JPH0562097B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は４輪駆動の自動車における制動装置に
関し、更に詳しくは駆動形態に応じて好適な制動
を行ない得る制動装置に関するものである。

（従来技術） 自動車の制動装置においては、制動時に後輪が
前輪より先にロツクすると、尻振りあるいはスピ
ンなどの危険な状態を生ずる恐れがあるので、後
輪ブレーキ系に、マスタシリンダからのブレーキ
液圧を低下させる液圧調整弁を設けている。この
調整弁の一例は、特公昭55−164549号公報に開示
されており、この弁を用いれば、前輪ブレーキ液
圧と後輪ブレーキ液圧との割合を、制動時の前後
輪の荷重条件件にほぼ適合させて変化させること
ができる。

（発明が解決すべき問題点） しかしながら、４輪駆動の自動車にこの制動装
置を設けるばあい、前輪駆動系と後輪駆動系とが
直結した状態、すなわち、フルタイム４輪駆動方
式にあつてはセンタデイフアレンシヤルのロツク
状態、またパートタイム４輪駆動方式にあつては
４輪駆動状態のときは、前輪と後輪のロツクは常
に同時に起こる。従つて、かかる直結状態におい
て、前輪を先にロツクさせるようなブレーキ力の
配分を行なうことは、ブレーキ効率を悪くする、
という問題点がある。

本発明はかかる問題点を解決するためになされ
たもので、４輪駆動の自動車において、その駆動
形態に応じて適切な制動を行ない、走行安定性お
よびブレーキ効率の向上を図ることを目的とする
ものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、一般の自動車に、マスタシリンダの
ブレーキ液圧を所定の割合だけ低減して後輪のホ
イールシリンダに供給するブレーキ液圧調整弁を
設けた液圧ブレーキ系統とは別に、後輪に作用す
る手動操作のパーキングブレーキ装置が備えられ
ていることに着目し、後輪駆動系と前輪駆動系を
直結状態にすることができる４輪駆動方式の自動
車において、後輪駆動系と前輪駆動系とが直結状
態のときに、液圧ブレーキ系統による前輪のロツ
ク状態に応じてパーキングブレーキ装置を作動さ
せることにより、後輪に作用するブレーキ力を高
めるものである。

（作 用） このように構成した制動装置においては、前輪
駆動系と後輪駆動系とが直結状態にある駆動形態
では、液圧ブレーキ系による制動状態に応じて制
御手段によりアクチユエータが駆動されて、パー
キングブレーキ装置が作動する。例えば、前輪が
制動されて、その回転数が充分に少なくなりロツ
ク状態に近づいたときにパーキングブレーキ装置
を作動すれば、後輪にはブレーキ液圧調整弁を介
して供給するブレーキ力に加えてパーキングブレ
ーキ装置によるブレーキ力が作用するので、全輪
ロツクの状態が迅速に実現される。一方、前輪駆
動系と後輪駆動系とか直結状態にない駆動形態で
は、パーキングブレーキ装置は作用することはな
いので、液圧調整弁の作用により常に前輪ロツク
の状態が先に起こり、後輪ロツクが先に生じて車
がスピンしてしまうことはなく、走行安定性が確
保される。

（発明の効果） 本発明によれば、４輪駆動の自動車におけるそ
の駆動形態に応じてパーキングブレーキ装置を手
動によらず作動させて後輪を制動するようにした
ので、前輪駆動系と後輪駆動系とが直結状態にあ
つてはブレーキ効率の向上を図ることができ、ま
た直結状態にない場合には走行安定性を確保する
ことができる。しかも、本発明では、かかるブレ
ーキ効率の向上および走行安定性の確保を、液圧
ブレーキ系に何の変更も加えることなく、簡単な
構成により実現できるという効果がある。

（実施例） 以下に、図面を参照して本発明の好適な実施例
について説明する。

第１図は本実施例のブレーキ系統の全体構成を
示すものである。図において、１は車室内の床面
に配設されたブレーキペダルであり、このペダル
の踏力はバキユームサーボ２を介して倍力され
て、マスタシリンダ３に伝達される。マスタシリ
ンダ３では、ペダルからの踏力が対応するブレー
キ液圧に変換される。マスタシリンダ３で発生し
たブレーキ液圧は、２系統の配管系によつて各車
輪のホイールシリンダへ供給される。すなわち、
第１の配管系はマスタシリンダ３からブレーキチ
ユーブ４を介して液圧調整弁５に至り、この液圧
調整弁５からそれぞれブレーキチユーブ６Ｒ，６
Ｌおよびブレーキホース７Ｒ，７Ｌを介して前車
輪のホイールシリンダ８Ｒ，８Ｌに至る。第２の
配管系は、マスタシリンダ３からブレーキチユー
ブ９を介して液圧調整弁５に至り、この液圧調整
弁５からブレーキチユーブ１０およびブレーキチ
ユーブ１１Ｒ，１１Ｌを介して、後車輪のホイー
ルシリンダ１２Ｒ，１２Ｌに至る。かかる配管系
を介してマスタシリンダ３から液圧が各ホイール
シリンダ８Ｒ，８Ｌ，１２Ｒ，１２Ｌに供給され
ると、その液圧により各車輪の制動片が駆動され
て、各車輪に制動がかかる。

上記液圧調整弁５は、前車輪および後車輪に供
給される液圧、すなわち制動圧の配分を調整する
ためのものであり、その配分を理想の状態に近づ
けて危険な後輪ロツクを防ぐためのものである。
例えば、液圧調整弁５としてプロポーシヨニング
弁を用いた場合、ブレーキ力配分の状態は第２図
のようになる。図において、実線は前輪および
後輪おのおのの最も効率のよいブレーキ力の配分
を示す理想ブレーキ力配分曲線であり、破線は
プロポーシヨニング弁５により配分される実際の
ブレーキ力配分を示す実ブレーキ力配分線であ
る。図のように、実ブレーキ力配分線は理想ブ
レーキ力配分曲線よりも下の領域にあり、理想
ブレーキ力配分よりも後輪ブレーキ力配分が低く
おさえられ、前輪が先にロツクする状態にされて
いる。

次に、第１図において、１６は車室内の床面に
配設されたパーキングブレーキレバーであり、こ
のレバー１６を引き上げることにより、ケーブル
１７および１８Ｒ，１８Ｌを介して後輪の制動片
が駆動されて、後輪にブレーキ力が加わる。これ
らパーキングブレーキレバー１６からケーブル１
７，１８Ｒ，１８Ｌを経て後輪の制動片に至る機
構が、本発明におけるパーキングブレーキ装置を
構成する。かかるパーキングブレーキ装置は、手
動によらずに、コントローラ１９によつても作動
制御される。このコントローラ１９には第１、第
２および第３センサ２０，２１，２２の検知出力
が入力される。第１センサは本発明の第１検出手
段を構成し、前輪駆動系と後輪駆動系が直結状態
にあるか否かを検知するためのものであり、例え
ばパートタイム４輪駆動車にあつては４輪駆動状
態のときにハイレベル信号が、また２輪駆動状態
にあつてはローレベル信号がコントローラ１９の
入力ポートに供給される。また、第２センサは前
輪の回転数を検出するものであり、第３センサ
は、ブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを検
出するものである。コントローラ１９では、これ
ら第２および第３センサの出力から前輪の制動状
態を検出する。本例では、ブレーキペダル１が踏
み込まれた状態で前輪回転数が極めて少なくなつ
たときには、前輪がロツク状態に近づいたと判断
し、かかる状態において、前輪駆動系と後輪駆動
系が直結状態のときには、アクチユエータ２３へ
駆動信号が出力される。このように、本例では、
第２センサと第３センサおよびコントローラ１９
が本発明の第２検出手段を構成する。この駆動信
号の出力状態は、ブレーキペダル１の踏み込みが
解除されるまで継続される。

第３図は、このアクチユエータ２３の構成を示
すものである。図において、２３１はバキユーム
サーボであり、ダイヤフラム２３２により室２３
３，２３４が形成され、これら両室には、エンジ
ン負圧が供給され、ダイヤフラム２３２は、押圧
ばね２３５により所定の位置に配置されている。
２３６はコントローラ１９からの駆動信号によつ
てオンオフ制御される電磁弁である。この電磁弁
２３６がオンされると、室２３４へのエンジン負
圧の供給が停止され、大気圧がこの室２３４へ導
入される。室２３４内に大気圧が導入されると、
両室２３４，２３３間の差圧によりダイヤフラム
２３２が、ばね２３５の押圧力に抗して室２３３
側に移動される。ダイヤフラム２３２には、ロツ
ド２３７の基が連結されており、ロツド２３７は
ダイヤフラム２３２と共に移動する。ロツド２３
７の先端は連結棒２３８の一端に回動自在に取り
付けられている。連結棒２３８は他端が回動自在
な固定点とされて、ロツド２３７が移動すると、
この固定点を中心に回転する。２３９は倍力シリ
ンダであり、内径の異なるピストン２４０，２４
１により油圧室２４２が形成され、内径の大きい
方のピストン２４０のロツド２４３は、連結棒２
３８の固定点近傍の部位に回動自在に連結されて
いる。一方、１７ａはケーブル１７と左右の後輪
の制動片につながつているケーブル１８Ｒ，１８
Ｌとを連結する連結部材である。上記倍力シリン
ダの内径の小さなピストン２４１に連結されてい
るロツド２４４の先端は、この連結部材１７ａの
中央部に当接しており、ロツド２４４が連結部材
１７ａを押す方向に移動すると、この連結部材１
７ａによりケーブル１８Ｒ，１８Ｌは等しい量だ
け引かれる。

このように構成した本実施例の動作を述べる。
まず、前輪および後輪の駆動系が直結部材では、
コントローラ１９において、第２および第３セン
サ２１，２２からの出力により、前輪がロツク状
態に近づいたと判断されると、コントローラ１９
からの駆動信号によりアクチユエータ２３が駆動
される。すなわち、駆動信号により電磁弁２３６
が付勢されると、バキユームサーボ２３１の両室
２３３，２３４間に差圧が生じ、ダイヤフラム２
３２が移動する。この移動と共に移動するロツド
２３７により、連結棒２３８が回動すると、この
連結棒２３８に連結されたロツド２４３を介して
倍力シリンダ２３９のピストン２４０が押圧され
る。このように倍力シリンダ２３９に伝達された
力は、この倍力シリンダ２３９によつて倍加され
て、パーキングブレーキ系の連結部材１７ａを移
動する。この結果、ケーブル１８Ｒ，１８Ｌによ
り左右の後輪の制動片が引かれて、後輪にはブレ
ーキ力が加わる。このように、前輪がロツク状態
に近づいたときには、後輪には液圧ブレーキ系に
よるブレーキ力に加えてパーキングブレーキ系に
よるブレーキ力が作用する。従つて、全輪ロツク
の状態を短時間に実現することができる。この
後、ブレーキペダル１の踏込みが解除されると、
アクチユエータ２３もオフされて、パーキングブ
レーキ系による後輪へのブレーキ力が除去され
る。

一方、前後輪の駆動系が直結状態にないときに
は、アクチユエータ２３が駆動されることはな
い。従つて、制動時には、制動調整弁５の作用に
より、第２図に破線で示すようにブレーキ力が
前輪および後輪に配分される。この結果、前輪ロ
ツクが常に先に起こるので、車がスピンすること
はなく、走行安定性が確保される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す全体構成
図、第２図は制動力配分の一例を示す曲線図、第
３図は第１図のアクチユエータを示す概略構成図
である。 １…ブレーキペダル、３…マスタシリンダ、５
…液圧調整弁、１６…駐車レバー、１７，１８
Ｒ，１８Ｌ…ケーブル、２３…アクチユエータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダのブレーキ液圧を所定の割合
   だけ低減して後輪のホイールシリンダに供給する
   液圧調整弁と、該液圧調整弁が介挿された液圧ブ
   レーキ系統とは別系統の手動により動作するパー
   キングブレーキ装置とを備えた、後輪駆動系を前
   輪駆動系に対して直結状態にするか否かの切り換
   えが可能な４輪駆動自動車の制動装置において、
   後輪駆動系が前輪駆動系に対して直結状態にある
   ことを検出する第１検出手段と、前記液圧ブレー
   キ系統の作動に起因して生じる前輪のロツク状態
   を検出する第２検出手段と、前記パーキングブレ
   ーキ装置を手動によらず動作させるアクチユエー
   タと、前記第１および第２検出手段の出力を取り
   込み、前輪と後輪が直結状態のときに前記液圧ブ
   レーキ系統の作動に起因して生じる前輪のロツク
   状態に応じて前記アクチユエータを動作させる制
   御出力とを備えたことを特徴とする自動車の制動
   装置。