JPH0562377U - 倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 ブレーキ倍力装置の作動状態において、開放
状態の大気弁１３と変圧通路１９の開口部１９ａとが軸
方向においてオーバラップするように構成している。 【効果】 大気弁１３と変圧通路１９との間が最短距離
で連通するので、図２に示す従来のものに比較すると、
大気弁１３から変圧室２０に至るまでの大気の流通経路
が短縮される。そのため、ブレーキ倍力装置の作動時に
は、大気弁１３から変圧室２０に向けて迅速に大気が導
入されるようになり、したがって、ブレーキ倍力装置の
作動時の応答性が良好になる。

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は倍力装置に関し、より詳しくは倍力装置の弁機構の改良に関する。

【従来の技術】

従来一般に、倍力装置は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、この バルブボディに設けたパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、バル ブボディに形成されて上記変圧室を弁機構に連通させ、該弁機構と定圧通路とを 介して変圧室と定圧室とを連通させる変圧通路とを備え、上記弁機構を、上記バ ルブボディに形成した環状の第１弁座と、弁体のフロント側端面の外周側に形成 されて上記第１弁座に接離される環状の第１シート部と、バルブボディに摺動自 在に設けた弁プランジャに形成した環状の第２弁座と、弁体のフロント側端面の 内周側に形成されて上記第２弁座に接離される環状の第２シート部とから構成す るようにしている。 そして、上記従来の弁機構では、倍力装置の非作動状態では、弁体の第２シー ト部と弁プランジャの第２弁座とが着座して両者によって形成される大気弁を閉 じ、また弁体の第１シート部とバルブボデイの第１弁座とが離隔して両者によっ て形成される真空弁を開いている。この状態では、シェル内に設けた定圧室と変 圧室とが真空弁を介して連通し、それによって常に定圧室内に導入されている負 圧が真空弁を介して変圧室に導入される。 この状態からブレーキペダルが踏込まれて弁プランジャが前進すると、最初に 真空弁が閉じて定圧室と変圧室との連通を遮断し、次に大気弁が開いて上記変圧 通路を介して大気を変圧室に導入し、定圧室と変圧室との圧力差により倍力装置 に倍力作用を行なわせている。

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上述した従来の倍力装置では、上記変圧通路における弁機構側の端 部開口は、倍力装置の作動時における大気弁の位置よりもフロント側に位置して おり、そのため、上記変圧通路の端部開口と大気弁とが軸方向に隔てた距離だけ 大気の流通経路が長くなっていた。 また、従来の倍力装置では、作動時に大気弁から流入した大気は、大気弁開口 部から弁プランジャ外周部とバルブボディ内周部の間隙、そして上記変圧通路を 通って変圧室に流入されるが、このとき大気は大気弁の開口部、弁プランジャ外 周端部、および変圧通路の開口部の３箇所で屈曲される。さらに上記弁プランジ ャ外周部とバルブボディ内周部の間隙の面積を必ずしも十分大きく取れなかった 。 このように、従来では、上記変圧通路の端部開口と大気弁が軸方向に隔てた距 離だけ大気の流通経路が長いこと、またその間での流入経路の屈曲による通気抵 抗が大きいこと、さらに弁プランジャ外周部をバルブボディ内周部の間隙による 絞り効果があることによって、大気の導入速度が遅くなり、したがって、倍力装 置の作動時の応答性が悪いという欠点があった。

【課題を解決するための手段】

このような事情に鑑み、本考案は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディ と、このバルブボディに設けたパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室 と、バルブボディに形成されて上記変圧室を弁機構に連通させ、該弁機構と定圧 通路とを介して変圧室と定圧室とを連通させる変圧通路とを備え、上記弁機構を 、上記バルブボディに形成した環状の第１弁座と、弁体のフロント側端面の外周 側に形成されて上記第１弁座に接離される環状の第１シート部と、バルブボディ に摺動自在に設けた弁プランジャに形成した環状の第２弁座と、弁体のフロント 側端面の内周側に形成されて上記第２弁座に接離される環状の第２シート部とか ら構成した倍力装置において、 上記弁体の第１シート部を上記第１弁座に着座させた状態で、該弁体の第２シ ート部を上記変圧通路の開口部に臨ませたものである。

【作用】

このような構成によれば、倍力装置の作動状態、すなわち第１シート部が第１ 弁座に着座してそれらによって構成される真空弁が閉鎖され、第２弁座と第２シ ート部とが離隔してそれらによって構成した大気弁が開放される時には、第２弁 座と第２シート部との間に生じる間隙（開放状態の大気弁）は、上記変圧通路の 開口部と軸方向においてオーバラップするようになる。 このように、倍力装置が作動される際に、大気弁と変圧通路の開口部との間を 最短距離で連通させることができるので、大気弁から変圧室に至るまでの大気の 流通経路を従来よりも短縮することができるとともに、大気の屈曲箇所を従来の ３箇所から１箇所に減少させることができ、さらに弁プランジャ外周部を通過し ないので絞られることもない。 したがって、大気弁から変圧室への大気の導入速度を速くすることができるよ うになり、従来に比較して倍力装置の作動時の応答性が良好になる。

【実施例】

以下図示実施例について本考案を説明すると、図１はブレーキ倍力装置の要部 を示したものであり、シェル１内には概略筒状のバルブボデイ２を摺動自在に設 けてあり、このバルブボデイ２のリヤ側をシェル１の開口を介して外部に突出さ せている。 上記バルブボデイ２内には弁機構５を収納してあり、この弁機構５は、バルブ ボデイ２に形成した環状の第１弁座６と、この環状の第１弁座６よりも内側でバ ルブボデイ２の貫通孔２ａに摺動自在に設けた弁プランジャ７の右端部に形成し た環状の第２弁座８と、さらに両弁座６、８に図１の右方からばね９によって着 座する弁体１０とを備えている。上記弁プランジャ７には入力軸１１の左端部を 連結してあり、この入力軸１１の右端部を図示しないブレーキペダルに連動させ ている。 上記弁体１０はゴムによって概略筒状に形成してあり、そのフロント側端面に は、その外周側に上記第１弁座６に着座する環状の第１シート部１０ａと、内周 側に上記第２弁座８に着座する環状の第２シート部１０ｂとを形成している。そ して上記第１弁座６と第１シート部１０ａとで真空弁１２を、また第２弁座８と 第２シート部１０ｂとで大気弁１３をそれぞれ構成している。 また上記弁体１０には、両シート部１０ａ、１０ｂのリヤ側にリング状のバッ クアッププレート１４を設けて補強してあり、このバックアッププレート１４の 内周側に、そのリヤ側からばね９の一端を弾接させて、各シート部１０ａ、１０ ｂを各弁座６、８に向けて付勢している。そして上記弁体１０における両シート 部１０ａ、１０ｂよりもリヤ側の軸方向部分は、肉厚を薄くした湾曲部１０ｃと してあり、この湾曲部１０ｃが軸方向に伸縮することによって、上記両シート部 １０ａ、１０ｂが上記両弁座６、８に接離することができる。さらに上記弁体１ ０におけるリヤ側の端部１０ｄは厚肉にして、バルブボデイ２の内周面にリテー ナ１５によって固定している。 上記真空弁１２よりも外周側の空間は、バルブボデイ２に形成した軸方向の定 圧通路１８を介して図示しない定圧室に連通させてあり、またその真空弁１２よ りも内周側で、大気弁１３よりも外周側部分となる空間は、バルブボデイ２に形 成した半径方向の変圧通路１９を介して変圧室２０に連通させている。さらに、 上記大気弁１３よりも内周側の空間は、バルブボデイ２の内周面によって形成し た圧力通路２１とそこに設けたフィルタ２２とを介して大気に連通させている。 以上の構成およびそれに基づく作動は、従来公知のブレーキ倍力装置と変わる ところはない。 然して、本実施例では、バックアッププレート１４における内周側の部分をそ の外周側の部分よりもフロント側にむけて膨出させるとともに、上記バックアッ ププレート１４の内周側の部分で支持した弁体１０のフロント側端面の内周側を 、外周側よりもフロント側にむけて膨出させるようにしている。これにより、上 記第２シート部１０ｂは、第１シート部１０ａよりも常にフロント側に位置して いる。なお、本実施例では、上述のように弁体１０のフロント側端面の内周側を フロント側にむけて膨出させているが、フロント側端面の肉厚は内周側も外周側 も実質的に同じにしている。 また、本実施例では、バルブボディ２に設けた半径方向の変圧通路１９を、出 来るだけ上記第１弁座６に隣接するフロント側に位置させている。 これにより、本実施例では、ブレーキ倍力装置の作動状態において、開放され た大気弁１３は、変圧通路１９の開口部１９ａのリヤ側端部よりもフロント側に 位置しており、したがって、ブレーキ倍力装置の作動状態においては、大気弁１ ３と変圧通路１９の開口部１９ａとが軸方向においてオーバラップするようにな っている。 このような、本実施例の構成によれば、図示ブレーキ倍力装置の作動状態にお いて、開放状態の大気弁１３（第２弁座８と第２シート部１０ｂとの間の間隙） と変圧通路１９とが最短距離で連通する。これにより、従来に比較して、大気弁 １３から変圧室２０に至るまでの大気の流通経路を従来よりも短縮することがで きるとともに、大気の屈曲箇所は大気弁開口部の１箇所だけとなり、また弁プラ ンジャ外周部で絞られることもないので、変圧室２０への大気の導入速度を速く することができる。したがって、ブレーキ倍力装置の作動時の応答性が良好なも のとなる。 しかも、上述のように、大気弁１３からその半径方向外方に位置する変圧通路 １９にむけて最短距離で大気が流通するので、大気弁１３から変圧室２０に至る までの大気の流通経路において大気の吸入音が発生することも防止することがで きる。 上述した本実施例に対して、図２に示す従来の技術では、倍力装置が作動され た開放状態の大気弁１３’の位置に対して、変圧通路１９’の開口部１９ａ’の 位置はフロント側にずれていたものである。そのため、従来では、大気弁１３’ と変圧通路１９’の開口部１９ａ’とが軸方向に隔てた距離だけ、大気の流通経 路が長くなり、かつ、その流通経路は折れ曲がった流通経路となっていた。した がって、従来では大気弁１３’から変圧室２０’内への大気の導入速度が遅くな り、作動時の応答性が悪くなっていたものである。しかも、大気弁１３’から変 圧通路１９’に至るまでの大気の流体経路が折れ曲がっていたので、大気の吸入 音が発生するという欠点も生じていたものである。 なお、図１に示した本実施例においては、開放状態の大気弁１３における第２ シート部１０ｂを、変圧通路１９の開口部１９ａのリヤ側端部よりも完全にフロ ント側に位置させているが、それらは、軸方向における略同一位置であっても良 い。

【考案の効果】

以上のように、本考案によれば、従来に比較して倍力装置の作動時の応答性が 良好になるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す断面図

【図２】従来技術を示す断面図

【符号の説明】

２…バルブボデイ ５…弁機構
６…第１弁座 ７…弁プランジャ ８…第２弁座 １
０…弁体 １０ａ…第１シート部 １０
ｂ…第２シート部 １９…変圧通路 １９ａ…開口部 ２
０…変圧室

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
   ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンの前後
   に形成した定圧室と変圧室と、バルブボディに形成され
   て上記変圧室を弁機構に連通させ、該弁機構と定圧通路
   とを介して変圧室と定圧室とを連通させる変圧通路とを
   備え、 上記弁機構を、上記バルブボディに形成した環状の第１
   弁座と、弁体のフロント側端面の外周側に形成されて上
   記第１弁座に接離される環状の第１シート部と、バルブ
   ボディに摺動自在に設けた弁プランジャに形成した環状
   の第２弁座と、弁体のフロント側端面の内周側に形成さ
   れて上記第２弁座に接離される環状の第２シート部とか
   ら構成した倍力装置において、 上記弁体の第１シート部を上記第１弁座に着座させた状
   態で、該弁体の第２シート部を上記変圧通路の開口部に
   臨ませたことを特徴とする倍力装置。