット、８はドライブス プロケット７にチェーン９を介して連結されるドリブンスプロケット、１０はド リブンスプロケット８を一体成形したフロントドライブシャフトである。

【０００３】 メインシャフト３の回転力は、遊星歯車機構４を介して切換機構５によりロー またはハイに切換えられ、湿式多板クラッチ６を介してドライブスプロケット７ に伝達され、ドライブスプロケット７からチェーン９およびドリブンスプロケッ ト８を介してフロントドライブシャフト１０に伝達される。こうして、回転力は フロントドライブシャフト１０から前輪に伝達され、４輪駆動の走行状態になる 。

【０００４】 湿式多板クラッチ６は、メインシャフト３にスプライン結合されたドラム１１ と、ドラム１１の内周にスプライン結合されたアウタープレート１２と、ドライ ブスプロケット７にスプライン結合されたハブ１３と、ハブ１３にスプライン結 合されたインナープレート１４と、これらのプレート１２，１４を押圧するピス トン１５より構成されている。

【０００５】 湿式多板クラッチ６に対する油圧の供給を解除すると、ピストン１５はリター ンスプリング１６により元の位置に戻り、湿式多板クラッチ６は締結が解除され る。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の多板クラッチにあっては、クラッチオフ時に は両プレート間のすき間が小さいため、引きずりトルクが発生し、出力軸がつれ 回りするという問題点があった。 本考案は、このような従来の問題点に鑑みてなされたものであって、引きずり トルクの発生を防止し、出力軸のつれ回りを防止することができる多板クラッチ を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

前記目的を達成するために、本考案は、ドラムの内周にスプライン結合された アウタープレートと、ハブの外周にスプライン結合されたインナープレートを有 する多板クラッチにおいて、前記両プレートの一方に周方向に連続した溝を形成 し、他方に前記溝に対応してスチールボールを収納する溝を複数個形成したこと を特徴とする多板クラッチ形成したものである。

【０００８】

【作用】

クラッチオン時には、スチールボールは内径側に逃げ、抵抗とならないので、 アウタープレートとインナープレートの圧着を従来どうり確保することができる 。 クラッチオフ時には、スチールボールは潤滑油により押し上げられ、溝内で外 径側に移動するのでアウタープレートとインナープレートの間に所定のクリアラ ンスを確保することができる。

【０００９】 従って、引きずりトルクの発生を防止することができ、その結果、出力軸のつ れ回りを防止することができる。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。 図１〜図７は本考案の一実施例を示す図である。 図１において、２１は湿式多板クラッチのドラムであり、ドラム２１は図示し ないメインシャフトに連結され、メインシャフトと一体で回転する。ドラム２１ の内周にはスプライン部２２が形成されている。

【００１１】 ２３はハブであり、ハブ２３は、図示しないドライブスプロケットに連結され 、ドライブスプロケットと一体で回転する。ハブ２３の外周にはスプライン部２ ４が形成されている。 ２５はアウタープレートであり、アウタープレート２５はドラム２１の内周に スプライン結合されている。２６はインナープレートであり、インナープレート ２６はハブ２３の外周にスプライン結合されている。インナープレート２６とア ウタープレート２５は交互に組み付けられており、これらのインナープレート２ ６およびアウタープレート２５を図示しないピストンで押圧することにより多板 クラッチが締結される。

【００１２】 ２７はハブ２３に形成された潤滑孔であり、潤滑孔２７から潤滑油をアウター プレート２５とインナープレート２６の間に供給する。 アウタープレート２５およびインナープレート２６は、図３にそれぞれ示され 、ドライブプレートであるアウタープレート２５は中央部に開口部２８を、外周 にスプライン部２９を有し、ドリブンプレートであるインナープレート２６は中 央部にスプライン部３０が形成された開口部３１を有し、また、両側に摩擦材３ ２を貼着している。

【００１３】 アウタープレート２５は、図４および図５に示すように、一面に周方向に連続 した溝３３が形成され、また、他面に前記溝３３より開口部２８側に周方向に連 続した溝３４が形成されている。 インナープレート２６は、図６および図７に示すように、一面に、前記溝３３ に対応して、周方向に複数個（８個）の溝３５が形成され、また、他面に前記溝 ３４に対応して、周方向に複数個（８個）の溝３６が形成されている。これらの 溝３３，３５及び溝３４，３６にはスチールボール３７が移動自在に収縮される 。

【００１４】 次に、作用を説明する。 クラッチオン時には、溝３３と溝３５および溝３４と溝３６の内径側にスチー ルボール３７がくるので、アウタープレート２５とインナープレート２６を離す 力は作用せず、アウタープレート２５とインナープレート２６の圧着を確保する ことができる。

【００１５】 クラッチオフ時には、図２に示すように、潤滑油が遠心力でスチールボール３ ７を外径側に押し上げ、アウタープレート２５とインナープレート２６の間に所 定のクリアランスを形成する。 すなわち、アウタープレート２５とインナープレート２６が離れ、すべり摩擦 からころがり摩擦になり、引きずりトルクの発生を防止することができる。この 結果、出力軸のつれ回りを防止することができる。

【００１６】

【考案の効果】

以上説明してきたように、両プレートにスチールボールを収納する溝を形成し たため、クラッチオフ時には潤滑油でスチールボールが外径側に押し上げられ所 定のクリアランスを確保することができる。したがって、引きずりトルクの発生 を防止することができ、出力軸のつれ回りを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す図

【図２】作用説明図

【図３】両プレートの斜視図

【図４】アウタープレートの正面図

【図５】図４のＢ−Ｂ断面矢視図

【図６】インナープレートの正面図

【図７】図６のＡ−Ａ断面矢視図

【図８】従来例を示す図

【符号の説明】

２１：ドラム ２２：スプライン部 ２３：ハブ ２４：スプライン部 ２５：アウタープレート ２６：インナープレート ２７：潤滑孔 ２８：開口部 ２９：スプライン部 ３０：スプライン部 ３１：開口部 ３２：摩擦材 ３３，３４：溝 ３５，３６：溝 ３７：スチールボール

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ドラムの内周にスプライン結合されたアウ
   タープレートと、ハブの外周にスプライン結合されたイ
   ンナープレートを有する多板クラッチにおいて、前記両
   プレートの一方に周方向に連続した溝を形成し、他方に
   前記溝に対応してスチールボールを収納する溝を複数個
   形成したことを特徴とする多板クラッチ。