JPH0562264B2

JPH0562264B2 -

Info

Publication number: JPH0562264B2
Application number: JP21695884A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Matsuoka; Mitsuo Yasuno
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-10-16
Filing date: 1984-10-16
Publication date: 1993-09-08
Also published as: JPS6196248A

Abstract

PURPOSE:To prevent the speed of a vehicle from abruptly increasing upon creep running, by providing such an arrangement that when a vehicle is in a stop condition, a gear ratio is controlled to a value corresponding to the first shift stage, and when an idle-up device is actuated, the gear ration is changed over from the value corresponding to the first shift stage to a value corresponding to the second stage. CONSTITUTION:An output from a load sensor 13 is delivered to an idle-up device 14 while an output from a vehicle speed sensor 15 is delivered to a vehicle stop detecting means 16. Further, outputs from the idle-up device 14 and the vehicle stop detecting means 16 are delivered to a speed ratio change- over means 17 so that the gear ratio is set to a value corresponding to the first gear stage when the vehicle is in its stop condition, and the gear ratio is changed over from the value corresponding to the first gear stage to a value corresponding to the second gear stage when the idle-up device is operated. With this arrangement, when the idle-up device 14 is operated upon creep con trol, the torque of the engine is decreased, and therefore, it is possible to prevent the speed of the vehicle from abruptly increasing when the vehicle is introduced in a garage, etc.

Description

[Detailed description of the invention]

（産業上の利用分野）この発明は、エンジン出力をトルクコンバータ
を介して変速機構に伝えるようにした車両用自動
変速機に関する。（従来の技術）上述の自動変速機の場合、車両の停車時に、ク
リープ現象が生じて車両が動き出すので、これを
防止する手段として、変速シフト位置を高速段に
する手段があつた（例えば、特開昭58−109752号
公報）。しかし、上述のクリープ現象を利用すると、例
えば、ブレーキ操作のみで車庫入れ操作が簡単化
され、同様に幅寄せ操作も簡単化される利点を有
する。ところで、エンジンのアイドリング制御におい
て、クーラ等のエンジン負荷が作用した時、エン
ジンの出力が低下してエンジンストツプが生じる
ことを防止するために、エンジンの最小出力値を
所定値高めるようにするアイドルアツプ装置を設
けるが、前述のようにクリープ制御によつて走行
している場合に、アイドルアツプ装置が作動する
と、エンジン出力が急に上つて、車速が急に速く
なり、ドライバの事故誘発や、違和感を与える問
題点を有する。（発明の目的）この発明の目的は、アイドルアツプ装置が作動
している時には、変速比を低速段から高速段に切
換えてトルクを小さくすることで、クリープ走行
時に急に車速が上ることを防止することができる
車両用自動変速機の提供にある。（発明の構成）この発明は、エンジンの最小出力値を高めるよ
うにしたアイドルアツプ装置を備え、エンジン出
力をトルクコンバータを介して変速機構に伝える
ようにした車両用自動変速機であつて、車両の停
止状態を検出する検出手段を備え、車両が停止状
態にあるときには、変速機構により達成される変
速比を低速段に制御すると共に、アイドルアツプ
装置が作動しているときには、変速比を低速段か
ら高速段に切換える変速比切換え手段を設けた車
両用自動変速機であることを特徴とする。すなわち、第１図に示す如く、エンジン１０は
その出力をトルクコンバータ１１を介して変速機
構１２に入力し、またエンジン１０に対して、ク
ーラ等のエンジン負荷が負荷センサ１３等で検出
されると、エンジン１０の最小出力値を高めるよ
うにするアイドルアツプ装置１４を設け、さらに
車速センサ１５等からの信号に基づいて、車両の
停車状態を検出する検出手段１６を設け、この検
出手段１６が車両の停車状態を検出した時は、変
速機構１２により達成される変速比を低速段に制
御すると共に、アイドルアツプ装置１４が作動し
ている時には、変速比を低速段から高速段に切換
えて、トルクを小さくする変速比切換え手段１７
を設けた車両用自動変速機であることを特徴とす
る。（発明の効果）この発明によれば、クリープ制御を行なつてい
る時、アイドルアツプ装置が作動すると、変速比
が低速段から高速段に切換えられて、トルクが小
さくなるので、例えば車庫入れを行なつている
時、あるいは幅寄せを行なつている時に、急に車
速が速くなることがなく、安全な運転ができ、ま
たドライバに違和感を与えることがなく、運転フ
イーリングを向上させることができる効果があ
る。（実施例）この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述
する。図面は車両用自動変速機を示し、第２図におい
て、エンジン１０の出力はトルクコンバータ１１
を介して変速機構１２に入力される。上述の変速機構１２には、前進方向において第
１速から第４速の変速段を備え、各変速段の切換
えはシフトシリンダ群１８で組合せられた変速歯
車（図示省略）の切換え操作によつて行なわれ、
またシフトシリンダ群１８の組合せ操作は、シフ
トバルブ群１９の組合せ操作によつて行なわれ、
さらに、シフトバルブ群１９の組合せ操作は、３
個のロツクアツプソレノイド弁SL₁，SL₂，SL₃
の組合せられた制御操作によつて行なわれ、結果
的にこれらの各ロツクアツプソレノイド弁SL₁〜
SL₃の組合せ操作による変速は下記の表に示す通
りである。 (Industrial Application Field) The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle that transmits engine output to a transmission mechanism via a torque converter. (Prior Art) In the case of the above-mentioned automatic transmission, when the vehicle is stopped, a creep phenomenon occurs and the vehicle starts moving, so as a means to prevent this, there is a means for setting the gear shift position to a high gear (for example, (Japanese Patent Application Laid-open No. 109752/1983). However, if the above-mentioned creep phenomenon is utilized, for example, the operation of parking the vehicle in the garage can be simplified by only operating the brake, and there is an advantage that the operation of moving the vehicle to the side is also simplified. By the way, in engine idling control, when an engine load such as a cooler is applied, the engine's minimum output value is increased by a predetermined value in order to prevent the engine output from decreasing and causing an engine stop. However, when the idle up device is activated while driving under creep control as mentioned above, the engine output suddenly increases and the vehicle speed suddenly increases, causing an accident for the driver. It has problems that make it feel strange. (Objective of the Invention) The object of the present invention is to prevent a sudden increase in vehicle speed during creep driving by switching the gear ratio from a low gear to a high gear and reducing torque when the idle up device is operating. The purpose of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle that can perform the following functions. (Structure of the Invention) The present invention is an automatic transmission for a vehicle, which is equipped with an idle-up device configured to increase the minimum output value of the engine, and configured to transmit engine output to a transmission mechanism via a torque converter. When the vehicle is stopped, the gear ratio achieved by the transmission mechanism is controlled to a low gear, and when the idle up device is operating, the gear ratio is controlled to a low gear. The automatic transmission for a vehicle is characterized in that it is provided with a gear ratio switching means for switching from a gear to a high gear. That is, as shown in FIG. 1, the engine 10 inputs its output to the transmission mechanism 12 via the torque converter 11, and when an engine load such as a cooler is detected on the engine 10 by a load sensor 13 or the like. , an idle-up device 14 for increasing the minimum output value of the engine 10 is provided, and a detection means 16 is provided for detecting a stopped state of the vehicle based on signals from a vehicle speed sensor 15 and the like. When it detects that the vehicle is stopped, the gear ratio achieved by the transmission mechanism 12 is controlled to a low gear, and when the idle up device 14 is operating, the gear ratio is switched from a low gear to a high gear to increase the torque. Gear ratio switching means 17 that reduces
A vehicle automatic transmission is characterized in that it is equipped with a vehicular automatic transmission. (Effects of the Invention) According to the present invention, when the idle up device operates during creep control, the gear ratio is switched from a low gear to a high gear, and the torque is reduced, so that, for example, when parking The vehicle speed does not suddenly increase when the vehicle is moving or when pulling over to the side, allowing safe driving, and improving the driving feeling without causing any discomfort to the driver. effective. (Example) An example of the present invention will be described in detail below based on the drawings. The drawing shows an automatic transmission for a vehicle, and in FIG.
The signal is input to the transmission mechanism 12 via. The above-mentioned transmission mechanism 12 includes first to fourth gears in the forward direction, and each gear is changed by switching gears (not shown) combined in a shift cylinder group 18. done,
Further, the combination operation of the shift cylinder group 18 is performed by the combination operation of the shift valve group 19,
Furthermore, the combination operation of the shift valve group 19 is performed in three ways.
Lock-up solenoid valves SL ₁ , SL ₂ , SL ₃
, resulting in each of these lock-up solenoid valves SL ₁ to
The speed change by combination operation of SL ₃ is shown in the table below.

【表】前述のエンジン１０には、クーラ等のエンジン
負荷が作用した時、エンジン１０の最小出力値
（アイドリング時の出力）を設定値高めるアイド
ルアツプ装置１４が設けられている。なお、変速機構１２からの出力は出力軸２０に
伝達され、この出力軸２０は前輪または後輪ある
いは前後両輪を駆動する。コントローラ２１はCPU，ROM，RAMなど
によつて構成され、前述のロツクアツプソレノイ
ド弁SL₁，SL₂，SL₃およびアイドルアツプ装置
１４を制御し、このコントローラ２１には、アク
セル開度センサ２２のアクセル開度を示す信号、
車速センサ１５の車速を示す信号、負荷センサ１
３のクーラ等のエンジン負荷が生じたことを示す
信号、シフトセンサ２３のシフトレンジ位置を示
す信号、すなわち、Ｐレンジ（駐車）、Ｒレンジ
（後退）、Ｎレンジ（中立），Ｄレンジ（第４速ま
での自動変速）、２レンジ（第３速までの自動変
速）、１レンジ（第２速までの自動変速）のシフ
ト位置を示す信号が入力される。この発明におけるコントローラ２１は、車両が
停車状態にあるとき、変速機構の変速段を低速段
たとえば第１速に制御し、同時にアイドルアツプ
装置１４が作動した時は、変速段を低速段として
の第１速から高速段たとえば第２速に切換え制御
する。以下、第３図のフローチヤートを参照してコン
トローラ２１の処理動作を説明する。第１ステツプ３１で、システムが初期化（イニ
シヤライズ）され、第２ステツプ３２で、タイマが所定時間設定さ
れ、第３ステツプ３３で、シフトセンサ２３のシフ
トレンジを示す信号を読取り、第４ステツプ３４で、１レンジか否かを判定
し、他のレンジが判定されると、第５ステツプ３５で、２レンジか否かが判定さ
れ、この２レンジが判定されると、第６ステツプ３６で、ロツクアツプが解除され
て、第７ステツプ３７で、第２速（高速段）への変
速処理が実行される。すなわち、第１のロツクアツプソレノイド弁
SL₁にON信号を出力すると共に、第２、第３の
ロツクアツプソレノイド弁SL₂，SL₃にはOFF信
号を出力することで、シフトバルブ群１９、シフ
トシリンダ群１８を介して変速機構１２は前述の
表に示す如く、第２速（高速段）に変速され、第８ステツプ３８で、変速処理が完了するに充
分な時間の経過後、第２ステツプ３２にリターン
される。前述の第４ステツプ３４で、１レンジが判定さ
れた時は、第９ステツプ３９で、ロツクアツプを解除し、第10ステツプ４０で、第１速（低速段）にシフ
トダウンした時、エンジン１０がオーバランする
か否かを計算する。すなわち、車速センサ１５から現在の車速を読
取ると共に、第１速（低速段）のカツトラインを
マツプサーチし、第11ステツプ４１で、オーバランするか否かを
判定する。上述の判定で、オーバランする場合は、第12ステツプ４２で、第２速（高速段）に変速
する。すなわち、前述の第７ステツプ３７と同様
の第２速（高速段）への変速処理を行なつて、第
８ステツプ３８にスキツプする。また前述の第11ステツプ４１の判定で、オーバ
ランしない場合は、第13ステツプ４３で、第１速（低速段）に変速
する。すなわち、全ロツクアツプソレノイド弁
SL₁〜SL₃にOFF信号を出力することで、シフト
バルブ群１９、シフトシリンダ群１８を介して変
速機構１２は前述の表に示す如く第１速（低速
段）に変速処理される。前述の第５ステツプ３５で、結果的にＤレンジ
が判定されると、第14ステツプ４４で、後述するクリープ制御が
行なわれ、第15、第16ステツプ４５，４６で、シフトアツ
プ、シフトダウンの制御が行なわれる。すなわち、車速センサ１５からの車速信号と、
アクセル開度センサ２２のアクセル開度信号に基
づいて、最適変速段を決定して、この変速段に対
する変速処理を実行する。第17ステツプ４７で、ロツクアツプ制御を行な
つた後、第８ステツプ３８にスキツプする。第４図は、前述の第14ステツプ４４のクリープ
制御を示し、このクリープ制御で、車両が停車状
態にある時、変速機構１２は第１速（低速段）の
変速段に制御し、同時にアイドルアツプ装置１４
が作動している時は、第２速（高速段）の変速段
に制御される。すなわち、第21ステツプ５１で、車速センサ１
５から車速を示す信号を読取り、第22ステツプ５２で、時速４Kg／ｈ以下か否か
を判定し、これが判定された時は、停止状態であ
るとして、第23ステツプ５３で、アクセル開度センサ２２
のアクセル開度信号を読込み、第24ステツプ５４で、アクセル全閉か否かを判
定し、アクセル全閉が判定されると、第25ステツプ５５で、アイドル補正用バルブ信
号を読込む。すなわち、負荷センサ１３が、例え
ばクーラ等のエンジン負荷を検出することに基づ
いて、コントローラ２１がアイドルアツプ装置１
４を作動させるべくアイドル補正用バルブ信号を
出力するので、このバルブ信号の出力を読込むこ
とで、アイドルアツプ装置１４が作動状態にある
か否かが判定できる。第26ステツプ５６で、上述のバルブ信号に基づ
いて、アイドルアツプ装置１４が作動状態にある
か否かを判定し、アイドルアツプ装置１４が作動
していない時は、変速マツプに設定された第１速
（低速段）の変速段でクリープ制御が実行される。しかし、アイドルアツプ装置１４の作動が判定
された時は、第27ステツプ５７で、前述の第17ステツプ３７
と同様の手順で、第２速（高速段）への変速処理
を実行して、クリープ制御は終了される。上述のように、アイドルアツプ装置１４が作動
状態にある時は、エンジン１０の出力は所定値だ
けアツプされているので、この状態でクリープ走
行すると、車速が速くなる。そこで、上述のように第２速（高速段）の変速
段に変速すると、前述の第１速（低速段）の変速
段に比して、出力トルクが小さくなるので、クリ
ープ走行しても、急に車速が速くなるようなこと
がなくなる。なお、前述の第22、第24ステツプ５２，５４の
判定で、ONの場合はクリープ制御を終了する。この発明と、上述の実施例との構成の対応にお
いて、発明の検出手段は、実施例の車速センサ１５お
よびコントローラ２１の第22ステツプ５２の処理
に対応し、同様に、変速比切換え手段は、コントローラ２
１の第25〜第27ステツプ５５〜５７の処理に対応
し、低速段は、第１速に対応し、高速段は、第２速に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定さ
れるものではない。[Table] The engine 10 described above is provided with an idle up device 14 that increases the minimum output value (output during idling) of the engine 10 by a set value when an engine load such as a cooler is applied. Note that the output from the transmission mechanism 12 is transmitted to an output shaft 20, and this output shaft 20 drives a front wheel, a rear wheel, or both front and rear wheels. The controller 21 is composed of a CPU, ROM, RAM, etc., and controls the aforementioned lock-up solenoid valves SL ₁ , SL ₂ , SL ₃ and the idle-up device 14 . Signal indicating accelerator opening,
Signal indicating vehicle speed of vehicle speed sensor 15, load sensor 1
A signal indicating that an engine load such as a cooler has occurred in No. 3, a signal indicating the shift range position of the shift sensor 23, that is, P range (parking), R range (reverse), N range (neutral), D range (second range). Signals indicating shift positions of automatic shift up to 4th speed), range 2 (automatic shift up to 3rd speed), and range 1 (automatic shift up to 2nd speed) are input. The controller 21 in this invention controls the gear of the transmission mechanism to a low gear, for example, the first gear, when the vehicle is stopped, and at the same time, when the idle up device 14 operates, the gear is set to the low gear. Switching control is performed from the first speed to a high speed, for example, the second speed. The processing operation of the controller 21 will be described below with reference to the flowchart shown in FIG. In a first step 31, the system is initialized, in a second step 32, a timer is set for a predetermined time, in a third step 33, a signal indicating the shift range of the shift sensor 23 is read, and in a fourth step 34. Then, it is determined whether it is in the 1st range or not, and when other ranges are determined, in a fifth step 35 it is determined whether or not it is in the 2nd range, and when these 2 ranges are determined, in a sixth step 36, The lockup is released, and in a seventh step 37, a shift process to the second speed (high speed) is executed. That is, the first lock-up solenoid valve
By outputting an ON signal to SL ₁ and OFF signals to the second and third lock-up solenoid valves SL ₂ and SL ₃ , the transmission mechanism 12 is activated via the shift valve group 19 and the shift cylinder group 18. As shown in the table above, the gear is shifted to the second speed (high speed), and in the eighth step 38, after a sufficient time has elapsed to complete the shift process, the process returns to the second step 32. When the 1st range is determined in the fourth step 34 mentioned above, the lock-up is released in the ninth step 39, and when the gear is downshifted to the first gear (low gear) in the tenth step 40, the engine 10 is Calculate whether there will be an overrun. That is, the current vehicle speed is read from the vehicle speed sensor 15, and a map search is performed for the first speed (low speed) cut line, and in an eleventh step 41, it is determined whether or not there will be an overrun. If the above-mentioned determination indicates that there is an overrun, the gear is shifted to the second speed (high speed) in a twelfth step 42. That is, the same speed change processing as in the seventh step 37 described above is performed, and the process skips to the eighth step 38. Further, if it is determined in the 11th step 41 that there is no overrun, the gear is shifted to the 1st speed (low speed) in the 13th step 43. That is, all lock-up solenoid valves
By outputting OFF signals to SL ₁ to _{SL 3} , the transmission mechanism 12 is shifted to the first speed (low speed) via the shift valve group 19 and the shift cylinder group 18 as shown in the table above. When the D range is determined as a result in the fifth step 35 described above, creep control, which will be described later, is performed in a 14th step 44, and shift up and down shift control is performed in 15th and 16th steps 45 and 46. will be carried out. That is, the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 15,
Based on the accelerator opening signal from the accelerator opening sensor 22, an optimum gear position is determined, and a gear change process for this gear position is executed. After lockup control is performed at the 17th step 47, the process skips to the 8th step 38. FIG. 4 shows the creep control in the 14th step 44 described above. With this creep control, when the vehicle is stopped, the transmission mechanism 12 is controlled to the first gear (low gear), and at the same time it is idle. Up device 14
is in operation, the gear is controlled to the second gear (high gear). That is, in the 21st step 51, the vehicle speed sensor 1
5 reads the signal indicating the vehicle speed, and in the 22nd step 52 it is determined whether the vehicle speed is below 4 kg/h. When this is determined, it is assumed that the vehicle is in a stopped state, and in the 23rd step 53 22
At a 24th step 54, it is determined whether or not the accelerator is fully closed. When it is determined that the accelerator is fully closed, an idle correction valve signal is read at a 25th step 55. That is, based on the load sensor 13 detecting engine load such as a cooler, the controller 21 controls the idle up device 1.
Since the idle correction valve signal is outputted in order to operate the idle correction valve 4, by reading the output of this valve signal, it can be determined whether or not the idle increase device 14 is in the operating state. At a twenty-sixth step 56, it is determined whether or not the idle up device 14 is in operation based on the above-mentioned valve signal, and when the idle up device 14 is not in operation, the Creep control is executed at a low speed (low speed). However, when it is determined that the idle up device 14 is activated, in step 57, the process proceeds to step 37 in the aforementioned 17th step.
In the same procedure as above, a shift process to the second speed (high speed) is executed, and the creep control is ended. As mentioned above, when the idle-up device 14 is in operation, the output of the engine 10 is increased by a predetermined value, so if the vehicle creeps in this state, the vehicle speed increases. Therefore, when shifting to the second gear (high gear) as described above, the output torque is smaller than that of the first gear (low gear), so even if the vehicle creeps, This prevents the vehicle from suddenly increasing in speed. Incidentally, if the determination in the 22nd and 24th steps 52 and 54 is ON, the creep control is ended. In terms of the correspondence between the configurations of this invention and the above-described embodiment, the detection means of the invention corresponds to the processing of the vehicle speed sensor 15 and the 22nd step 52 of the controller 21 of the embodiment, and similarly, the gear ratio switching means: controller 2
1, the low speed gear corresponds to the first speed, and the high speed gear corresponds to the second speed. It is not limited to only.

[Brief explanation of drawings]

図面はこの発明に一実施例を示し、第１図はこ
の発明の車両用自動変速機を示す構成図、第２図
は一実施例を示す車両用自動変速機の構成ブロツ
ク図、第３図は変速処理のフローチヤート、第４
図はクリープ制御のフローチヤートである。１０……エンジン、１１……トルクコンバー
タ、１２……変速機構、１３……負荷センサ、１
４……アイドルアツプ装置、１５……車速セン
サ、１６……検出手段、１７……変速比切換え手
段、２１……コントローラ、２２……アクセル開
度センサ。 The drawings show one embodiment of the present invention; FIG. 1 is a block diagram showing an automatic transmission for a vehicle according to the present invention; FIG. 2 is a block diagram of the automatic transmission for a vehicle showing an embodiment; FIG. is a flowchart of speed change processing, No. 4
The figure is a flowchart of creep control. 10...Engine, 11...Torque converter, 12...Transmission mechanism, 13...Load sensor, 1
4... Idle up device, 15... Vehicle speed sensor, 16... Detection means, 17... Gear ratio switching means, 21... Controller, 22... Accelerator opening sensor.

Claims

[Scope of Claims] 1. An automatic transmission for a vehicle, comprising an idle up device 14 configured to increase the minimum output value of an engine 10, and configured to transmit engine output to a transmission mechanism 12 via a torque converter 11. , a detection means 16 for detecting a stopped state of the vehicle, and when the vehicle is in a stopped state, the transmission mechanism 1
The vehicle is characterized by being provided with a gear ratio switching means 17 that controls the gear ratio achieved by 2 to a low gear and also switches the gear ratio from a low gear to a high gear when the idle up device 14 is operating. automatic transmission.