JPH0740032B2 - 車速センサの異常検出装置 - Google Patents
車速センサの異常検出装置Info
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- JPH0740032B2 JPH0740032B2 JP61259220A JP25922086A JPH0740032B2 JP H0740032 B2 JPH0740032 B2 JP H0740032B2 JP 61259220 A JP61259220 A JP 61259220A JP 25922086 A JP25922086 A JP 25922086A JP H0740032 B2 JPH0740032 B2 JP H0740032B2
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Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車速センサの異常検出方法に関する。
背景技術 車載内燃エンジンの空燃比制御装置等の制御装置におい
ては、各種の車輌の運転パラメータ（エンジンの運転パ
ラメータを含む）がセンサによって各々測定されてい
る。その各種センサが１つでも故障等により異常な状態
になると制御装置の制御動作に悪影響を与える。よっ
て、センサの異常を検出できることが不可欠である。車
輌の走行速度を測定する車速センサの場合、回転数セン
サの出力から得られるエンジン回転数とシフト位置セン
サから得られる変速機のシフト位置との関係を基にして
車速を算出することができるのでその算出車速と車速セ
ンサの出力値とが全く異なるならば、回転数センサ及び
シフト位置センサが正常であるとすると車速センサが異
常であると判別することができる。しかしながら、シフ
ト位置センサは高価なために通常使用されないので、車
輌の走行中に車速センサの異常を検出することができな
かった。
ては、各種の車輌の運転パラメータ（エンジンの運転パ
ラメータを含む）がセンサによって各々測定されてい
る。その各種センサが１つでも故障等により異常な状態
になると制御装置の制御動作に悪影響を与える。よっ
て、センサの異常を検出できることが不可欠である。車
輌の走行速度を測定する車速センサの場合、回転数セン
サの出力から得られるエンジン回転数とシフト位置セン
サから得られる変速機のシフト位置との関係を基にして
車速を算出することができるのでその算出車速と車速セ
ンサの出力値とが全く異なるならば、回転数センサ及び
シフト位置センサが正常であるとすると車速センサが異
常であると判別することができる。しかしながら、シフ
ト位置センサは高価なために通常使用されないので、車
輌の走行中に車速センサの異常を検出することができな
かった。
発明の概要 そこで、本発明の目的は車速センサの異常を安価でかつ
容易に検出することができる異常検出方法を提供するこ
とである。
容易に検出することができる異常検出方法を提供するこ
とである。
本発明の車速センサの異常検出装置は、車両が走行状態
にあることを吸気管内圧力センサを含む複数のセンサに
よって判別し、さらに、吸気管内圧力センサの配管外れ
による異常がない場合にのみ、車速センサの異常の有無
を判別することを特徴とする。
にあることを吸気管内圧力センサを含む複数のセンサに
よって判別し、さらに、吸気管内圧力センサの配管外れ
による異常がない場合にのみ、車速センサの異常の有無
を判別することを特徴とする。
実 施 例 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明の異常検出方法を適用した吸気２
次空気供給方式の空燃比制御装置においては、吸入空気
が大気吸入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして
吸気マニホールド４を介してエンジン５に供給される。
気化器３には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流には
ベンチュリ７が形成されている。
次空気供給方式の空燃比制御装置においては、吸入空気
が大気吸入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして
吸気マニホールド４を介してエンジン５に供給される。
気化器３には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流には
ベンチュリ７が形成されている。
吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド9aへの通電により
開弁するようになっている。
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド9aへの通電により
開弁するようになっている。
一方、10は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホー
ルド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶対
圧センサ、11はエンジン５のクランクシャフト（図示せ
ず）が所定角度だけ回転する毎にパルスを発生する回転
数センサである。この回転数センサはイグニッションコ
イル（図示せず）の一次コイルに発生するパルスを検出
するセンサでも良い。
ルド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶対
圧センサ、11はエンジン５のクランクシャフト（図示せ
ず）が所定角度だけ回転する毎にパルスを発生する回転
数センサである。この回転数センサはイグニッションコ
イル（図示せず）の一次コイルに発生するパルスを検出
するセンサでも良い。
また12はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出力を
発生する冷却水温センサ、13は大気吸入口１近傍に設け
られて吸気温に応じたレベルの出力を発生する吸気温セ
ンサ、14はエンジン５の排気マニホールド15に設けられ
排気ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生するリーン
酸素濃度センサである。酸素濃度センサ14はエンジン５
への吸気混合気の空燃比が理論空燃比（14.7）よりリー
ンになるに従って出力レベルが比例上昇する特性を有し
ている。酸素濃度センサ14の配設位置より下流の排気マ
ニホールド15には排気ガス中の有害成分の低減を促進さ
せるために触媒コンバータ33が設けられている。電磁開
閉弁9,絶対圧センサ10、回転数センサ11、水温センサ1
2、吸気温センサ13及び酸素濃度センサ14は制御回路20
に接続されている。制御回路20には更に車輌の速度に応
じたレベルの出力を発生する車速センサ16、車輌ブレー
キペダル踏み込み時にオンとなり所定電圧を出力するブ
レーキスイッチ17、車速センサの異常を表示するための
警報ランプ34が接続されている。警報ランプ34は例えば
車輌の運転席前方の計器板に設けられている。
発生する冷却水温センサ、13は大気吸入口１近傍に設け
られて吸気温に応じたレベルの出力を発生する吸気温セ
ンサ、14はエンジン５の排気マニホールド15に設けられ
排気ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生するリーン
酸素濃度センサである。酸素濃度センサ14はエンジン５
への吸気混合気の空燃比が理論空燃比（14.7）よりリー
ンになるに従って出力レベルが比例上昇する特性を有し
ている。酸素濃度センサ14の配設位置より下流の排気マ
ニホールド15には排気ガス中の有害成分の低減を促進さ
せるために触媒コンバータ33が設けられている。電磁開
閉弁9,絶対圧センサ10、回転数センサ11、水温センサ1
2、吸気温センサ13及び酸素濃度センサ14は制御回路20
に接続されている。制御回路20には更に車輌の速度に応
じたレベルの出力を発生する車速センサ16、車輌ブレー
キペダル踏み込み時にオンとなり所定電圧を出力するブ
レーキスイッチ17、車速センサの異常を表示するための
警報ランプ34が接続されている。警報ランプ34は例えば
車輌の運転席前方の計器板に設けられている。
制御回路20は第２図に示すように圧力センサ10、水温セ
ンサ12、吸気温センサ13、酸素濃度センサ14、車速セン
サ16を変換するレベル変換回路21と、レベル変換回路21
を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチプ
レクサ22と、このマルチプレクサ22から出力される信号
をディジタル信号に変換するA/D変換器23と、回転数セ
ンサ11の出力信号を波形整形する波形整形回路24と、波
形整形回路24からパルスとして出力されるTDC信号の発
生間隔を計測するカウンタ25と、ブレーキスイッチ17の
各出力レベルを変換するレベル変換回路26と、レベル変
換回路26を経た各スイッチ出力をディジタルデータとす
るディジタル入力モジュレータ27と、電磁開閉弁９を開
弁駆動する駆動回路28aと、警報ランプ34を点灯駆動す
る駆動回路28bと、プログラムに従ってディジタル演算
を行なうCPU（中央演算回路）29と、各種の処理プログ
ラム及びデータが予め書き込まれたROM30とRAM31とから
なっている、マルチプレクサ22、A/D変換器23、カウン
タ25、ディジタル入力モジュレータ27、駆動回路28a,28
b、CPU29、ROM30及びRAM31は入出力バス32によって互い
に接続されている。
ンサ12、吸気温センサ13、酸素濃度センサ14、車速セン
サ16を変換するレベル変換回路21と、レベル変換回路21
を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチプ
レクサ22と、このマルチプレクサ22から出力される信号
をディジタル信号に変換するA/D変換器23と、回転数セ
ンサ11の出力信号を波形整形する波形整形回路24と、波
形整形回路24からパルスとして出力されるTDC信号の発
生間隔を計測するカウンタ25と、ブレーキスイッチ17の
各出力レベルを変換するレベル変換回路26と、レベル変
換回路26を経た各スイッチ出力をディジタルデータとす
るディジタル入力モジュレータ27と、電磁開閉弁９を開
弁駆動する駆動回路28aと、警報ランプ34を点灯駆動す
る駆動回路28bと、プログラムに従ってディジタル演算
を行なうCPU（中央演算回路）29と、各種の処理プログ
ラム及びデータが予め書き込まれたROM30とRAM31とから
なっている、マルチプレクサ22、A/D変換器23、カウン
タ25、ディジタル入力モジュレータ27、駆動回路28a,28
b、CPU29、ROM30及びRAM31は入出力バス32によって互い
に接続されている。
かかる構成においては、A/D変換器23から吸気マニホー
ルド４内の絶対圧PBA、冷却水温TW、吸気温TA、排気ガ
ス中の酸素濃度、車速VHの情報が択一的に、カウンタ25
からエンジン回転数Neを表わす情報が、またディジタル
入力モジュレータ27からブレーキスイッチ17のオンオフ
情報がCPU29に入出力バス32を介して各々供給される。C
PU29は１デューティ周期TSOL（例えば、100msec）毎に
内部割込信号を発生するようにされており、この割込信
号に応じて上記した各情報を読み込みそれらの情報を基
について１デューティ周期TSOLにおける電磁開閉弁９の
開弁時間を設定する。そして、その開弁時間だけ駆動回
路28aによって電磁開閉弁９を閉弁せしめることにより
電磁開閉弁９の開弁時間だけ吸気２次空気が吸気２次空
気供給通路８を介して吸気マニホールド４内に供給され
供給混合気の空燃比が目標空燃比等に制御されるのであ
る。
ルド４内の絶対圧PBA、冷却水温TW、吸気温TA、排気ガ
ス中の酸素濃度、車速VHの情報が択一的に、カウンタ25
からエンジン回転数Neを表わす情報が、またディジタル
入力モジュレータ27からブレーキスイッチ17のオンオフ
情報がCPU29に入出力バス32を介して各々供給される。C
PU29は１デューティ周期TSOL（例えば、100msec）毎に
内部割込信号を発生するようにされており、この割込信
号に応じて上記した各情報を読み込みそれらの情報を基
について１デューティ周期TSOLにおける電磁開閉弁９の
開弁時間を設定する。そして、その開弁時間だけ駆動回
路28aによって電磁開閉弁９を閉弁せしめることにより
電磁開閉弁９の開弁時間だけ吸気２次空気が吸気２次空
気供給通路８を介して吸気マニホールド４内に供給され
供給混合気の空燃比が目標空燃比等に制御されるのであ
る。
次に、CPU29によって実行される本発明の車速センサの
異常検出方法の手順を第３図に動作フローとして示した
異常検出ルーチンに従って説明する。なお、この異常検
出ルーチンは所定時間毎に実行される。
異常検出方法の手順を第３図に動作フローとして示した
異常検出ルーチンに従って説明する。なお、この異常検
出ルーチンは所定時間毎に実行される。
本手順においては、先ず、絶対圧センサの出力PBAと例
えば＋500mmHgの高負荷判別値PBFSとを比較し（ステッ
プS1）、PBA＞PBFSではない場合は例えば20秒程度のタ
イマーのリセット・スタートをなす行程（ステップS2）
に入る。PBA＞PBFSのとき＜PBAがその上限値VPBH及び下
限値VPBLの間にあって絶対圧センサ10が正常であること
を確認する（ステップS3）。PBAが上下限値により定ま
る正常動作範囲外にあるときはステップS2のタイマーリ
セット・スタート行程に入り車速センサ異常判別は行わ
ない。PBAが上記上下限値内にあるときは、絶対圧セン
サへの吸気管からの通路を形成する配管がはずれたり損
傷したりしたことを示すフラグFFSが１かどうかを確認
する（ステップS4）。FFS＝１のときは、絶対圧センサ
への配管に何らかの支障がある訳でこのときも異常判別
は行わない。なお、配管はずれ判別は後述する配管はず
れ判別ルーチンにより実行される。FFS＝０のとき、エ
ンジン回転数Neを例えば2000rpmの高速判別値NFSと比較
する（ステップS5）。Ne≦NFSのときは異常判別は行な
わず、Ne＞NFSのときブレーキスイッチのオン若しくは
オンを判別し（ステップS6）、ブレーキスイッチオンの
ときは車速センサ異常判別を行なわず、タイマーリセッ
ト・スタート行程に入る。これは、自動トランスミッシ
ョン（AT）車の場合ブレーキ踏み込み時には車速ゼロの
ことがあるからである。ブレーキスイッチオフならば車
速センサからの出力Vhが車両停止判別値Vhrより小なる
や否やを判別する（ステップS7）。Vh＞Vhrのときは車
速センサは正常であり、タイマーリセット・スタート行
程に入る。Vh≦Vhrのときは車速センサが異常である可
能性が高くタイマカウンタのアップ又はダウンカウント
が終了しているかどうかすなわち所定時間ｔ（例えば20
秒）だけVh≦Vhrが継続したかどうかを判別する（ステ
ップS8）。Vh≦Vhrの状態が所定時間ｔ異常継続したと
きは車速センサが異常であるとする警報指令を駆動回路
28bに供給する。（ステップS9）。駆動回路28bは警報指
令に応じて警報ランプ34を点灯させる。警報ランプ34の
点灯により車速センサ16の異常が運転者等に警報される
のである。
えば＋500mmHgの高負荷判別値PBFSとを比較し（ステッ
プS1）、PBA＞PBFSではない場合は例えば20秒程度のタ
イマーのリセット・スタートをなす行程（ステップS2）
に入る。PBA＞PBFSのとき＜PBAがその上限値VPBH及び下
限値VPBLの間にあって絶対圧センサ10が正常であること
を確認する（ステップS3）。PBAが上下限値により定ま
る正常動作範囲外にあるときはステップS2のタイマーリ
セット・スタート行程に入り車速センサ異常判別は行わ
ない。PBAが上記上下限値内にあるときは、絶対圧セン
サへの吸気管からの通路を形成する配管がはずれたり損
傷したりしたことを示すフラグFFSが１かどうかを確認
する（ステップS4）。FFS＝１のときは、絶対圧センサ
への配管に何らかの支障がある訳でこのときも異常判別
は行わない。なお、配管はずれ判別は後述する配管はず
れ判別ルーチンにより実行される。FFS＝０のとき、エ
ンジン回転数Neを例えば2000rpmの高速判別値NFSと比較
する（ステップS5）。Ne≦NFSのときは異常判別は行な
わず、Ne＞NFSのときブレーキスイッチのオン若しくは
オンを判別し（ステップS6）、ブレーキスイッチオンの
ときは車速センサ異常判別を行なわず、タイマーリセッ
ト・スタート行程に入る。これは、自動トランスミッシ
ョン（AT）車の場合ブレーキ踏み込み時には車速ゼロの
ことがあるからである。ブレーキスイッチオフならば車
速センサからの出力Vhが車両停止判別値Vhrより小なる
や否やを判別する（ステップS7）。Vh＞Vhrのときは車
速センサは正常であり、タイマーリセット・スタート行
程に入る。Vh≦Vhrのときは車速センサが異常である可
能性が高くタイマカウンタのアップ又はダウンカウント
が終了しているかどうかすなわち所定時間ｔ（例えば20
秒）だけVh≦Vhrが継続したかどうかを判別する（ステ
ップS8）。Vh≦Vhrの状態が所定時間ｔ異常継続したと
きは車速センサが異常であるとする警報指令を駆動回路
28bに供給する。（ステップS9）。駆動回路28bは警報指
令に応じて警報ランプ34を点灯させる。警報ランプ34の
点灯により車速センサ16の異常が運転者等に警報される
のである。
なお、上記した本発明の実施例においては、警報ランプ
34を点灯させることにより車速センサ16の異常を警報す
るようにしているが、これに限らず、例えば、LED、ブ
ザー等を用いて車速センサの異常を警報するようにして
も良い。
34を点灯させることにより車速センサ16の異常を警報す
るようにしているが、これに限らず、例えば、LED、ブ
ザー等を用いて車速センサの異常を警報するようにして
も良い。
第４図は、CPU29によって実行される配管はずれ検出サ
ブルーチンプログラムを示している。このサブルーチン
においては、先ず、エンジン回転数Neがゼロであるか否
かを判別する（ステップS20）。Ne＝０のときは、その
まま例えば60秒程度のタイマーカウンタをリセットしか
つダウンカウントを開始せしめる（ステップS21）。
ブルーチンプログラムを示している。このサブルーチン
においては、先ず、エンジン回転数Neがゼロであるか否
かを判別する（ステップS20）。Ne＝０のときは、その
まま例えば60秒程度のタイマーカウンタをリセットしか
つダウンカウントを開始せしめる（ステップS21）。
次いで、フラッグFFSもゼロにリセットする（ステップS
22）。Ne＞０のときは、絶対圧データPBAと高負荷判別
値PBFS（例えば＋400mmHg）とを比較し（ステップ
S23）、PBA＜PBFSのときはステップS21のタイマーリセ
ット・スタート行程に入る。PBA≧PBFSのときは、更にP
BAと例えば780mmHgの大気圧以上の所定値VPBHとを比較
して（ステップS24）、PBA＞VPBHならばステップS21の
タイマーリセット・スタート行程に入る。PBA≦VPBHな
らばPBAの平均値であるPBAVEの変化率ΔPBAVEの絶対値
と＋5mmHg程度の判別値ΔＰとを比較する（ステップ
S25）。｜ΔPBAVE|＝｜ΔPBAVEn−ΔPBAVE（ｎ−１）｜
である。このような演算は、上述した空燃比制御ルーチ
ンにおいて行なわれるがここでは詳述しない。
22）。Ne＞０のときは、絶対圧データPBAと高負荷判別
値PBFS（例えば＋400mmHg）とを比較し（ステップ
S23）、PBA＜PBFSのときはステップS21のタイマーリセ
ット・スタート行程に入る。PBA≧PBFSのときは、更にP
BAと例えば780mmHgの大気圧以上の所定値VPBHとを比較
して（ステップS24）、PBA＞VPBHならばステップS21の
タイマーリセット・スタート行程に入る。PBA≦VPBHな
らばPBAの平均値であるPBAVEの変化率ΔPBAVEの絶対値
と＋5mmHg程度の判別値ΔＰとを比較する（ステップ
S25）。｜ΔPBAVE|＝｜ΔPBAVEn−ΔPBAVE（ｎ−１）｜
である。このような演算は、上述した空燃比制御ルーチ
ンにおいて行なわれるがここでは詳述しない。
今、｜ΔPBAVE|≧ΔＰならばステップS21に入るが｜ΔP
BAVE|＜ΔＰならば、PBAの変化がなくかつステップS23,
S24の判別結果からPBAが大気圧近傍にあり、絶対圧セン
サ10への配管はずれの可能性が高くこの状態が例えば60
秒程度の所定時間以上継続してタイマーのカウントが終
了したかどうかをチェックする（ステップS26）。タイ
マーのカウントが終了してタイマースタートから所定時
間以上が経過していることを判別したときはフラッグFF
S＝１を立て警報指令を発する（ステップS27,S28）。
BAVE|＜ΔＰならば、PBAの変化がなくかつステップS23,
S24の判別結果からPBAが大気圧近傍にあり、絶対圧セン
サ10への配管はずれの可能性が高くこの状態が例えば60
秒程度の所定時間以上継続してタイマーのカウントが終
了したかどうかをチェックする（ステップS26）。タイ
マーのカウントが終了してタイマースタートから所定時
間以上が経過していることを判別したときはフラッグFF
S＝１を立て警報指令を発する（ステップS27,S28）。
発明の効果 以上の如く、本発明の車速センサの異常検出装置は、車
両が走行状態にあることを吸気管内圧力センサを含む複
数のセンサによって判別し、さらに、吸気管内圧力セン
サの配管外れによる異常がないことを確認してから、車
速センサの出力が停止状態を示す場合は車速センサが異
常であると判別する構成である。よって、高価なシフト
センサを用いずに走行中に車速センサの異常を確実に検
出することができる。また、走行状態を判別する吸気管
内圧力センサが故障している場合には、車速センサの異
常の有無を判断しない故、誤検出を防止することができ
る。
両が走行状態にあることを吸気管内圧力センサを含む複
数のセンサによって判別し、さらに、吸気管内圧力セン
サの配管外れによる異常がないことを確認してから、車
速センサの出力が停止状態を示す場合は車速センサが異
常であると判別する構成である。よって、高価なシフト
センサを用いずに走行中に車速センサの異常を確実に検
出することができる。また、走行状態を判別する吸気管
内圧力センサが故障している場合には、車速センサの異
常の有無を判断しない故、誤検出を防止することができ
る。
第１図は本発明の異常検出方法を適用した空燃比制御装
置を示す概略図、第２図は第１図の装置中の制御回路の
具体的構成を示すブロック図、第３図は本発明による異
常検出方法の手順を示すフロー図、第４図はセンサ配管
はずれを検出する手順を示すフロー図である。 主要部分の符号の説明 ２……エアクリーナ ３……気化器 ４……吸気マニホールド ６……絞り弁 ７……ベンチュリ ８……吸気２次空気供給通路 ９……電磁開閉弁 10……絶対圧センサ 11……回転数センサ 12……冷却水温センサ 14……酸素濃度センサ 15……排気マニホールド 33……触媒コンバータ 34……警報ランプ
置を示す概略図、第２図は第１図の装置中の制御回路の
具体的構成を示すブロック図、第３図は本発明による異
常検出方法の手順を示すフロー図、第４図はセンサ配管
はずれを検出する手順を示すフロー図である。 主要部分の符号の説明 ２……エアクリーナ ３……気化器 ４……吸気マニホールド ６……絞り弁 ７……ベンチュリ ８……吸気２次空気供給通路 ９……電磁開閉弁 10……絶対圧センサ 11……回転数センサ 12……冷却水温センサ 14……酸素濃度センサ 15……排気マニホールド 33……触媒コンバータ 34……警報ランプ
Claims (1)
- 【請求項１】車両の速度を検出する車速センサと、 前記車両の吸気管内圧を検出する吸気管内圧力センサを
含む複数のセンサと、 前記複数のセンサによる車両の運転状態の検出結果に基
づいて車両が走行しているか否かを検出する車両走行検
出手段と、 前記車両走行検出手段によって車両が走行していること
が検出され、かつ前記車速センサの検出値が所定値以下
であることが検出されたときに前記車速センサの異常を
検出する車速センサの異常検出手段と、 からなる車速センサの異常検出装置であって、 前記吸気管内圧力センサの検出値に基づいて前記吸気管
内圧力センサの配管外れによる異常を検出する吸気管内
圧力センサの異常検出手段と、 前記吸気管内圧力センサの異常検出手段が異常を検出し
ている時には前記車速センサの異常検出を禁止する禁止
手段と、 からなることを特徴とする車速センサの異常検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61259220A JPH0740032B2 (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 車速センサの異常検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61259220A JPH0740032B2 (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 車速センサの異常検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63113360A JPS63113360A (ja) | 1988-05-18 |
| JPH0740032B2 true JPH0740032B2 (ja) | 1995-05-01 |
Family
ID=17331070
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61259220A Expired - Fee Related JPH0740032B2 (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 車速センサの異常検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0740032B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2799800B2 (ja) * | 1992-05-19 | 1998-09-21 | 本田技研工業株式会社 | ブレーキ検出手段の故障検出装置 |
| JP6500591B2 (ja) * | 2015-05-19 | 2019-04-17 | いすゞ自動車株式会社 | 異常検出装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718433A (en) * | 1980-07-04 | 1982-01-30 | Nissan Motor Co Ltd | Engine controller |
| JPS60198462A (ja) * | 1984-03-22 | 1985-10-07 | Mitsubishi Motors Corp | 車速センサ故障判定装置 |
-
1986
- 1986-10-30 JP JP61259220A patent/JPH0740032B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63113360A (ja) | 1988-05-18 |
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