JPH0562844A - Ｃｄｉ点火装置用チヤージコイル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＣＤＩ点火装置のチャージコイルで広いエン
ジン回転域にわたって高電圧を一様に発生させる。 【構成】 チャージコイル１１のコイルボビン１８に仕
切板１８ｄを設けてそのコイル巻回部をコイルの巻回軸
方向に二分する。ロータ６側のコイル巻回部に高速域用
コイル１９を巻回し、他方のコイル巻回部に低速域用コ
イル２０を巻回した。高速域用コイル１９が低速域用コ
イル２０よりロータ６に近くなって高速域用コイル１９
で効率よく発電されるようになる。エンジン高回転時に
チャージコイル１１での発生電圧が下がりすぎず、発生
電圧値は一様な値となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動二輪車用エンジンの
ＣＤＩ点火装置に使用するチャージコイルに関し、特に
そのコイルボビンの構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動二輪車用エンジンに使用する
ＣＤＩ点火装置としては、エンジンのクランク軸と共に
回転するロータに永久磁石を取付け、この永久磁石と対
向する位置にコンデンサ充電用の電源となるチャージコ
イルを取付けたものがある。

【０００３】この種のＣＤＩ点火装置に使用するチャー
ジコイルは、エンジン回転数に応じて発生電圧が変化す
るため、エンジンの特性に応じてコイル線材の巻数を変
えていた。すなわち、高速型エンジン用のチャージコイ
ルは巻数を少なく、低速型エンジン用のチャージコイル
は巻数を多くしていた。

【０００４】ところが、このように高速重視型や低速重
視型としてチャージコイルの特性を限定してしまうと、
低速回転域から高速回転域にわたる広い回転域で高電圧
を要求するエンジンには使用することができなくなって
しまう。なお、このような不具合を解消するには高速重
視型のチャージコイルと低速重視型のチャージコイルと
の両方を搭載すればよいが、そのようにすると、チャー
ジコイルに隣接して設けられるバッテリー充電用のコイ
ルを小さくしたり、数量を少なくしたりしなければなら
ない。

【０００５】このような不具合を解消するチャージコイ
ルとして、同一のコイルボビンに高速域用コイルと低速
域用コイルとの２種類のコイルを巻回したものが採用さ
れるようになってきた。このチャージコイルは、高速域
用コイルと低速域用コイルとをコイルボビンに同軸状に
巻回したもので、コイルボビンの径方向中央側に高速域
用コイルが、径方向外側に低速域用コイルがそれぞれ巻
回されていた。これら両コイルは、一例として高速域用
コイルをコンデンサ側として直列に接続され、両コイル
の接続部分がダイオードを介して接地されるものがあっ
た。このように構成すると、高電圧を得やすい高速回転
時には発生電圧を抑えることができ、そのため、点火装
置の電子部品に大きな電圧がかかって破損することもな
く、また、広いエンジン回転域にわたってある程度高電
圧が得られるようになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、このような
２コイル式のチャージコイルでは、エンジン回転域の略
全域にわたって発生電圧値が大きくなるものの、中速回
転域から高速回転域にかけて性能低下が大きくなってし
まうという問題があった。すなわち、エンジン回転数に
無関係に一定な電圧値が得られるのではなく、エンジン
回転数が中速回転以上になると急激に電圧値が低くなっ
てしまう。このように電圧値が変動したのでは、点火プ
ラグで生じる火花の強弱がエンジン回転数に応じて変わ
るため、必ずしも高性能なエンジンを得ることができな
い。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明に係るＣＤＩ点火
装置用チャージコイルは、チャージコイルのコイルボビ
ンに仕切板を設けてそのコイル巻回部をコイルの巻回軸
方向に二分し、ロータ側のコイル巻回部に高速域用コイ
ルを巻回し、他方のコイル巻回部に低速域用コイルを巻
回したものである。

【０００８】

【作用】高速域用コイルが低速域用コイルよりロータに
設けられた磁石に近くなって磁束密度の高い部位に位置
づけられるから、高速域用コイルで効率よく発電され
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図６に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係るＣＤＩ点火
装置用チャージコイルを搭載した自動二輪車用エンジン
の側面図、図２は図１におけるII−II線断面図、図３は
本発明に係るＣＤＩ点火装置用チャージコイルの取付け
状態を示す正面図、図４は本発明に係るチャージコイル
を採用したＣＤＩ点火装置の回路図、図５はチャージコ
イルのコイルボビンを示す図で、同図（ａ）は平面図、
同図（ｂ）は正面図である。図６はチャージコイルの特
性を示すグラフである。これらの図において、１は自動
二輪車用単気筒２サイクルエンジン、２はこのエンジン
１のシリンダ、３は同じくクランクケースである。ま
た、４は前記クランクケース３に回転自在に支持された
クランク軸で、このクランク軸４にはコンロッド５を介
してピストン（図示せず）が連結されている。

【００１０】６はジェネレータのロータ、７は同じくス
テータである。前記ロータ６は従来周知の構造で有底円
筒状に形成されており、開口部を車体左側へ向けた状態
で底部がクランク軸４の車体左側端部にキー結合されて
いる。そして、このロータの内周部には永久磁石８が複
数個固着されている。

【００１１】前記ステータ７も従来周知の構造とされ、
バッテリー充電用コイル９と、後述するＣＤＩ点火装置
１０のチャージコイル１１とを備えている。そして、こ
のステータ７は、クランクケース３の車体左側開口部を
閉塞するジェネレータカバー３ａに取付けねじ７ａによ
って固定されている。なお、前記バッテリー充電用コイ
ル９は、図３に示すようにロータ６の周方向に沿って６
個装着されている。

【００１２】ＣＤＩ点火装置１０は、図４に示すように
前記チャージコイル１１以外は従来のものと同等に構成
されている。図４において、１２はＣＤＩ点火装置１０
のコントロールユニットで、このコントロールユニット
１２は、前記チャージコイル１１で発電された電荷を蓄
えるコンデンサ１３と、点火スイッチとしてのサイリス
タ１４を制御するトリガー回路１５，点火時期制御回路
１６，電源回路１７等とから構成されている。

【００１３】前記チャージコイル１１はコイルボビン１
８に高速域用コイル１９と低速域用コイル２０とを巻回
させて構成されており、コイルボビン１８を貫通する鉄
心２１によって前記ステータ７に取付けられている。な
お、このチャージコイル１１の二つのコイルは直列に接
続され、両コイルどうしの接続部分は、コントロールユ
ニット１２に設けられたダイオード２２を介して接地さ
れている。また、高速域用コイル１９を構成するコイル
線材の一端は前記コンデンサ１３に接続されている。コ
イル巻数としては、低速域用コイル２０より高速域用コ
イル１９の方が少なく設定される。

【００１４】なお、図４において２３はイグニッション
コイル、２４は点火プラグ、２４ａはエンジンストップ
スイッチである。

【００１５】次に、チャージコイル１１の構造について
詳細に説明する。チャージコイル１１のコイルボビン１
８は合成樹脂によって一体成形され、図５（ａ），
（ｂ）に示すように、コイル巻回用角筒部１８ａの両端
に鍔部１８ｂ，１８ｃが設けられると共に、両鍔部１８
ｂ，１８ｃの間となる部位に仕切板１８ｄが設けられて
いる。

【００１６】前記仕切板１８ｄは、鍔部１８ｂと１８ｃ
との間のコイル巻回部をコイルの巻回軸方向に二分する
ように設けられている。なお、図５（ｂ）では、前記鍔
部１８ｂと仕切板１８ｄとの間のコイル巻回部をＡで示
し、仕切板１８ｄと鍔部１８ｃとの間のコイル巻回部を
Ｂで示す。

【００１７】このように構成されたコイルボビン１８で
は、コイル巻回部Ａに高速域用コイル１９が巻回され、
コイル巻回部Ｂに低速域用コイル２０が巻回されて組立
てられる。

【００１８】そして、このコイルボビン１８をステータ
７に取付けるには、先ず、略Ｔ字状に形成された鉄心２
１の長辺部をコイル巻回用角筒部１８ａ内に鍔部１８ｂ
側から挿通させ、次に、この鉄心２１における鍔部１８
ｃ側から突出した端部をステータ７に嵌入させて行な
う。なお、鉄心２１とステータ７との結合部は、図３に
示すように、ステータ７の厚み方向に延びる係合溝７ｂ
に鉄心２１の端部をロータ６の軸方向（ステータ７の厚
み方向）に沿って圧入する構造とされている。

【００１９】すなわち、このようにコイルボビン１８を
ステータ７に取付けることによって、高速域用コイル１
９が低速域用コイル２０よりロータ６の径方向外側に位
置づけられて永久磁石８に接近することになる。

【００２０】２５は前記ＣＤＩ点火装置１０のパルサー
コイルで、このパルサーコイル２５は、前記ロータ６の
外周部に部分的に突設された突起６ａと対向する位置に
取付けられている。そして、このパルサーコイル２５
は、突起６ａがこのパルサーコイル２５の前方を通過す
ることによってＣＤＩ点火装置１０のコントロールユニ
ット１２に点火信号を出力するように構成されている。

【００２１】上述したように構成されたＣＤＩ点火装置
１０によれば、ロータ６がクランク軸４と共に回転する
ことでチャージコイル１１が発電し、その電荷をコンデ
ンサ１３が蓄える。そして、パルサーコイル２５からの
点火信号が入力された時にイグニッションコイル２３の
一次側に通電されて点火プラグ２４に火花が飛ぶことに
なる。

【００２２】点火プラグ２４に印加される電圧（イグニ
ッションコイル２３の二次側に生じる電圧）の値は、イ
グニッションコイル２３の二次側と一次側との割合が本
実施例では１００対１である関係から、チャージコイル
１１で発電された電圧（図６に示す）の約１００倍とな
る。なお、図６において縦軸はチャージコイル１１に生
じる電圧値、横軸はエンジン回転数を示す。また、図６
中実線で示す電圧変化曲線は本発明に係るチャージコイ
ル１１の場合を示し、一点鎖線で示す電圧変化曲線は２
種類のコイルを同心状に配設した従来の２コイル式チャ
ージコイルを使用した場合を示す。

【００２３】エンジン回転数が低回転域から中回転域に
達するまではエンジン回転数に応じて大きくなり、従来
の２コイル式のチャージコイルを使用した場合と同等の
高電圧が生じる。そして、エンジン回転数が中回転域か
ら高回転域へ上昇すると、前記電圧値は減少することに
なるが、本発明に係るチャージコイル１１を使用した場
合には電圧低下量が少なくなる。すなわち、図６に示す
ように、電圧変化曲線が従来の２コイル式のチャージコ
イルを用いた場合に較べてなだらかになる。

【００２４】これは、チャージコイル１１の高速域用コ
イル１９が低速域用コイル２０よりロータ６に近い位置
に配置されており、磁束密度の高い部位に位置づけられ
る関係から、高速域用コイル１９で効率よく発電される
からである。

【００２５】なお、本実施例は低速域用コイル２０と高
速域用コイル１９とをコンデンサ１３に対して直列に接
続した場合を示したが、本発明はこのような限定にとら
われることなく、低速域用コイル２０と高速域用コイル
１９とをコンデンサ１３に対して並列に接続したタイプ
でも適用することができる。

【００２６】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るＣＤＩ
点火装置用チャージコイルは、チャージコイルのコイル
ボビンに仕切板を設けてそのコイル巻回部をコイルの巻
回軸方向に二分し、ロータ側のコイル巻回部に高速域用
コイルを巻回し、他方のコイル巻回部に低速域用コイル
を巻回したため、高速域用コイルが低速域用コイルより
ロータに近くなって磁束密度の高い部位に位置づけら
れ、高速域用コイルで効率よく発電されるようになる。
したがって、エンジンが高速回転しているときにチャー
ジコイルでの発生電圧が下がりすぎるようなことがなく
なるから、発生電圧値はエンジン回転数の中高速域にお
いて略一様な値となる。このため、本発明に係るＣＤＩ
点火装置用チャージコイルを使用すると、広い回転域に
わたって安定した強さの点火プラグの火花を得ることが
できるから、高性能なエンジンを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るＣＤＩ点火装置用チャージコイル
を搭載した自動二輪車用エンジンの側面図である。

【図２】図１におけるII−II線断面図である。

【図３】本発明に係るＣＤＩ点火装置用チャージコイル
の取付け状態を示す正面図である。

【図４】本発明に係るチャージコイルを採用したＣＤＩ
点火装置の回路図である。

【図５】チャージコイルのコイルボビンを示す図で、同
図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は正面図である。

【図６】チャージコイルの特性を示すグラフである。

【符号の説明】

４ クランク軸 ６ ロータ ７ ステータ １０ ＣＤＩ点火装置 １１ チャージコイル １２ コントロールユニット １８ コイルボビン １８ｄ 仕切板 １９ 高速域用コイル ２０ 低速域用コイル

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのクランク軸と共に回転する磁
   石付きのロータに対向し、高速域用コイルと低速域用コ
   イルとが同一コイルボビンに巻回されるＣＤＩ点火装置
   用チャージコイルにおいて、このチャージコイルのコイ
   ルボビンに仕切板を設けてそのコイル巻回部をコイルの
   巻回軸方向に二分し、ロータ側のコイル巻回部に前記高
   速域用コイルを巻回し、他方のコイル巻回部に低速域用
   コイルを巻回したことを特長とするＣＤＩ点火装置用チ
   ャージコイル。