JPH0567465B2 - - Google Patents
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- JPH0567465B2 JPH0567465B2 JP60247329A JP24732985A JPH0567465B2 JP H0567465 B2 JPH0567465 B2 JP H0567465B2 JP 60247329 A JP60247329 A JP 60247329A JP 24732985 A JP24732985 A JP 24732985A JP H0567465 B2 JPH0567465 B2 JP H0567465B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- wheels
- brake
- control section
- brakes
- Prior art date
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ 発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、前後いずれか一方の車軸にはパワー
ユニツトが連結され、前後いずれか他方の車軸
は、相対回転速度が大となるのに応じてトルク伝
達量が大となるトルク伝達機構を介してパワーユ
ニツトに連結される四輪駆動車に関する。
ユニツトが連結され、前後いずれか他方の車軸
は、相対回転速度が大となるのに応じてトルク伝
達量が大となるトルク伝達機構を介してパワーユ
ニツトに連結される四輪駆動車に関する。
(2) 従来の技術
従来、かかる四輪駆動車では各車輪にそれぞれ
ブレーキが装着されるのが一般的である。
ブレーキが装着されるのが一般的である。
(3) 発明が解決しようとする問題点
ところで、上記車両では、前後の車軸が常時ほ
ぼ剛性的に接続されているので、急ブレーキ操作
時に制動油圧が過大となると、全車輪が同時にロ
ツク状態となるので、前輪あるいは後輪駆動車に
比べると、ブレーキ時の安定性は向上するが、外
乱に対する安定性および操舵性の消失は解消され
ない。したがつてブレーキ装置にアンチロツク機
能を持たせることが望ましい。
ぼ剛性的に接続されているので、急ブレーキ操作
時に制動油圧が過大となると、全車輪が同時にロ
ツク状態となるので、前輪あるいは後輪駆動車に
比べると、ブレーキ時の安定性は向上するが、外
乱に対する安定性および操舵性の消失は解消され
ない。したがつてブレーキ装置にアンチロツク機
能を持たせることが望ましい。
ところが、アンチロツクブレーキは、基本的に
は各車輪あるいは各車軸毎にブレーキトルクを制
御して各車輪のスリツプ率を適正値付近に保持し
ようとするものであり、各車輪あるいは各車軸の
速度は無関係に変動し得ることが必要である。こ
れに対し、前後の車軸がほぼ剛性的に接続されて
いる車両では、前後車輪が相互に干渉するので、
従来のように各車輪にブレーキを装着した車輪に
おいて各ブレーキのアンチロツク制御をしたので
は、適切な制御が得られない。
は各車輪あるいは各車軸毎にブレーキトルクを制
御して各車輪のスリツプ率を適正値付近に保持し
ようとするものであり、各車輪あるいは各車軸の
速度は無関係に変動し得ることが必要である。こ
れに対し、前後の車軸がほぼ剛性的に接続されて
いる車両では、前後車輪が相互に干渉するので、
従来のように各車輪にブレーキを装着した車輪に
おいて各ブレーキのアンチロツク制御をしたので
は、適切な制御が得られない。
一方、前後の車軸がほぼ剛性的に接続されてい
る場合には、一方の車軸の車輪に適正なスリツプ
率を与えれば他方の車軸における車輪のスリツプ
率も必然的にほぼ適正値となるものである。
る場合には、一方の車軸の車輪に適正なスリツプ
率を与えれば他方の車軸における車輪のスリツプ
率も必然的にほぼ適正値となるものである。
そこで、前輪にのみブレーキを装着して全輪の
制動力を得るようにするとともにそれらのブレー
キのアンチロツク制御をすれば、前述の問題点を
解決し得るものであり、本出願人もそのような構
成の四輪駆動車を提案している。
制動力を得るようにするとともにそれらのブレー
キのアンチロツク制御をすれば、前述の問題点を
解決し得るものであり、本出願人もそのような構
成の四輪駆動車を提案している。
ところが、前輪のブレーキのみで全輪の制動を
受け持つようにすれば、前輪のブレーキの負荷が
大となり、スペース的にその容量アツプが困難で
ある場合がある。
受け持つようにすれば、前輪のブレーキの負荷が
大となり、スペース的にその容量アツプが困難で
ある場合がある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、前輪のブレーキの負担を軽くするために後
輪にもブレーキを装着し後輪のブレーキのアンチ
ロツク制御は後輪から前輪への干渉を極力小さく
するように行なうようにした四輪駆動車を提供す
ることを目的とする。
あり、前輪のブレーキの負担を軽くするために後
輪にもブレーキを装着し後輪のブレーキのアンチ
ロツク制御は後輪から前輪への干渉を極力小さく
するように行なうようにした四輪駆動車を提供す
ることを目的とする。
Ｂ 発明の構成
(1) 問題点を解決するための手段
本発明によれば、両車軸の車輪にブレーキがそ
れぞれ装着され、各ブレーキの油圧を制御するブ
レーキ油圧装置には、車輪がロツク状態に入ろう
とするときにブレーキ油圧を緩めるべく制御する
アンチロツク制御装置が付設され、該アンチロツ
ク制御装置は、前輪のブレーキを個別に制御する
前輪制御部と、後輪のブレーキを制御する後輪制
御部とを有し、後輪制御部では、車輪がロツク状
態に入りそうであるかどうかを判断するための基
準値が前輪制御部よりも緩やかに設定される。
れぞれ装着され、各ブレーキの油圧を制御するブ
レーキ油圧装置には、車輪がロツク状態に入ろう
とするときにブレーキ油圧を緩めるべく制御する
アンチロツク制御装置が付設され、該アンチロツ
ク制御装置は、前輪のブレーキを個別に制御する
前輪制御部と、後輪のブレーキを制御する後輪制
御部とを有し、後輪制御部では、車輪がロツク状
態に入りそうであるかどうかを判断するための基
準値が前輪制御部よりも緩やかに設定される。
(2) 作用
後輪のスリツプ率は、後輪制御部で基準値を緩
やかに小さく設定していることにより前輪よりも
小さくなり、後輪から前輪への干渉が小さく抑え
られる。
やかに小さく設定していることにより前輪よりも
小さくなり、後輪から前輪への干渉が小さく抑え
られる。
(3) 実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、左右一対の前輪
Wfl，Wfrおよび左右一対の後輪Wrl，Wrrが図
示しない車体の前部および後部にそれぞれ懸架さ
れる。
明すると、先ず第１図において、左右一対の前輪
Wfl，Wfrおよび左右一対の後輪Wrl，Wrrが図
示しない車体の前部および後部にそれぞれ懸架さ
れる。
左右の前輪Wfl，Wfrにそれぞれ連なる一対の
前車軸Afl，Afrは前部差動装置Dfを介して相互
に連結され、また左右の後輪Wrl，Wrrにそれぞ
れ連なる一対の後車軸Arl，Arrは後部差動装置
Drを介して相互に連結される。前部差動装置Df
の入力部には、エンジンおよび変速機を含むパワ
ーユニツトＰが接続される。また後部差動装置
Drの入力部には後部推進軸Prが接続される。こ
の後部推進軸Prは、トルク伝達機構としてのビ
スコースクラツチ１を介して前部推進軸Pfに同
軸に連結されており、前部推進軸Pfにパワーユ
ニツトＰの駆動力が伝達される。
前車軸Afl，Afrは前部差動装置Dfを介して相互
に連結され、また左右の後輪Wrl，Wrrにそれぞ
れ連なる一対の後車軸Arl，Arrは後部差動装置
Drを介して相互に連結される。前部差動装置Df
の入力部には、エンジンおよび変速機を含むパワ
ーユニツトＰが接続される。また後部差動装置
Drの入力部には後部推進軸Prが接続される。こ
の後部推進軸Prは、トルク伝達機構としてのビ
スコースクラツチ１を介して前部推進軸Pfに同
軸に連結されており、前部推進軸Pfにパワーユ
ニツトＰの駆動力が伝達される。
ビスコースクラツチ１は、相互に相対回転可能
なクラツチアウタ２およびクラツチインナ３間に
画成される密閉油室４内に、高粘性油とその高粘
性油の熱膨張を許容する少量の空気とが封入され
るとともに、クラツチアウタ２にスプライン結合
する複数の外側クラツチ板５とクラツチインナ３
にスプライン結合する複数の内側クラツチ板６と
が重合配置されて成る。しかも各板５，６には油
の流通を許容する開口部（図示せず）が設けら
れ、クラツチアウタ２は前進推進軸Pfに、また
クラツチインナ３は後部推進軸Prに一体化され
る。
なクラツチアウタ２およびクラツチインナ３間に
画成される密閉油室４内に、高粘性油とその高粘
性油の熱膨張を許容する少量の空気とが封入され
るとともに、クラツチアウタ２にスプライン結合
する複数の外側クラツチ板５とクラツチインナ３
にスプライン結合する複数の内側クラツチ板６と
が重合配置されて成る。しかも各板５，６には油
の流通を許容する開口部（図示せず）が設けら
れ、クラツチアウタ２は前進推進軸Pfに、また
クラツチインナ３は後部推進軸Prに一体化され
る。
このビスコースクラツチ１では、クラツチアウ
タ２およびクラツチインナ３間に相対回転が生じ
ると、両クラツチ板５，６が高粘性油を剪断しな
がら相対回転し、両クラツチ板５，６間でトルク
の粘性伝達が行なわれる。また相対回転速度がさ
らに大きくなると、油温の上昇により両クラツチ
板５，６に複雑な温度勾配が生じ、これに起因す
る歪と、密閉油室４内の圧力上昇との相乗作用に
より、隣接する両クラツチ板５，６間に摩擦係合
部分または隙間が極めて小さい部分ができ、その
結果クラツチアウタ２およびクラツチインナ３間
でトルクの摩擦伝達が行なわれる。
タ２およびクラツチインナ３間に相対回転が生じ
ると、両クラツチ板５，６が高粘性油を剪断しな
がら相対回転し、両クラツチ板５，６間でトルク
の粘性伝達が行なわれる。また相対回転速度がさ
らに大きくなると、油温の上昇により両クラツチ
板５，６に複雑な温度勾配が生じ、これに起因す
る歪と、密閉油室４内の圧力上昇との相乗作用に
より、隣接する両クラツチ板５，６間に摩擦係合
部分または隙間が極めて小さい部分ができ、その
結果クラツチアウタ２およびクラツチインナ３間
でトルクの摩擦伝達が行なわれる。
このようなビスコースクラツチ１によれば、前
部推進軸Pfおよび後部推進軸Pr間、すなわち前
車軸Afl，Afrおよび後車軸Arl，Arrには、常に
ほぼ剛性的に接続された状態にあり、前輪Wfl，
Wfrおよび後輪Wrl，Wrrは相互に干渉し合う。
部推進軸Pfおよび後部推進軸Pr間、すなわち前
車軸Afl，Afrおよび後車軸Arl，Arrには、常に
ほぼ剛性的に接続された状態にあり、前輪Wfl，
Wfrおよび後輪Wrl，Wrrは相互に干渉し合う。
前輪Wfl，WfrにはブレーキBfl，Bfrが装着さ
れ、後輪Wrl，Wrrには比較的容量の小さいブレ
ーキBrl，Brrが装着される。
れ、後輪Wrl，Wrrには比較的容量の小さいブレ
ーキBrl，Brrが装着される。
第２図において、各ブレーキBfl，Bfr，Brl，
Brrの油圧を制御するブレーキ油圧装置７は、一
対の出力ポート８ａ，８ｂを有するタンデム型マ
スタシリンダ８と、一方の出力ポート８ａから供
給される油圧を調整して左前輪用ブレーキBflお
よび右後輪用ブレーキBrrに導くモジユレータ
Mfl，Mrrと、他方の出力ポート８ｂから供給さ
れる油圧を調整して右前輪用ブレーキBfrおよび
左後輪用ブレーキBrlに導くモジユレータMfr，
Mrlとを備える。このブレーキ油圧装置７には、
車輪がロツク状態に入ることを防止するためにモ
ジユレータMfl，Mfr，Mrl，Mrrの作動を制御
するアンチロツク制御装置９が付設される。
Brrの油圧を制御するブレーキ油圧装置７は、一
対の出力ポート８ａ，８ｂを有するタンデム型マ
スタシリンダ８と、一方の出力ポート８ａから供
給される油圧を調整して左前輪用ブレーキBflお
よび右後輪用ブレーキBrrに導くモジユレータ
Mfl，Mrrと、他方の出力ポート８ｂから供給さ
れる油圧を調整して右前輪用ブレーキBfrおよび
左後輪用ブレーキBrlに導くモジユレータMfr，
Mrlとを備える。このブレーキ油圧装置７には、
車輪がロツク状態に入ることを防止するためにモ
ジユレータMfl，Mfr，Mrl，Mrrの作動を制御
するアンチロツク制御装置９が付設される。
アンチロツク制御装置９は、前輪Wfl，Wfrの
モジユレータMfl，Mfrを個別に制御する前輪制
御部９ａと、後輪Wrl，WrrのモジユレータMrl，
Mrrを同時制御する後輪制御部９ｂとを有し、前
輪Wfl，Wfrの車輪速度を検出する検出器１０
ｌ，１０ｒからの信号が前輪制御部９ａに入力さ
れ、後輪Wrl，Wrrの車輪速度を検出する検出器
１１ｌ，１１ｒからの信号が後輪制御部９ｂに入
力される。
モジユレータMfl，Mfrを個別に制御する前輪制
御部９ａと、後輪Wrl，WrrのモジユレータMrl，
Mrrを同時制御する後輪制御部９ｂとを有し、前
輪Wfl，Wfrの車輪速度を検出する検出器１０
ｌ，１０ｒからの信号が前輪制御部９ａに入力さ
れ、後輪Wrl，Wrrの車輪速度を検出する検出器
１１ｌ，１１ｒからの信号が後輪制御部９ｂに入
力される。
次に第３図を併せて参照して、前輪制御部９ａ
の構成を説明するが、一方のモジユレータMflに
対応する部分と、他方のモジユレータMfrに対応
する部分とは基本的に同一の構成であるので、以
下には、一方のモジユレータMflに関連する部分
について添字ｌを付して説明し、他方のモジユレ
ータMfrに関連する部分については添字ｒを付し
て図示するのみとする。
の構成を説明するが、一方のモジユレータMflに
対応する部分と、他方のモジユレータMfrに対応
する部分とは基本的に同一の構成であるので、以
下には、一方のモジユレータMflに関連する部分
について添字ｌを付して説明し、他方のモジユレ
ータMfrに関連する部分については添字ｒを付し
て図示するのみとする。
車輪がロツク状態に入ろうとしているかどうか
を判断するために、検出器１０ｌで検出された車
輪速度VWは、第１比較器１３ｌの反転端子に入
力されるとともに、演算回路１２ｌに入力され、
この演算回路１２ｌで得られた車輪加速度VWが
第２比較器１４ｌの反転端子および第３比較器１
５ｌの非反転端子にそれぞれ入力される。第１比
較器１３ｌではその非反転端子に入力されている
基準車輪速度VRと、車輪速度VWとの比較が行な
われ、VR＞VWであるときに制御油圧を緩める信
号λが第１比較器１３ｌから出力される。また第
２比較器１４ｌでは、非反転端子に入力されてい
る基準車輪減速度−Ｖ・WOと、車輪加速度Ｖ・Wとの
比較が行なわれ、−Ｖ・WO＞Ｖ・Wであるときに、制動
油圧を緩める信号βが第２比較器１４ｌから出力
される。さらに第３比較器１５ｌでは、反転端子
に入力されている基準車輪加速度＋Ｖ・WOと、車輪
加速度Ｖ・Wとの比較が行なわれ、Ｖ・W＞＋Ｖ・WOで
あるときに、第３比較器１５ｌから信号αが出力
される。この信号αは、車輪速度VWが増速中で
あるかどうかを判断するためのものであり、この
信号αにより制動油圧を緩め続ける時期を判断す
る。
を判断するために、検出器１０ｌで検出された車
輪速度VWは、第１比較器１３ｌの反転端子に入
力されるとともに、演算回路１２ｌに入力され、
この演算回路１２ｌで得られた車輪加速度VWが
第２比較器１４ｌの反転端子および第３比較器１
５ｌの非反転端子にそれぞれ入力される。第１比
較器１３ｌではその非反転端子に入力されている
基準車輪速度VRと、車輪速度VWとの比較が行な
われ、VR＞VWであるときに制御油圧を緩める信
号λが第１比較器１３ｌから出力される。また第
２比較器１４ｌでは、非反転端子に入力されてい
る基準車輪減速度−Ｖ・WOと、車輪加速度Ｖ・Wとの
比較が行なわれ、−Ｖ・WO＞Ｖ・Wであるときに、制動
油圧を緩める信号βが第２比較器１４ｌから出力
される。さらに第３比較器１５ｌでは、反転端子
に入力されている基準車輪加速度＋Ｖ・WOと、車輪
加速度Ｖ・Wとの比較が行なわれ、Ｖ・W＞＋Ｖ・WOで
あるときに、第３比較器１５ｌから信号αが出力
される。この信号αは、車輪速度VWが増速中で
あるかどうかを判断するためのものであり、この
信号αにより制動油圧を緩め続ける時期を判断す
る。
第１比較器１３ｌの出力端子はANDゲート１
６ｌの入力端子に接続されるとともに、ORゲー
ト１７ｌの入力端子に接続される。また第２比較
器１４ｌの出力端子はANDゲート１６ｌおよび
ORゲート１７ｌの入力端子に接続される。さら
に第３比較器１５ｌの出力端子はORゲート１７
ｌの入力端子に接続される。
６ｌの入力端子に接続されるとともに、ORゲー
ト１７ｌの入力端子に接続される。また第２比較
器１４ｌの出力端子はANDゲート１６ｌおよび
ORゲート１７ｌの入力端子に接続される。さら
に第３比較器１５ｌの出力端子はORゲート１７
ｌの入力端子に接続される。
ANDゲート１６ｌの出力端子は、反転して
ANDゲート１８ｌ，１９ｌの入力端子に接続さ
れるとともに、出力端子２０ｌに接続される。ま
たORゲート１７ｌの出力端子はANDゲート１８
ｌの入力端子に接続され、該ANDゲート１８ｌ
出力端子は、出力端子２２ｌに接続されるととも
に、反転してANDゲート１９ｌの入力端子に接
続される。さらにANDゲート１９ｌの出力端子
は出力端子２１ｌに接続される。
ANDゲート１８ｌ，１９ｌの入力端子に接続さ
れるとともに、出力端子２０ｌに接続される。ま
たORゲート１７ｌの出力端子はANDゲート１８
ｌの入力端子に接続され、該ANDゲート１８ｌ
出力端子は、出力端子２２ｌに接続されるととも
に、反転してANDゲート１９ｌの入力端子に接
続される。さらにANDゲート１９ｌの出力端子
は出力端子２１ｌに接続される。
このように構成された前輪制御部９ｂでは、出
力端子２０ｌ，２０ｒから制動圧を減圧する信号
が出力され、出力端子２１ｌ，２１ｒから制動圧
を増圧する信号が出力され、出力端子２２ｌ，２
２ｒから制動圧を一定に保持する信号が出力され
る。一方のモジユレータMflは、出力端子２０
ｌ，２１ｌ，２２ｌからの信号に応じて作動し、
他方のモジユレータMfrは出力端子２０ｒ，２１
ｒ，２２ｒからの信号に応じて作動し、これによ
り両ブレーキBfl，Bfrのアンチロツク制御が個
別に行なわれる。
力端子２０ｌ，２０ｒから制動圧を減圧する信号
が出力され、出力端子２１ｌ，２１ｒから制動圧
を増圧する信号が出力され、出力端子２２ｌ，２
２ｒから制動圧を一定に保持する信号が出力され
る。一方のモジユレータMflは、出力端子２０
ｌ，２１ｌ，２２ｌからの信号に応じて作動し、
他方のモジユレータMfrは出力端子２０ｒ，２１
ｒ，２２ｒからの信号に応じて作動し、これによ
り両ブレーキBfl，Bfrのアンチロツク制御が個
別に行なわれる。
第４図において、後輪制御部９ｂの構成につい
て説明するが、この後輪制御部９ｂは前輪制御部
９ａの構成に類似したものであり、前輪制御部９
ａに対応する部分については、添字ｌ，ｒを付け
ずに同一参照符号を付して図示するのみとする。
て説明するが、この後輪制御部９ｂは前輪制御部
９ａの構成に類似したものであり、前輪制御部９
ａに対応する部分については、添字ｌ，ｒを付け
ずに同一参照符号を付して図示するのみとする。
後輪制御部９ｂで特に注目すべきは、検出器１
１ｌ，１１ｒで検出された車輪速度がローセレク
ト回路２３に入力されることであり、このローセ
レクト回路２３で選択された低い方の車輪速度が
第１比較器１３および演算器１２に入力される。
すなわち、左右の後輪Wrl，Wrrの内、ロツクし
易い方、すなわち車輪速度が低い方の車輪に併せ
てアンチロツク制御が行なわれるものであり、出
力端子２０，２１，２２から出力される制御信号
で両モジユレータMrl，Mrrの作動が同時に制御
される。
１ｌ，１１ｒで検出された車輪速度がローセレク
ト回路２３に入力されることであり、このローセ
レクト回路２３で選択された低い方の車輪速度が
第１比較器１３および演算器１２に入力される。
すなわち、左右の後輪Wrl，Wrrの内、ロツクし
易い方、すなわち車輪速度が低い方の車輪に併せ
てアンチロツク制御が行なわれるものであり、出
力端子２０，２１，２２から出力される制御信号
で両モジユレータMrl，Mrrの作動が同時に制御
される。
しかも、この後輪制御部９ｂでは、車輪がアン
チロツクしそうであるかどうかを判断するための
基準値が前輪制御部９ａよりも緩やかに設定され
る。すなわち第１比較器１３で非反転端子に入力
される基準車輪速度VR′は、前輪制御部９ａにお
ける基準車輪速度VRよりも大きく（VR′＞VR）
に設定されており、VR′＞VWであるときに第１
比較器１３から制動油圧を緩める信号λ′が出力さ
れる。また第２比較器１４で非反転端子に入力さ
れる基準車輪減速度−Ｖ・WO′は、前輪制御部９ａ
における基準車輪減速度−Ｖ・WOよりも大きく（−
Ｖ・WO′＞−Ｖ・WO）設定されており、−Ｖ・WO′＞Ｖ
・Wで
あるときに第２比較器１４から制動油圧を緩める
信号β′が出力される。
チロツクしそうであるかどうかを判断するための
基準値が前輪制御部９ａよりも緩やかに設定され
る。すなわち第１比較器１３で非反転端子に入力
される基準車輪速度VR′は、前輪制御部９ａにお
ける基準車輪速度VRよりも大きく（VR′＞VR）
に設定されており、VR′＞VWであるときに第１
比較器１３から制動油圧を緩める信号λ′が出力さ
れる。また第２比較器１４で非反転端子に入力さ
れる基準車輪減速度−Ｖ・WO′は、前輪制御部９ａ
における基準車輪減速度−Ｖ・WOよりも大きく（−
Ｖ・WO′＞−Ｖ・WO）設定されており、−Ｖ・WO′＞Ｖ
・Wで
あるときに第２比較器１４から制動油圧を緩める
信号β′が出力される。
次にこの実施例の作用について説明すると、車
両走行途中にブレーキ操作して各ブレーキBfl，
Bfr；Brl，Brrにブレーキ油圧を供給し、各車輪
Wfl，Wfr；Wrl，Wrrに制動力を与えたときに、
ブレーキ油圧が過大となつたときを想定する。こ
の際、アンチロツク制御装置９の後輪制御部９ｂ
では、後輪Wrl，Wrrがロツクしそうであるかど
うかを判断するための基準値が、前輪側より緩や
かであるために、後輪Wrl，Wrrのスリツプ率が
前輪よりも小さく抑えられる。すなわち後輪
Wrl，Wrrのブレーキトルクが路面の後輪駆動力
により小さくなり、後輪Wrl，Wrrから前輪Wfl，
Wfrへの干渉を小さく抑えることができるので、
良好なアンチロツク制御を行なうことが可能とな
る。
両走行途中にブレーキ操作して各ブレーキBfl，
Bfr；Brl，Brrにブレーキ油圧を供給し、各車輪
Wfl，Wfr；Wrl，Wrrに制動力を与えたときに、
ブレーキ油圧が過大となつたときを想定する。こ
の際、アンチロツク制御装置９の後輪制御部９ｂ
では、後輪Wrl，Wrrがロツクしそうであるかど
うかを判断するための基準値が、前輪側より緩や
かであるために、後輪Wrl，Wrrのスリツプ率が
前輪よりも小さく抑えられる。すなわち後輪
Wrl，Wrrのブレーキトルクが路面の後輪駆動力
により小さくなり、後輪Wrl，Wrrから前輪Wfl，
Wfrへの干渉を小さく抑えることができるので、
良好なアンチロツク制御を行なうことが可能とな
る。
また前輪制御ブレーキ９ａは、前輪用モジユレ
ータMfl，Mfrを個別に制御するので、制動距離
および走行安定性の上で優れた効果が得られる。
すなわち、前輪Wfl，Wfrおよび後輪Wrl，Wrr
がほぼ剛性的に接続された四輪駆動車では、前輪
Wfl，Wfrの制御後輪Wrl，Wrrに影響してくる
ので、前輪速度のいずれか高い方の速度に基づい
てモジユレータMfl，Mfrの同時制御を行なうハ
イセレクト方式によるものでは、前輪Wfl，Wfr
の一方がロツクを生じる可能性があり、しかもそ
の影響が両後輪Wrl，Wrrに及んで後輪Wrl，
Wrrがスリツプしてしまい、走行安定性が劣るも
のである。また荷重配分の高い前輪Wfl，Wfr
で、低速側の前輪速度に基づいて両ブレーキBfl，
Bfrの同時制御を行なうローセレクト方式を採用
すると、制動距離が延びるのは明らかである。
ータMfl，Mfrを個別に制御するので、制動距離
および走行安定性の上で優れた効果が得られる。
すなわち、前輪Wfl，Wfrおよび後輪Wrl，Wrr
がほぼ剛性的に接続された四輪駆動車では、前輪
Wfl，Wfrの制御後輪Wrl，Wrrに影響してくる
ので、前輪速度のいずれか高い方の速度に基づい
てモジユレータMfl，Mfrの同時制御を行なうハ
イセレクト方式によるものでは、前輪Wfl，Wfr
の一方がロツクを生じる可能性があり、しかもそ
の影響が両後輪Wrl，Wrrに及んで後輪Wrl，
Wrrがスリツプしてしまい、走行安定性が劣るも
のである。また荷重配分の高い前輪Wfl，Wfr
で、低速側の前輪速度に基づいて両ブレーキBfl，
Bfrの同時制御を行なうローセレクト方式を採用
すると、制動距離が延びるのは明らかである。
以上の実施例では、後輪側のモジユレータ
Mrl，Mrrをローセレクト方式により同時制御す
るようにしたが、個別制御するようにしてもよ
い。
Mrl，Mrrをローセレクト方式により同時制御す
るようにしたが、個別制御するようにしてもよ
い。
Ｃ 発明の効果
以上のように本発明によれば、前輪および後輪
にブレーキをそれぞれ装着し、後輪側のブレーキ
のアンチロツク制御を、車輪がロツクしそうであ
るかどうかを判断する基準値を緩和して行なうよ
うにしたので、後輪から前輪への干渉を小さく抑
えることができ、前輪および後輪がほぼ剛性的に
接続されている車両であるにも拘らず、適切なア
ンチロツク制御をすることができ、前輪ブレーキ
の負担軽減が可能となる。
にブレーキをそれぞれ装着し、後輪側のブレーキ
のアンチロツク制御を、車輪がロツクしそうであ
るかどうかを判断する基準値を緩和して行なうよ
うにしたので、後輪から前輪への干渉を小さく抑
えることができ、前輪および後輪がほぼ剛性的に
接続されている車両であるにも拘らず、適切なア
ンチロツク制御をすることができ、前輪ブレーキ
の負担軽減が可能となる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第
１図は駆動系の概略図、第２図はブレーキ系統の
概略図、第３図は前輪制御部の概略図、第４図は
後輪制御部の概略図である。 １……トルク伝達機構としてのビスコースクラ
ツチ、７……ブレーキ油圧装置、９……アンチロ
ツク制御装置、９ａ……前輪制御部、９ｂ……後
輪制御部、Afl，Afr，Afr，Arl，Arr……車軸、
Bfl，Bfr……ブレーキ、Ｐ……パワーユニツト、
Wfl，Wfr，Wrl，Wrr……車輪。
１図は駆動系の概略図、第２図はブレーキ系統の
概略図、第３図は前輪制御部の概略図、第４図は
後輪制御部の概略図である。 １……トルク伝達機構としてのビスコースクラ
ツチ、７……ブレーキ油圧装置、９……アンチロ
ツク制御装置、９ａ……前輪制御部、９ｂ……後
輪制御部、Afl，Afr，Afr，Arl，Arr……車軸、
Bfl，Bfr……ブレーキ、Ｐ……パワーユニツト、
Wfl，Wfr，Wrl，Wrr……車輪。
Claims (1)
- １ 前後いずれか一方の車軸にはパワーユニツト
が連結され、前後いずれか他方の車軸は、相対回
転速度が大となるのに応じてトルク伝達量が大と
なるトルク伝達機構を介してパワーユニツトに連
結される四輪駆動車において、両車軸の車輪にブ
レーキがそれぞれ装着され、各ブレーキの油圧を
制御するブレーキ油圧装置には、車輪がロツク状
態に入ろうとするときにブレーキ油圧を緩めるべ
く制御するアンチロツク制御装置が付設され、該
アンチロツク制御装置は、前輪のブレーキを個別
に制御する前輪制御部と、後輪のブレーキを制御
する後輪制御部とを有し、後輪制御部では、車輪
がロツク状態に入りそうであるかどうかを判断す
るための基準値が前輪制御部よりも緩やかに設定
されることを特徴とする四輪駆動車。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60247329A JPS62105756A (ja) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | 四輪駆動車 |
| GB8626204A GB2184182B (en) | 1985-11-05 | 1986-11-03 | Antilock braking in four-wheel drive vehicles |
| FR868615344A FR2589414B1 (fr) | 1985-11-05 | 1986-11-04 | Procede et dispositif de freinage sans blocage d'un vehicule a quatre roues motrices |
| CA000522110A CA1314577C (en) | 1985-11-05 | 1986-11-04 | Method and apparatus for antilock braking in a four wheel drive vehicle |
| DE3637593A DE3637593C2 (de) | 1985-11-05 | 1986-11-05 | Vorrichtung zur Steuerung eines hydraulischen Antiblockier-Bremssystems für ein Fahrzeug mit Allradantrieb |
| US07/223,563 US4865396A (en) | 1985-11-05 | 1988-07-25 | Method and apparatus for anti-lock braking in a four wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60247329A JPS62105756A (ja) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | 四輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62105756A JPS62105756A (ja) | 1987-05-16 |
| JPH0567465B2 true JPH0567465B2 (ja) | 1993-09-24 |
Family
ID=17161779
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60247329A Granted JPS62105756A (ja) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | 四輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62105756A (ja) |
-
1985
- 1985-11-05 JP JP60247329A patent/JPS62105756A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62105756A (ja) | 1987-05-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |