JPS6118513A - 車両用サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

車両用サスペンシヨン制御装置

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JPS6118513A
JPS6118513A JP59138567A JP13856784A JPS6118513A JP S6118513 A JPS6118513 A JP S6118513A JP 59138567 A JP59138567 A JP 59138567A JP 13856784 A JP13856784 A JP 13856784A JP S6118513 A JPS6118513 A JP S6118513A
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体の上下振動に応じてサスペンション装
置の減衰力又はばね定数を最適値に自動制御する車両用
サスペンション制御装置に関する。
〔従来の技術〕
従来の車両用サスペンション制御装置としては、本出願
人が先に提案した特願昭５１−８１９９号に記載されて
いるものがある。
このものは、一般に路面が平滑で且つうねりのない舗装
道路等の良路を走行するときには、サスペンション装置
の減衰力やぼね定数が低い方が乗心地を向上させること
ができるものであるが、この良路走行状態で、比較的大
きな突起やうねりがある路面を走行するときには、車体
の揺れが大きくなるため、このようなときには、路面状
態を路面状態検出器で検出して、一時的にサスペンショ
ン装置の減衰力又はばね定数を高めることにより車体の
姿勢変化（上下振動）を抑制して乗心地を向上させるよ
うにしたものである。
すなわち、一般に路面上の比較的大きな一過性の突起を
乗り越えるときには、サスペンション装置の減衰力又は
ばね定数が低いと、第８図で実線図示のように、比較的
大きな車体の姿勢変化を伴うことになるが、この状態で
サスペンション装置の減衰力（又はばね定数）を高める
と、第９図で点線（又は一点鎖線）で示すように、車体
の姿勢変化を抑制することができる。
また、うねり路を走行するときには、サスペンション装
置の減衰力又はばね定数が低いときには、第８図で実線
図示のように、振幅は小さいが繰り返し振動を伴い、こ
の繰り返し振動もサスペンション装置の減衰力（又はば
ね定数）を高めることにより、第８図で点線（又は一点
鎖線）のように、車体の姿勢変化を抑制することができ
る。
ところで、一般に車体に生じる上下振動の振幅が小さい
場合でも、これが繰り返し続くときには、乗員に不快感
を生じさせるため、このような振動を生じるうねり路で
は、上下振動の検出感度を高めるように上下振動の判定
レベルを低下させて繰°り返し振動を抑制するように、
サスペンション装置の減衰力又はばね定数を制御する必
要がある。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上記従来の車両用サスペンション制御装
置にあっては、単に上下振動の振幅の大小を比較して、
これに基づき判定レベルを変更する構成となっていたた
め、前記したようなうねり路走行時に生じる比較的小振
幅で且つ連続する上下振動を検出してこれを抑制するこ
とができず、しかもうねり路走行時における上下振動を
検出すべく振動検出レベルを低下させると、本来サスペ
ンション装置の減衰力又はばね定数を高める必要のない
余り大きくない一過性の凹凸であっても減衰力又はばね
定数を高めてしまい、乗心地が悪化すると共に、減衰力
又はばね定数の切換頻度が増加してその切換機構部の耐
久性も問題となるという未解決の課題があった。
〔問題点を解決するための手段〕
上記課題を解決するために、この発明は、第１図の基本
構成図に示すように、制御信号の入力により、減衰力又
はばね定数の少な（とも１つを変化可能なサスペンショ
ン装置と、車体の上下振動を検出し、これに応じた検出
信号を出力する上下振動検出器と、該上下振動検出器の
検出信号を受けて車体の上下振動が所定振幅以上であり
且つ所定の振動周波数域であるときに前記サスペンショ
ン装置の減衰力又はばね定数の少なくとも１つを高める
前記制御信号を出力する制御手段とを備えることを特徴
とする。
〔発明の作用〕
この発明は、゛車体の上下振動を上下振動検出器で検出
し、その検出信号に基づき制御手段で車体の上下振動が
所定振幅以上で且つ所定の振動周波数域であるか否かを
判定し、この条件を満足するときには上下振動が連続す
るものと判定して所定時間サスペンション装置の減衰力
又はばね定数を高める制御信号をサスペンション装置に
出力し、これによりうねり路走行時の連続振動を抑制し
、もって上記従来例の課題を解決するものである。
〔実施例〕
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて旭明する。
第２図乃至第６図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。
まず、構成について説明すると、第２図において、ｌａ
、ｌｂは前輪、Ｉｃ、ｌｄは後輪、２８〜２ｄは各車輪
１ａ〜１ｄ及び車体３間に介装されたサスペンション装
置としての減衰力可変ショックアブソーバ、４は車体３
の前方下面に配設された上下振動検出器としての車高検
出器、５は車高検出器４の検出信号が供給され、これに
基づき所定の演算処理を実行して減衰力可変ショックア
ブソーバ２８〜２ｄの減衰力を制御する制御装置である
。
減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの一例は、第
４図に示す如く、内筒６及び外筒７によって構成される
シリンダチューブ８と、その内部に摺動自在のピストン
ロッド９と、シリンダチューブ８の底部に配設されたボ
トムバルブ１ｏとを有して構成されている。
ピストンロッド９は、軸方向にアッパピストンロッド１
１とロアピストンロッド１２とに分割されており、ロア
ピストンロッド１２には、ピストンとなる減衰力発生メ
インバルブ１３をバイパスして、流体室Ａ及びＢを直接
連通させるバイパス路１４をｌ成する一方、アッパピス
トンロッド１１には、電磁ソレノイド１５とプランジャ
１６とを有するアクチュエータ１７を内装している。さ
らに、プランジャ１６を前記バイパス路１４内に侵入さ
せるように位置付けて、アクチュエータ１７における電
磁ソレノイド１５の通電、非通電に応じてプランジャ１
６を作動させ、もって、バイパス路１４を開閉して流体
室Ａ及び８間を連通させたり、遮断させたりする。
ここに、電磁ソレノイド１５は、前記制御装置５からの
制御信号としての励磁電流によってプランジャ１６を作
動させることにより、その減衰力を高、低２段階に切換
制御することが可能となる。
なお、第４図中、１９．２０は減衰力発生メインバルブ
１３に形成した縮み側及び伸び側の減衰力発生オリフィ
ス、２１．２２はノンリターンバルブ、２３は復帰スプ
リングである。
また、車高検出器４の一例は、超音波距離測定装置構成
を有し、超音波送波器４ａから発射した超音波が路面で
反射された反射波を超音波受波器４ｂで受波し、超音波
送波器４ａから超音波を発射した時点からその反射波を
超音波受波器４ｂで受波するまでの時間を計測して、そ
の計測時間に音速を乗じて路面と車体３との間の相対位
置を表す車高検出信号ＤＨを出力する。
さらに、制御装置５の一例は、第３図に示すように、イ
ンターフェイス回８２５、演算処理装置２６及び記憶装
置２７を少なくとも有するマイクロコンピュータ２８で
構成されている。そして、インターフェイス回路２５の
入力側に車高検出器４の検出信号ＤＨが供給されると共
に、出力側に出力回路２９が接続されている。ここで、
出力回路２９は、マイクロコンピュータ２８から出力さ
れる制御信号Ｃ８が論理値“１”のときには、所定値の
励磁電流を各減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄ
の電磁ソレノイ′ド１５に出力し、論理値“０”のとき
には、減衰力可変ショソクアブソーハ２ａ〜２ｄの電磁
ソレノイド１５への励磁電流の供給を遮断する。
また、演算処理装置２６は、記憶袋Ｗ２７に予め記憶し
た処理プロゲラ、ムに従って車高検出器４からの車高検
出信号ＤＨに基づき所定の演算処理を実行し、減衰力可
変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を、路面状態
に応じた車体３の上下振動を抑制するに最適な状態に制
御する制御信号Ｃ５をインターフェイス回路２５から出
力回路２９に出力する。
記憶装置２７は、前記演算処理装置２６で演算処理を実
行するために必要な処理プログラムが記ｔａされている
と共に、演算処理装置２６の処理結果を逐次所定記憶領
域に更新記憶する。
次に、演算処理装置２６の処理手順を第５図の流れ図に
従って説明する。
すなわち、演算処理装置２６は常時は、図示しない車速
検出器、操舵角検出器等の状態検出器の検出信号に基づ
き、所定のメインプログラムを実行して、減衰力可変シ
ョックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を走行状態に応じ
た最適値に制御しており、この状態で所定時間（例えば
２０ｍ５ｅｃ）毎に第５図のタイマ割込処理を実行する
。
そして、第５図のタイマ割込処理が実行されると、まず
、ステップ■で車高検出器４の検出信号ＤＨを読み込み
、その値を車高検出値１１として記憶装置２７の所定記
憶領域に一時記憶する。次いで、ステップ■に移行して
、記憶装置２７に予め記憶した平均車高値Ｈ及びボトミ
ング判定用設定値Ｈｂｏｔと、ステップ■で記憶した車
高検出値Ｈとを読み出し、平均車高値Ｈから車高検出値
Ｈを減算した値の絶対値ＩＦ！−１がボトミング判定用
設定値Ｈｂｏｔ以上であるか否かを判定する。この場合
の判定は、車両が路面上に形成された継目、マンホール
、段差等の一過性の凹凸を通過したときに生じる車体３
の上下振動の振幅が乗心地に影響を与えるものであるか
否かを判定するものであり、上下振動の振幅が大きい場
合（ＩＨ−Ｈ１≧Ｈｂｏｔ）には、ステップ■に移行す
る。
このステップ■では、記憶装置２７内に設けたボトミン
グタイマ２７ａに所定設定値ＴＢをブリセントしてから
ステップ■に移行し、後述するバウンシングフラグＦｌ
の内容をバウンシングフラグＦ２に置換してからステッ
プ■に移行する。
このステップ■では、前記ＩＨ−１が、記憶装置２７に
予め記憶した前記ボトミング判定用設定値Ｈｂｏｔより
小さい値のバウンシング判定用設淀値Ｈｂｏｕ以上であ
るか否かを判定する。この場合の判定は、車両がうねり
路面を走行する際に車体３に生じる比較的小さな上下振
動が乗心地に影響を与える程度であるか否かを判定する
ものであり、ＩＨ−Ｈ１≧Ｈｂｏｕであるときには、ス
テップ■に移行して、バウンシングフラグＦ１に“１″
を七ソ：してからステップ■に移行する。
このステップ■では、バウンシングフラグＦ１の内容が
“１″で且つバウンシングフラグＦ２の内・容が“０”
であるか否かを判定する。この場合の判定は、ｌ　ＨＨ
ｌ　＜Ｈｂｏｕの状態から１Ｈ−Ｊ（ｌ≧Ｈｂｏｕの状
態に移行したが否かを判定するものであり、この状態と
なったときには、ステップ■に移行する。
このステップ■では、記憶装置２７内に設けたカウンタ
２７ｂ及び２７ｃのカウント値の和ＣＮがＴｏ≦ＣＮ＜
ＴＩであるか否かを判定する。この場合の判定は、車両
がうねり路を走行している際に、車体３に生じる乗心地
に影響を与える比較的小振幅で少なくとも２回以上連続
する上下振動（バウンシング）を注しているか否かを判
定するものであり、Ｔｏ≦ＣＮ＜ＴＩであるときには、
バウンシング状態と判定してステップ■に移行する。こ
こで、所定設定値’ｒｏは、車両が路面荒さの荒い悪路
を走行する際に生じる比較的高周波数でなる車体の上下
振動を検出しないように設定され、また、所定設定値Ｔ
１は、車両がうねり路を走行する際に車体３に生じる連
続振動の周期Ｔが所定の振動周波数域内即ち車両のばね
主共振周波数の近傍に位置するか否かを判定するために
設定されている。
ステップ■では、記憶装置２７内に設けたバウンシング
タイマ２７ｄに所定値Ｔ２をプリセントしてからステッ
プ［相］に移行する。
このステップ［相］では、カウンタ２７ｂのカウント内
容をカウンタ２７ｃに移し、次いでステップ０に移行し
てカウンタ２７ｂの内容を“０”にクリアしてからステ
ップ＠に移行する。
このステップ＠では、後述する制御フラグＦＣを“Ｏ″
にリセットし、次いでステップ■に移行して、前記ボト
ミングタイマ２７ａがタイムアツプしているか否かを判
定し、タイマ２７ａがタイムアンプしていないときには
、ステップ■に移行する。
このステップ０では、ボトミングタイマ２７ａのカウン
ト値を“１”だけカウントダウンし、次いでステップ■
に移行して、制御フラグＦＣに“１”をセットしてから
ステップ［相］に移行する。
このステップ［相］では、バウンシングタイマ２７ｄが
タイムアンプしたか否かを判定し、タイムアツプしてい
ないときには、ステップＯに移行してタイマ２７ｄを“
１”だけカウントダウンし、次いでステップ［相］に移
行して制御フラグＦＣに“１”をセントしてからステッ
プ［相］に移行する。
このステップ［相］では、減衰力可変ショックアブソー
バ２８〜２ｄを高減衰力に制御する論理値“１″の制御
信号Ｃ８をインターフェイス回路２５から出力回路２９
に出力してから割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。
また、前記ステップ■の判定結果が１Ｆｉ−Ｈｌ＜Ｈｂ
ｏｔであるときには、そのままステップ■に移行する。
さらに、前記ステップ■の判定結果がｌ　Ｈ−Ｈｌ　＜
　Ｈｂｏｕであるときには、ステップ■ａに移行して、
バウンシングフラグＦ１を“０”にリセットしてからス
テップ■に移行する。
またさらに、ステップ■の判定結果がバウンシングフラ
グＦ１＝１．バウンシングフラグＦ２−〇以外のときに
は、ステップ■ａに移行して、カウンタ２７ｂのカウン
ト値ＣＮｌが所定値Ｔ１以上であるか否かを判定し、Ｃ
Ｎ、≧Ｔ１であるときには、ステップ■ｂに移行してカ
ウンタ２７ｂのカウント値ＣＮｌを“ｌ”だけカウント
アップしてから前記ステップ＠に移行し、ＣＮｌ＜Ｔｔ
であるときには、直接前記ステップ＠に移行する。
また、ステップ■の判定結果がＴｏ＞ＣＮ又はＣＮ≧Ｔ
Ｉであるときには、直接前記ステップ［相］に移行する
。
さらに、ステップ０の判定結果が、ボトミングタイマ２
７ａがタイムアツプであるときには、直接前記ステップ
［相］に移行する。
またさらに、ステップ［相］の判定結果が、バウンシン
グタイマ２７ｄがタイムアンプであるときには、直接前
記ステップ［相］に移行する。
また、ステップ［相］の判定結果が制御フラグＦＣが“
′０”であるときには、ステップ［相］ａに移行して減
衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを低減衰力に制
御する論理値“０”の制御信号ＣＳをインターフェイス
回路２５から出力回路２９に出力してから割込処理を終
了してメインプログラムに復帰する。
次に、作用について説明する。まず、車両が路面が平滑
で且つうねりのない平坦な良路を走行している状態では
、路面状態によって車体３に伝達される振動成分が少な
いので、車体３の上下振動の振幅は第６図（ａ）に示す
如く極めて少ない。このため、演算処理装置２６で、第
６図（ｂｌに示すクロックパルスが得られる時点で第５
図のタイマ割込処理が実行されると、ステップ■で車高
検出器４の検出信号ＤＨ＠読み込み、その値を車高検出
値Ｈとして記憶装置２７の所定記憶領域に一時記憶する
。
次いで、ステップ■に移行するが、この場合良路走行時
であるので、平均車高値Ｒと車高検出値Ｈとの差値１Ｂ
−Ｈｌは極めて小さい値となり、したがって、このステ
ップ■でｌ　Ｒ−Ｈｌ　＜Ｈｂｏｔと判定されるので、
ステップ■に移行し、前回の割込処理におけるバウンシ
ングフラグＦ１の状態をバウンシングフラグＦ２に移す
。
次いでステップ■に移行して、１Ｒ−Ｈ１≧Ｈｂｏｕで
あるか否かを判定し、良路走行時であることからＩＨＨ
ｌ＜Ｈｂｏｕと判定されるので、ステップ■ａに移行し
て、バウンシングフラグＦｌを“０”にリセットしてか
らステ・ノブ■に移行し、バウンシングフラグＦ１＝１
．バウンシングフラグＦ２−０であるか否かを判定する
。
ここで、前記ステップ■ａでバウンシングフラグＦ１を
“０”にリセットしているので、バウンシングフラグＦ
２の内容に拘わらずステ・７プ■ａに移行して、カウン
タ２７ｂのカウント値ＣＮｌが所定設定値Ｔ１以上であ
るか否か判定する。このとき、良路走行を継続している
ときには、カウンタ２７ｂのカウント値ＣＮＩがステッ
プ■ｂで順次カウントアンプされているので、カウンタ
２７ｂのカウント値ＣＮｌは所定設定値Ｔ１に維持され
ているから、ＣＮ１≧Ｔ１と判定されてステップ＠に移
行する。
このステップ＠では、制御フラグＦＣを“０”にリセッ
トしてからステップ＠に移行する。このステップ０では
、ボトミングタイマ２７ａがタイムアツプしているか否
かを判定し、通常の良路を走行している状態では、ボト
ミングタイマ２７ａが所定値にプリセットされることが
なく、常にタイムアツプ状態であるので、直接ステップ
［相］に移行する。
このステップ［相］では、バウンシングタイマ２７ｄが
タイムアンプしているか否かを判定し、通常良路走行時
では、バウンシングタイマ２７ｄが所定値にブリセント
されることがなく、常にタイムアンプ状態であるので、
直接ステップ［相］に移行する。
このステ・７ブ［相］では、制御フラグＦＣが“１”に
セントされているか否かを判定し、前記ステップ＠で制
御フラグＦＣが“０”にリセットされているので、ステ
ップ［相］ａに移行する。
このステップ［相］ａでは、減衰力可変ショソクアブソ
ーハ２８〜２ｄを低減衰力に制御する論理値“０”の制
御信号ＣＳを出力回路２９に出力してから割込処理を終
了してメインプログラムに復帰する。
このように、出力回路２９に論理値“０”の制御信号Ｃ
３が供給されると、この出力回路２９から各減衰力可変
ショックアブソーバ２８〜２ｄの電磁ソレノイド１５に
出力される励磁電流が遮断されることになる。このため
、各減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの電磁ソ
レノイド１５が非付勢状態に維持されるので、プランジ
ャ１６が復帰スプリング２３の力によって、上昇した位
置に保持される。したがって、バイパス路１４が解放状
態に保持されるので、このバイパス路１４を通じて流体
室Ａ及びＢ間が連通されることになるので、両室間の流
体抵抗が減少し、減衰力が低下される。その結果、良路
走行における乗心地を確保することができる。
また、この良路走行時において、時点ｔｏで路面の継目
、マンホール、段差等の一過性の凹凸を通過する際には
、この凹凸を車輪１ａ、Ｉ’ｂ及びｌｃ、ｌｄが通過す
るときに、夫々車体３に第６図（ａｌに示すように比較
的大きな振幅の上下振動が発生し、ボトミング判定用設
定値Ｈｂｏｔ以上となる。
このため、演算処理装置２６で第５図の割込処理が実行
されると、時点ｔｌでＩＨ−Ｈ１≧Ｈｂ。
ｔとなるので、ステップ■からステップ■に移行して、
ボトミングタイマ２７ａに第６図（Ｃ１に示す如く所定
値Ｔｅをプリセットしてからステップ■に移行し、前回
の良路走行時において“０”にリセットされているバウ
ンシングフラグＦ１の内容をバウンシングフラグＦ２に
移す。このため、バウンシングフラグＦ２が第６図ｔｅ
ｌに示す如く“０”にリセットされる。
次いで、ステップ■に移行して、ＩＨ−Ｈ１≧）（ｂｏ
ｕであるか否かを判定し、ｌ　Ｆｆ−Ｈｌ≧Ｈ’ｂｏｕ
であるので、ステン、プ■に移行して、バウンシングフ
ラグＦ１を第６図（ｄ＋に示す如く“１”にセットする
。
したがって、ステップ■でバウンシングフラグＦ２が“
０”にリセットされ、上記ステップ■でバウンシングフ
ラグＦ１が“ｌ”にセントされているので、ステップ■
からステップ■に移行する。
このステップ■では、前回の良路走行時においてカウン
タ２７ｂのカウント値ＣＮ１がＴＩであり、カウンタ２
７ｃのカウント値ＣＮ２が零又は１以上であるものとす
ると、両カウンタ２７ｂ及び２６ｃのカウント値の総和
ＣＮは、所定設定値Ｔ１以上となる。このため、ステッ
プ［相］に移行してカウンタ２７ｂのカウント値ＣＮｒ
をカウンタ２７Ｃにプリセットする。次いで、ステップ
■に移行してカウンタ２７ｂを第６図（ｆ）に示す如く
クリアする。
次いで、ステップ＠に移行して、制御フラグＦＣを０″
にリセットし、次いでステップ［相］でボトミングタイ
マ２７ａがタイムアンプ状態であるか否かを判定し、タ
イマ２７ａがステップ■で所定値にブリセントされてい
るので、ステップ［相］に移行して、ボトミングタイマ
２７ａのカウント値ＣＮＩを第６図（ｆｌに示す如く“
１”だけカウントダウンする。
次いで、ステップ［相］に移行して、制御フラグＦＣに
第６図（ｈｌに示す如く“１″をセットしてからステッ
プ［相］に移行して、バウンシングタイマ２７ｄがタイ
ムアツプしているか否かを判定し、バウンシングタイマ
２７ｄがセットされていないので、ステップ［相］に移
行し制御フラグＦＣが“１”であるか否かを判定し、前
記ステップ■で制御フラグＦＣが１″にセットされてい
るので、ステップ［相］に移行し、減衰力可変ショック
アブソーバ２８〜２ｄを高減衰力に制御する論理値“１
”の制御信号ＣＳを出力回路２９に出力する。
このように、出力回路２９に論理値“１”の制御信号Ｃ
Ｓが供給されると、この出力回路２９から所定値の励磁
電流が各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの電
磁ソレノイド１５に供給され、これらが付勢状態となる
。このため、プランジャ１６が復帰スプリング２３に抗
して下降され、その下端によりバイパス路１４が閉塞さ
れる。したがって、流体室Ａ及びＢ間が縮み側オリフィ
ス１９及び伸び側オリフィス２０のみによって連通され
るので、流体抵抗が増加して減衰力が高められる。その
結果、第６図（１１に示す如く各減衰力可変ショックア
ブソーバ２８〜２ｄの減衰力が高められるので、一過性
の凹凸による車体３の上下振動即ちボトミングを抑制し
て乗心地を向上させることができる。
また、良路走行状態から時点ｔ２で路面にうねりがある
うねり路を走行する状態となると、路面うねり状態に応
じて車体３に伝達される上下振動の振幅が前記ボトミン
グ程ではないが比較的大きくなり、これが所定周期で連
続する所謂バウンシングを生じるようになる。
このため、第５図の割込処理が実行されると、ステップ
■で車高検出器４の検出信号ＤＨを読み込み、これを車
高検出値Ｈとして記憶装置２７の車高検出値記憶領域に
一時記憶する。
次いで、ステップ■に移行して、ＩＨ−Ｈ１≧Ｈｂｏｔ
であるか否かを判定し、このとき、第６図（ａｌに示す
如く、車高検出値Ｈの振幅がバウンシング判定用設定値
Ｈｂｏｔの範囲内であるので、そのままステップ■に移
行し、バウンシングフラグＦ２にバウンシングフラグＦ
１の内容を移す。ここで、前回の走行状態が良路走行で
あるので、バウンシングフラグＦ１の内容が“０″であ
り、したがって、バウンシングフラグＦ２の内容が第６
図（ｅ）に示す如く“０”となる。
次いで、ステップ■に移行して、１Ｆｆ−Ｈ１≧Ｈｂｏ
ｕであるか否かを判定し、時点ｔ２より僅かに遅れた時
点ｔ３でｌＮ−Ｈ１≧Ｈｂｏｕとなるので、この時点で
、ステップ■からステップ■に移行して、バウンシング
フラグＦ１に第６図（ｄ）に示す如く“１″をセットす
る。
このため、バウンシングフラグＦ１が“１”。
バウンシングフラグＦ２がＯ”となるので、ステップ■
からステップ■に移行して、カウンタ２７ｂ及び２７ｃ
のカウント値の総和ＣＮが所定範囲内にあるか否かを判
定する。このとき、第５図（ｆｌで点線図示の如く、カ
ウンタ２７ｂのカウント値ＣＮ１が所定値ＴＩであり、
カウンタ２７ｃのカウント値ＣＮ２が零以上であるので
、両者の総和ＣＮは所定値下１以上となっているので、
ＣＮ　　゛＞’ｌ’ｌとなり、バウンシングタイマ２７
ｄをセットすることなくステップ０に移行する。
したがって、このステップ［相］でカウンタ２７ｂのカ
ウント値ＣＮｌをカウンタ２７ｃにプリセットするので
、カウンタ２７ｃのカウント値ＣＮ２は所定値ＴＩとな
り、次いでステップ■に移行して、第６図（ｆｌで実線
図示の如く、カウンタ２７ｂをクリアして零とする。こ
のため、カウンタ２７ｂ及び２７ｃのカウント値の総和
ＣＮは第６図（ｆ）で点線図示の如く所定値Ｔ１となる
。
次いで、ステップ＠で制御フラグＦＣを“θ″にリセッ
トしてからステップ０、ステップ［相］を経てステップ
［相］に移行し、制御フラグＦＣが０”であるので、ス
テップ（ｅａに移行して、各減衰力可変ショックアブソ
ーバ２ａ〜２ｄを低減衰力に制御してから割込処理を終
了してメインプログラムに復帰する。
そして、時点ｔ４で次回の割込処理が開始されると、こ
の時点ｔ４では、１Ｆｆ−Ｈ１≧Ｈｂｏｕの状態をｍｍ
しているので、ステップ■でバウンシングフラグＦ２Ｉ
こバウンシングフラグＦ１の内容を移し、バウンシング
フラグＦ２の内容が第６図（ｅｌに示す如く“１″とな
り、次いでステップ■を経てステップ■に移行するので
、バウンシングフラグＦｌを第６図（司に示す如く“１
”にセントする。
このため、ステップ■からステップ■ａに移行して、カ
ウンタ２７ｂのカウント値ＣＮ１が所定値Ｔ１以上であ
るか否かを判定し、この時点では、カウンタ２７ｂのカ
ウント値ＣＮ２が零であるので、ステップ■ｂに移行し
て、カウンタ２７ｂのカウント値ＣＮｌを第６図（ｆ）
で実線図示の如（“１”だけカウントアンプする。
次いで、ステップ０で制御フラグＦＣを“０”にリセッ
トしてからステップ［相］及びステップ［相］を経てス
テップ［相］に移行し、制御フラグＦＣが“０”を維持
しているので、ステップ＠）ａに移行して、減衰□力可
変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを継続して低減衰力に
制御する。
以上の処理をＩＲ−Ｈ１≧Ｈｂｏｕを継続している間繰
り返し、時点ｔ５でｌ　１１−Ｈ１＜Ｈｂｏｕとなると
、ステップ■〜ステップ■を経てステップ■ａに移行し
、バウンシングフラグＦ１を第６図（ｄ）に示す如＜”
ｏ”にリセットする。このとき、バウンシングフラグＦ
２は第６図＋８）に示す如く“１”を維持しているので
、ステップ■からステップ■ａ及びステップ■ｂに移行
してカウンタ２７ｂを第６図ｆｆ）で実線図示の如く１
′だけカウントアツプしてからステップ＠、ステップ０
、ステップ［相］、ステップ［相］を経てステップ＠ａ
に移行し、各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄ
を低減衰力に維持し、この処理を１Ｆｆ−Ｈ１≧Ｈｂｏ
ｕとなるまで継続する。
そして、時点ｔ６で１Ｆｆ−Ｈ１≧Ｈｂｏｕとなると、
ステップ■〜ステップ■を経てステップ■に移行して、
バウンシングフラグＦ１に第６図（ｄｌに示す如く“１
”をセントする。このため、ステップ■からステップ■
に移行してカウンタ２７ｂ及び２７ｃのカウント値の総
和ＣＮが所定範囲内に°　　なるか否かを判定する。こ
のとき、カウンタ２７ｂのカウント値ＣＮｌが、第６図
（ｆ）で実線図示の如く、所定値Ｔｏ未満であるので、
バウンシングタイマ２７ｄをセットすることなくステッ
プ［相］に移行し、カウンタ２７ｂのカウント値ＣＮＩ
をカウンタ２７ｃにプリセントし、次いでステップ■に
移行してカウンタ２７ｂを第６図（ｆｌで実線図示の如
くクリアする。このように、カウンタ２７ｂをクリアす
ることにより、カウンタ２７ｂおよび２７ｃのカウント
値の総和ＣＮは、第６図（ｆ）で点線図示の如く、カウ
ンタ２７ｃのカウント値と等しくなり、所定値Ｔｏ未満
の値となる。
次いで、ステップ＠、ステップ［相］、ステップ［相］
及びステップ［相］を経てステップ＠ｌａに移行して各
減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄを低減衰力に
維持する。
その後、割込処理が繰り返される毎に、カウンタ２７ｂ
のカウント値ＣＮＩをカウントアツプし、これに応じて
カウンタ２ｊｂ及び２６ｃのカウント値の総和ＣＮもカ
ウントアツプし、時点ｔ７でカウント値の総和ＣＮが所
定設定値ＴＯに以上となる。
その後、カウント値の総和ＣＮが所定設定値Ｔｌに達す
る以前の時点ｔ８で第６図（ａ）に示す如く２サイクル
目の上下振動の比較的大きな振幅が生じて、ＩＲ−Ｈ１
≧Ｈｂｏｕ　となると、ステップ■〜ステップ■を経て
ステップ■に移行して、バウンシングフラグＦ１に第６
図（ｄ）に示す如く“１″をセットする。このため、ス
テップ■からステップ■に移行し、カウンタ２７ｂ及び
２７ｃのカウント値の総和ＣＮがＴｏ≦ＣＮ＜ＴＩとな
るので、連続する上下振動であるものと判定して、ステ
ップ■に移行する。
したがって、このステップ■で第６図（ｇｌに示す如く
バウンシングタイマ２７ｄをセットしてからステップ［
相］に移行し、カウンタ２７ｂのカウント値ＣＮＩをカ
ウンタ２７ｃにプリセントし、次いでステップ■でカウ
ンタ２７ｂを第６図（ｆ）で実線図示の如くクリアして
からステップ＠に移行する。
このため、ステップ＠で制御フラグＦＣを“０”にリセ
ットし、次いでステップ＠を経てステップ［相］に移行
し、バウンシングタイマ２７ｄがタイムアツプしている
か否かを判定する。このとき、前記ステップ■でバウン
シングタイマ２７ｃｌｌ（セットされたばかりであるの
で、ステップ＠に移行して、タイマ２７ｄを第６図（ｇ
ｌに示す如く“ｌ”だけカウントダウンし、次いでステ
ップ［相］に移行して制御フラグＦＣに第６図（ｈ）に
示す如く“１”をセットしてからステップ［相］に移行
する。
したがって、このステップ［相］で制御フラグＦＣ＝１
止判定されるので、ステップ［相］に移行して、各減衰
力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを第６図（ｉ）に
示す如く高減衰力に制御する。
このように、各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２
ｄが高減衰力に制御されると、車体３の比較的小振幅で
連続する上下振動（バウンシング）が抑制されることに
なり、第８図に示すよう車両のばね上共振により車両の
上下動が大きくなることがなく、乗心地を向上させるこ
とができる。
その後、ステップＯ〜ステップ［相］の処理を除いては
前記時点ｔ４〜時点ｔ６までと同様の処理を繰り返し、
バウンシングタイマ２７ｄを順次カウントダウンし、次
いで、再度ＩＨ−）（１≧Ｈｂｏｕとなる時点ｔ９でス
テップ■〜ステップ■を経てステップ■に移行し、バウ
ンシングタイマ２７ｄを第６図（ｇ）に示す如く所定値
に再セントして、各減衰力可変ショックアブソーバ２８
〜２ｄを継続して高減衰力に制御する。
この減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの高減衰
力状態がバウンシングタイマ２７ｄがタイムアツプする
まで継続され、バウンシングタイマ２７ｄがタイムアツ
プすると、ステップ［相］からステップ［相］に、制御
フラグＦＣを“１”にセットするステップ［相］を介す
ることなく移行する。
したがって、このステップ［相］で制御フラグＦＣ−〇
と判定されるので、ステップ［相］ａに移行し、各減衰
力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄを低減衰力に復帰
させる。
この間に、カウンタ２７ｂのカウント値ＣＮＩは、カウ
ントアンプを継続し、所定設定値Ｔ１以上となると、カ
ウントアツプを停止する。ここで、カウンタ２７ｂのカ
ウントアンプ期間中は、ステップ■からステップ■〜ス
テップ■に移行することがないので、バウンシング状態
を誤判定することがない。
以上のように、この実施例によれば、一過性の凹凸通過
による比較的大振幅の上下振動が生じたときには、これ
を抑制すべ（減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄ
を所定時間高減衰力に制御し、また、一過性の凹凸によ
る上下振動の振幅より小さい振幅であっても、カウンタ
２７ｂ及び２７ｃのカウント値の総和で決定される所定
周波数域内の周期を有する上下振動があるときには、そ
の少なくとも２サイクル目で所定周波数域内であるか否
かを判定して、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２
ｄを高減衰力に制御し、バウンシングを抑制するように
しているので一２車両のバウンシングに対する応答性が
良く、しかも車両の乗心地を向上させることができると
共に、ボトミング判定用設定値ＨｂｏＬとバウンシング
判定用設定値Ｈｂｏｕとを相違させることができるので
、不必要に減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの
減衰力を切換制御することがなく、電磁ソレノイド１５
、プランジャ１６を有するアクチュエータ１フ等で構成
される減衰力切換機構の耐久性を向上させることができ
る。
なお、上記実施例においては、サスペンション装置とし
て、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを適用し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、第７図に示す如く、制御信号の入力によりばね定
数を変化させることが可能なばね定数可変スプリング装
置３０を適用することもできる。
すなわち゛、ばね定数可変スプリング装２３０の一例は
、ショックアブソーバ３１と、その上部に一体に形成さ
れ、且つ上下方向に伸縮可能な空気室３２とから構成さ
れている。そして、此のばね定数可変スプリング装置３
０が、ショックアブソーバ３１のピストンロッド３３の
上端及び空気室３２の上端を車体３の側の部材に取り付
け、且つショックアブソーバ３１の下端を車輪１ａ〜ｌ
ｄ側の部材に取り付けることにより、車両に装着されて
いる。
ここで、電磁開閉弁３４が閉じている場合には、ばね定
数可変スプリング装置３０のばね定数は、空気室３２の
容積のみによって決定される。一方、電磁開閉弁３４を
開いて空気室３２とリザーバタンク３５とを連通させる
と、空気室３２の容積にリザーバタンク３５の容積を加
えた容積によって、ばね定数可変スプリング装置３０の
ばね定数が決定される。したがって、電磁開閉弁３４を
開閉することにより、ばね定数可変スプリング装置３０
の空気ばねのばね定数を大、小２段階に切り換えること
ができる。そして、このばね定数の切換制御が第２図の
制御装置５からの励磁電流を電磁切換弁３４に供給する
ことによりなされ、制御信号Ｃ３が論理値“１”のとき
に、電磁開閉弁３４を閉状態としてばね定数を高め、一
方、制御信号Ｃ８が論理値“０”のときに、電磁開閉弁
３４を開状態としてばね定数を低下させる。
なお、第６図中、３６はゴム等の゛弾性体、３７は空気
通路、３８は他のばね定数可変スプリング装置３０に連
通ずる空気通路、３９は吸排気弁、４０は空気供給装置
である。
また、サスペンション装置としては、減衰力可変シヨ、
７クアブソーバ又はばね定数可変スプリング装置を単独
で適用する場合に限らず、両者を併用することも可能で
ある。
さらに、上記実施例においては、減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力又はばね定数可変スプリング装置のば
ね定数を高、低２段階に切り換えることが可能に構成さ
れている場合について説明したが、これらを３段階以上
或いは無段階に切換可能とした場合であってもこの発明
を適用し得ること勿論である。
またさらに、上記実施例においては、制御装置５をマイ
クロコンピュータ２８で構成した場合について説明した
が、これに代えて、コンパレータ、論理回路、ウィンド
コンパレータ等の電子回路を組み合わせて構成すること
もできる。
また、上記実施例においては、車体３の上下振動を検出
する上下振動検出器として超音波距離測定装置構成の車
高検出器４を適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、減衰力可変ショックアブソー
バのピストンロッド及びシリンダチューブ間の相対変位
量を検出する変位量検出器又は車両のばね下及びばね主
振動による伝達力を検出する圧電素子等の伝達力検出器
、車体の上下振動の加速度を検出する加速度検出器等の
各種上下振動検出器を適用することができる。
さらに、上記実施例においては、割込処理におけるステ
ップ■で１Ｆｉ−Ｈ１≧Ｈｂｏｕであるか否かを判定す
るようにしている場合について説明したが、このステッ
プ■でＨ−Ｆｆ≧Ｈｂｏｕ又はＨ−Ｈ≧Ｈｂｏｕである
か否かを判定することにより、上下振動の上側又は下側
の半サイクル分のみを検出して、その振動周期Ｔが所定
の周波数域内であるか否かを判定するようにしてもよい
。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明によれば、上下振動検出
器で検出した車体の上下振動が所定の振幅以上であり、
且つ所定の振動周波数域内であるときに、制御手段によ
って、サスペンション装置の減衰力又はばね定数の少な
くとも一方を高めるように制御する構成としたため、少
な（とも所定設定値を越える上下振動の１波長分を検出
することにより、上下振動が連続しているか否かを検出
することができ、上下振動が連続する場合には、その振
幅が比較的小さくてもその連続的な上下振動を確実に検
出して、サスペンション装置の減衰力又はばね定数の少
なくとも一方を高め、これにより、車両の姿勢変化を抑
制することができ、しかも車両の姿勢変化に対する応答
性を向上させることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はこの発明
に適用し得る制御装置の一例を示すブロック図、第４図
はこの発明に適用し得る減衰力可変シジックアブソーバ
の一例を示す断面図、第５図は制御装置の処理手順を示
す流れ図、第６図はこの発明の詳細な説明に供する信号
波形図、第７図はこの発明に適用し得、るサスペンショ
ン装置の他の実施例を示す断面図、第８図及び第９図は
夫々時間に対する車体の上下振動を示す波形図である。 ｌａ、ｌｂ・・・・・・前輪、１ｃ、１ｄ・・・・・・
後輪、２ａ〜２ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブ
ソーバ（サスペンション装置）、３・・・・・・車体、
４・・・・・・車高検出器（上下動検出器）、５・・・
・・・制御装置、１４・・・・・・バイパス路、１５・
・・・・・電磁ソレノイド、１６・・・・・・プランジ
ャ、２５・・・・・・インターフェイス回路、２６・・
・・・・演算処理装置、２７・・・・・・記憶装置、２
７ａ・・・・・・ボトミングタイマ、２７ｂ、２７ｃ・
・・・・・カウンタ、２７ｄ・・・・・・バウンシング
タイマ、２８・・・・・・マイクロコンピュータ、２９
・・・・・・出力回路、３０・・・・・・ばね定数可変
スプリング装置（サスペンション装置）、３１シヨツク
アブソーバ、３２・・・・・・空気室、３４・・・・・
・電磁開閉弁、３５・・・・・・リザーバタンク。 第７図 第９図

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）制御信号の入力により、減衰力又はばね定数の少
    なくとも１つを変化可能なサスペンション装置と、車体
    の上下振動を検出し、これに応じた検出信号を出力する
    上下振動検出器と、該上下振動検出器の検出信号を受け
    て車体の上下振動が所定振幅以上であり且つ所定の振動
    周波数域であるときに前記サスペンション装置の減衰力
    又はばね定数の少なくとも１つを高める前記制御信号を
    出力する制御手段とを備えることを特徴とする車両用サ
    スペンション制御装置。
  2. （２）前記制御手段は、車体の連続する上下振動の周期
    を計測することによって所定の振動周波数域であること
    を判定するようにしてなる特許請求の範囲第（１）項記
    載の車両用サスペンション制御装置。
JP59138567A 1984-07-04 1984-07-04 車両用サスペンシヨン制御装置 Granted JPS6118513A (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59138567A JPS6118513A (ja) 1984-07-04 1984-07-04 車両用サスペンシヨン制御装置
US06/751,513 US4674767A (en) 1984-07-04 1985-07-03 Automotive suspension control system ensuring riding comfort and driving stability, and especially riding comfort on undulating roads
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