JPH0569804A - ブレーキ液圧調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 ブレーキペダル２が踏まれることによりマス
タシリンダ３から発生する液圧により摺動する開弁圧制
御手段Ｄのピストン４４が設けられており、このピスト
ン４４が加圧摺動時に吸入弁３７のバネ４０を押圧して
これを縮小させる。 【効果】 マスタシリンダ３による加圧状態の違いによ
り吸入弁３７の開弁圧を制御することができ、アンチス
キッドコントロール時には、バネ４０による付勢力、す
なわち開弁圧を大きくし液圧室１６側にブレーキ液が逆
流することを防いで実ポンプ効率を向上し、トラクショ
ンコントロール時には、吸入弁３７のバネ４０の付勢
力、すなわち開弁圧が小さい状態としてポンプ３０でブ
レーキ液を吸入する際に容易に吸入弁３７が開くように
し、トラクションコントロールの応答性を向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加速時のスリップ防止
機能（トラクションコントロール機能）および制動時の
スリップ防止機能（アンチスキッドコントロール機能）
の両機能を有するブレーキ液圧調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両において、加速時の駆動輪
の過大なスリップを防止する装置として、いわゆるトラ
クションコントロール装置が知られ、一方、制動時の各
車輪の過大なスリップを防止する装置として、いわゆる
アンチスキッドコントロール装置が知られている。

【０００３】これら装置は、当初、車両において別体の
ものとして設けられていたが、近年小型化等の理由によ
り、両者を一体に構成したものが提案されている。

【０００４】この装置は、例えば、制動時のスリップを
防止すべく加圧状態のマスタシリンダとホイールブレー
キとの間の液圧経路を遮断する遮断手段と、この遮断手
段による液圧経路の遮断とともにホイールブレーキから
ブレーキ液を流入させる液圧室と、この液圧室内のブレ
ーキ液を吸入し液圧経路に吐出するとともに、加速時の
スリップを防止すべく非加圧状態のマスタシリンダから
ブレーキ液を吸入しホイールブレーキに吐出するポンプ
機構とを有し、このポンプ機構が、内容積が増減を繰り
返すポンプと、ポンプの吸入側に設けられポンプへのブ
レーキ液の流れのみを許容する吸入弁と、ポンプの吐出
側に設けられ該ポンプからのブレーキ液の流れのみを許
容する吐出弁とを具備する構造のものである。

【０００５】そして、この装置は、通常ブレーキング時
においては、マスタシリンダにより液圧経路を介してホ
イールブレーキを加圧するようになっている。そして、
この状態でスリップ（車輪のロック傾向）等を検知しア
ンチスキッドコントロールを行なう場合には、マスタシ
リンダとホイールブレーキとの間の液圧経路を遮断手段
で遮断するとともに、ホイールブレーキから液圧室内に
ブレーキ液を流入させてホイールブレーキのブレーキ液
圧を減圧させることになる。そして、この液圧室のブレ
ーキ液は状況に応じてポンプ機構の吸入弁、ポンプおよ
び吐出弁を介して液圧室から液圧経路に戻されることに
なる。

【０００６】また、トラクションコントロールを行なう
場合には、車輪の過回転（駆動輪の回転が従動輪のそれ
よりも必要以上に大きくなった）時に、マスタシリンダ
とホイールブレーキとの間を遮断し、加圧状態でないマ
スタシリンダからポンプ機構の吸入弁、ポンプおよび吐
出弁を介してブレーキ液をポンプにより強制的にホイー
ルブレーキへ吐出し、該ホイールブレーキを加圧するよ
うになっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記構造の装置では、
上述のように、アンチスキッドコントロール時は液圧室
にブレーキ液が流入し液圧を生じている状態でポンプ機
構によってブレーキ液を吸入・吐出することになり、吸
入弁の開弁圧が小さいと吐出時に液圧室側にブレーキ液
が逆流する可能性があり実ポンプ効率を低下させる可能
性があった。すなわち、これは、吸入弁の開弁圧が小さ
いとポンプによるブレーキ液吐出行程においても吸入弁
を開弁しようとする液圧室側からの液圧が作用してい
て、吸入弁を閉じる応答が遅れるためである。また、こ
の状況を回避するために、開弁圧を大きく設定すること
も考えられるが、開弁圧が大きいと液圧室からの液圧が
作用していないトラクションコントロール時の開弁が遅
れトラクションコントロールの応答が遅れる可能性があ
った。

【０００８】したがって、本発明の目的は、アンチスキ
ッドコントロール時の実ポンプ効率に優れ、かつトラク
ションコントロール時の応答性に優れるブレーキ液圧調
整装置を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のブレーキ液圧調整装置は、制動時のスリッ
プを防止すべく加圧状態のマスタシリンダとホイールブ
レーキとの間の液圧経路を遮断する遮断手段と、該遮断
手段による前記液圧経路の遮断とともに前記ホイールブ
レーキからブレーキ液を流入させる液圧室と、該液圧室
内のブレーキ液を吸入し前記液圧経路に吐出するととも
に、加速時のスリップを防止すべく非加圧状態の前記マ
スタシリンダからブレーキ液を吸入し前記ホイールブレ
ーキに吐出するポンプ機構とを有し、該ポンプ機構は、
内容積が増減を繰り返すポンプと、該ポンプの吸入側に
設けられ該ポンプへのブレーキ液の流れのみを許容する
吸入弁と、該ポンプの吐出側に設けられ該ポンプからの
ブレーキ液の流れのみを許容する吐出弁とを具備するも
のであって、前記ポンプ機構の吸入弁の開弁圧を前記マ
スタシリンダのブレーキ液圧で制御する開弁圧制御手段
を有することを特徴としている。

【００１０】

【作用】本発明のブレーキ液圧調整装置装置によれば、
ブレーキペダルが踏まれることによりマスタシリンダか
ら発生する液圧は、液圧経路を介してホイールブレーキ
を加圧するとともに、開弁圧制御手段に至って吸入弁の
開弁圧を大側にすべく制御する。

【００１１】ここで、アンチスキッドコントロールを作
動する場合には、遮断手段でマスタシリンダとホイール
ブレーキとの間の液圧経路を遮断するとともに、液圧室
にブレーキ液を流入させてホイールブレーキの液圧を減
圧させることになる。そして、ホイールブレーキへの液
圧を復帰させるべくポンプ機構のポンプを作動させる
と、液圧室に液圧が生じている状態でブレーキ液を吸入
・吐出することになるにもかかわらず、上記のように吸
入弁の開弁圧が大きいため、ポンプによるブレーキ液吐
出時に吸入弁を即座に閉じることになり、吐出時に吸入
弁を介して液圧室側にブレーキ液が逆流することがな
い。

【００１２】また、トラクションコントロールを行なう
場合には、マスタシリンダによる加圧がなく開弁圧制御
手段が吸入弁の開弁圧を小側にすべく制御した状態にお
いて、ポンプ機構のポンプを駆動してマスタシリンダか
らブレーキ液を吸入弁を介してポンプに吸入し、吐出弁
を介してホイールブレーキに向けて吐出することにな
る。したがって、吸入弁の開弁圧が小さい状態でポンプ
によりブレーキ液を吸入することになるため、吸入に応
じて容易に吸入弁が開き、トラクションコントロールの
応答が遅れることがない。なお、この時、ブレーキング
時およびアンチスキッドコントロール時等のようには液
圧室内のブレーキ液に圧力はかかっていない状態である
ため、ポンプからブレーキ液を吐出する際に吸入弁が即
座に閉じることになりブレーキ液が液圧室に逆流するこ
とはない。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の一実施例によるブレーキ液圧
調整装置を図１を参照して以下に説明する。図中符号１
は本実施例のブレーキ液圧調整装置、符号２はブレーキ
ペダル、符号３はブレーキペダル２の操作によりブレー
キ液圧を発生するマスタシリンダ、符号４は駆動輪側の
ホイールブレーキ、符号５は従動輪のホイールブレーキ
である。なお、本実施例はマスタシリンダ３がタンデム
型のものであってブレーキ液圧伝達経路を二系統有する
ものであるが、両系統ともほぼ同様であるため片側の系
統のみ図示説明する。

【００１４】マスタシリンダ３と駆動輪側のホイールブ
レーキ４との間は主経路（液圧経路）６により接続され
ており、主経路６には該主経路６からバイパスされたバ
イパス経路７がマスタシリンダ側接続点８とホイールブ
レーキ側接続点９とで接続している。そして、主経路６
の両バイパス経路接続点８，９より内側部分とバイパス
経路７の途上は連結経路１０により連結されている。

【００１５】主経路６の連結経路接続点１１とマスタシ
リンダ側接続点８との間にはマスタシリンダ側常開弁１
２が設けられており、主経路６の連結経路接続点１１と
ホイールブレーキ側接続点９との間にはホイールブレー
キ側常開弁（遮断手段）１３が設けられている。なお、
これら常開弁１２，１３は、電磁弁であってノルマル状
態（励磁電圧が印加されない状態）では開弁しており、
励磁電圧が印加されたときに閉状態となるものである。

【００１６】また、バイパス経路７の連結経路接続点１
４より駆動輪のホイールブレーキ４側には常閉弁１５が
設けられており、この常閉弁１５も電磁弁であってノル
マル状態では閉弁しており、励磁電圧が印加されたとき
に開状態となるものである。

【００１７】そして、前記バイパス経路７の連結経路接
続点１４には、容量可変な液圧室１６が設けられてい
る。この液圧室１６は、シリンダ１７と該シリンダ１７
内に摺動自在に設けられたピストン１８とにより主に構
成されており、ピストン１８の反液圧室１６側の面１９
にはピストン１８を液圧室１６方向に付勢するためのス
プリング２０がシリンダ１７との間に設けられている。
シリンダ１７はバイパス経路７に設けられたバルブ室２
１に該バルブ室２１より小径の連通路２２（液圧室１６
の一部）を介して連通しており、ピストン１８のバルブ
室２１側には、連通路２２より小径の棒部２３が設けら
れている。なお、ピストン１８の液圧室１６側の面に
は、ピストン１８が摺動しない状態においてバイパス経
路７を連結経路１０と連通させるための通路部１８ａが
設けられている。

【００１８】また、バルブ室２１内には、スプリング２
４により液圧室１６側に付勢される弁体２５が設けられ
ており、該弁体２５は、液圧室１６が所定の容積より小
さい場合に連通路２２を通ってバルブ室２１側に突出す
る前記棒部２３により押圧されて連通路２２とバルブ室
２１との境界の着座部２６から離間して連通路２２とバ
ルブ室２１との間を連通させるとともに、液圧室１６が
所定の容積より大きくなった場合に、反バルブ室２１側
に移動するピストン１８の棒部２３との当接を解除する
とともにスプリング２４により付勢されて着座部２６に
着座し連通路２２とバルブ室２１との間の連通を遮断す
るものである。なお、棒部２３はピストン１８の弁体２
５側に設けるのではなく、弁体２５のピストン１８側に
設けることも勿論可能である。

【００１９】そして、ピストン１８の外周部には液圧室
１６からスプリング挿入部２７へのブレーキ液の漏れを
防ぐためのＯリング２８が設けられている。

【００２０】ここで、上記バルブ室２１、弁体２５、ス
プリング２０等が液圧室１６の液圧上昇によりバイパス
経路７の液圧室１６よりマスタシリンダ３側を遮断する
開閉弁２９を構成するものである。また、これら開閉弁
２９と液圧室１６を構成するためのシリンダ１７および
ピストン１８等とは、切換リザーバＡとして上記のよう
にして一体に構成されている。

【００２１】また、連結経路１０の途上にはポンプ３０
が設けられており、このポンプ３０は、ポンプシリンダ
３１内に摺動自在に嵌入され該ポンプシリンダ３１とで
ポンプ室３２を構成するポンプピストン３３と、該ポン
プピストン３３の反ポンプ室３２側に設けられポンプピ
ストン３３を摺動させる偏心カム３４と、ポンプ室３２
内に設けられポンプピストン３３を偏心カム３４に当接
させるべく付勢するスプリング３５とを有している。

【００２２】そして、連結経路１０のポンプ３０より主
経路６側（吐出側）には、主経路６側への液の流れのみ
を許容する吐出弁３６が設けられており、連結経路１０
のポンプ３０よりバイパス経路７側（吸入側）には、液
圧室１６からポンプ３０側への液の流れのみを許容する
吸入弁３７が設けられている。なお、これらポンプ３
０、吐出弁３６および吸入弁３７がポンプ機構Ｂを構成
している。そして、吸入弁３７は、連結経路１０に設け
られたバルブ室３８と、該バルブ室３８の液圧室１６側
に連結する該バルブ室３８より小径の連通路３９とを有
しており、バルブ室３８内には、バネ４０により連通路
３９側、すなわち液圧室１６からポンプ３０への液の流
れに逆らう方向に付勢される連通路３９より大径の弁体
４１が設けられている。

【００２３】この弁体４１は、ポンプ３０によるブレー
キ液吸入時に流れ込むブレーキ液により連通路３９とバ
ルブ室３８との境界の着座部４２から離間して連通路３
９とバルブ室３８との間を連通させるとともに、ポンプ
３０によるブレーキ液吐出時にバネ４０により付勢され
て連通路３９とバルブ室３８との境界の着座部４２に着
座し連通路３９とバルブ室３８との間の連通を遮断する
ものである。

【００２４】ここで、このバルブ室３８はシリンダ４３
と該シリンダ４３内に摺動自在に嵌入されたピストン４
４とにより構成されている。このピストン４４は、大径
部４５とその両側の小径部４６，４７とを有する段付き
形状をなしており、これに応じてシリンダ４３も大径嵌
合部４８とその両側の小径嵌合部４９，５０とを有して
いる。また、シリンダ４３の弁体４１側の小径嵌合部４
９には、これよりさらに小径であって弁体４１が設けら
れる弁室５１（バルブ室３８の一部）が連続して形成さ
れている。

【００２５】そして、ピストン４４の小径部４６の弁体
４１側の端面５２には弁体４１側に突出する突出部５３
が設けられており、この突出部５３内には、上記バネ４
０の反弁体４１側の端部５４が設けられている。また、
ピストン４４の中心には、バネ４０の反弁体４１側の端
部５４より小径の貫通穴５５が、反弁体４１側の小径部
４７と小径嵌合部５０とで構成される空間部５６にバル
ブ室３８を連通させ両側の圧力を均衡させるべく貫通し
ている。

【００２６】ここで、大径部４５および大径嵌合部４８
のそれぞれの弁体４１側の端面５７，５８同士の間には
ピストン４４を反弁体４１側に向けて付勢するスプリン
グ５９が設けられており、また、大径部４５の反弁体４
１側の端面４５ａ、小径部４７および大径嵌合部４８で
構成される空間部６０はバイパス経路７の一部を構成す
るように該パイパス経路７に設けられている。

【００２７】なお、ピストン４４の大径部４５および両
小径部４６，４７の外周部には、それぞれＯリング６
１，６２，６２が設けられており、Ｏリング６２により
バルブ室３８とスプリング挿入部６４との間が、Ｏリン
グ６１によりスプリング挿入部６４と空間部６０との間
が、Ｏリング６３により空間部６０と空間部５６との間
がそれぞれ常時シールされるようになっている。

【００２８】そして、吸入弁３７、該吸入弁３７のバネ
４０を押圧するピストン４４および該ピストン４４が嵌
入されるシリンダ４３等は、可変吸入弁機構Ｃとして上
記のようにして一体に構成されている。なお、ピストン
４４およびシリンダ４３等が開弁圧制御手段Ｄを構成す
るものである。

【００２９】連結経路１０には、吐出弁３６および吸入
弁３７の反ポンプ３０側の部分同士をバイパスする経路
６５が設けられており、該経路６５には、ポンプ３０の
吐出圧力が設定値以上になると開いて圧力の異常上昇を
防止するリリーフ弁６６が設けられている。

【００３０】また、本実施例においては、従動輪側のホ
イールブレーキ５をも制御するため、主経路６のマスタ
シリンダ側接続点８から分岐し、液圧制御弁６７を介し
て従動輪側のホイールブレーキ５に接続する分岐経路６
８が設けられており、該分岐経路６８は、液圧制御弁６
７よりマスタシリンダ３側の分岐点６９からさらに分岐
し、その分岐した経路７０はバイパス経路７の液圧室１
６と常閉弁１５との間に合流している。そして、分岐経
路６８の分岐点６９とマスタシリンダ側接続点８との間
には常開弁７１が設けられており、経路７０にはその途
上に常閉弁７２が設けられている。なお、これら常開弁
７１、常閉弁７２は上述したものと同様のものである。

【００３１】このような構造のブレーキ液圧調整装置１
においては、通常のブレーキング時つまりブレーキペダ
ル２が踏まれる場合にマスタシリンダ３から発生するブ
レーキ液圧は、主経路６を介して駆動輪側のホイールブ
レーキ４を加圧し、また分岐経路６８を介して従動輪側
のホイールブレーキ５を加圧する。その一方で、ブレー
キ液は、バイパス経路７を介して切換リザーバＡの液圧
室１６に入り、ピストン１８を弁体２５から離間する方
向に移動させて弁体２５を着座部２６に着座させ開閉弁
２９を閉じるとともに、バイパス経路７の開閉弁２９よ
りマスタシリンダ３側に設けられた可変吸入弁機構Ｃの
空間部６０に流入する。すると、マスタシリンダ３から
の加圧状態に応じて開弁圧制御手段Ｄのピストン４４が
スプリング５９およびバネ４０の付勢力に逆らって摺動
し、吸入弁３７のバネ４０を押圧してこれを縮小させ該
吸入弁３７に所定の開弁圧を付与するようになってい
る。

【００３２】そして、このようなブレーキング状態で、
例えば車輪に設けられたセンサ等からの情報により車体
にスリップが生じている等と判断されると、アンチスキ
ッドコントロールを作動させることになるが、このアン
チスキッドコントロールの作動時には、ホイールブレー
キ側常開弁１３を閉じかつ常閉弁１５を開くことにより
駆動輪側のホイールブレーキ４からのブレーキ液を液圧
室１６に流入させるとともに、常開弁７１を閉じ常閉弁
７２を開いて従動輪側のホイールブレーキ５からのブレ
ーキ液をも液圧室１６に流入させ、これにより両ホイー
ルブレーキ４，５のブレーキ液圧を減圧することにな
る。

【００３３】そして、例えばスリップが所定値より小さ
くなったと判断した場合、ホイールブレーキ側常開弁１
３を開きかつ常閉弁１５を閉じ、また常開弁７１を開き
常閉弁７２を閉じて、さらにポンプ３０を作動させ、切
換リザーバＡの液圧室１６から可変吸入弁機構Ｃの吸入
弁３７を介してブレーキ液をポンプ３０に吸込み、そし
て吐出弁３６を介して主経路６にブレーキ液を吐出して
両ホイールブレーキ４，５へのブレーキ液圧を増圧する
ことになる。

【００３４】ここで、この時、切換リザーバＡの液圧室
１６に液圧が生じている状態で該液圧室１６からポンプ
３０によりブレーキ液を吸入し主経路６に向けて吐出す
ることになるにもかかわらず、上記のように可変吸入弁
機構Ｃはその吸入弁３７のバネ４０が開弁圧制御手段Ｄ
のピストン４４の移動により縮小していてその付勢力、
すなわち開弁圧が大きくなっているため、ポンプ３０に
よるブレーキ液吐出時に吸入弁３７の弁体４１を即座に
閉じることになり、吐出時に液圧室１６側にブレーキ液
が逆流することがなくなる。

【００３５】また、トラクションコントロールは加速時
のスリップを防ぐものであるため、これを作動させる場
合には操作者によるブレーキングはなされておらず、し
たがって、マスタシリンダ３による加圧がなく可変吸入
弁機構Ｃのバイパス経路７側に設けられた空間部６０に
ブレーキ液が流入しないため、開弁圧制御手段Ｄのピス
トン４４が摺動せずに吸入弁３７のバネ４０が該ピスト
ン４４からの押圧を受けない通常の状態にあることにな
る。そして、この状態において、主経路６のマスタシリ
ンダ側常開弁１２を閉じてポンプ３０を駆動しマスタシ
リンダ３からバイパス経路７の開状態の開閉弁２９を介
してブレーキ液を該ポンプ３０に吸入し、さらに吐出弁
３６を介し連結経路１０および主経路６の一部を通じて
駆動輪側のホイールブレーキ４に向けて吐出しこれを加
圧することになる。なお、このとき、従動輪に駆動力は
かからずスリップは生じないため従動輪側のホイールブ
レーキ５は加圧しないようになっている。

【００３６】以上トラクションコントロール時において
は、吸入弁３７の弁体４１を押圧するバネ４０の付勢
力、すなわち開弁圧が小さい状態でポンプ３０によりブ
レーキ液を吸入することになるため、吸入に応じて容易
に吸入弁３７が開き、その応答性に優れることになる。

【００３７】なお、この時、ブレーキング時およびアン
チスキッドコントロール時等のようには液圧室１６内に
ブレーキ液が流入していない状態であり、バイパス経路
７からのブレーキ液は、ピストン１８を摺動させること
なくその通路部１８ａを通って連結経路１０からポンプ
３０に流入することになる。このため、ブレーキ液には
圧力がかかっておらず、ポンプ３０からブレーキ液を吐
出する際に可変吸入弁機構Ｃの吸入弁３７の弁体４１が
バネ４０の通常の付勢力で即座に閉じることになり、ブ
レーキ液が液圧室１６に逆流することはない。

【００３８】ここで、可変吸入弁機構Ｃのバネ４０のば
ね定数等は、上述したように、マスタシリンダ３の加圧
状態に応じてピストン４４が弁体４１側に摺動し、突出
部５３がシリンダ４３の小径嵌合部４９の端面４９ａに
当接した状態あるいは該当接前の状態のいずれにおいて
も、その縮小されたバネ４０による付勢力がポンプ３０
吐出時のブレーキ液の逆流を生じさせることなく、かつ
ピストン４４の摺動がなくバネ４０が通常の状態の時に
トラクションコントロール時の応答遅れを生じることが
ない等の条件を満たすよう適宜設定されるものである。
また、スプリング５９のばね定数等は、マスタシリンダ
３による加圧状態に応じてピストン４４が弁体４１方向
に移動しバネ４０に上記所定の付勢力を付与し、またマ
スタシリンダ３による加圧がない時にピストン４４が反
弁体４１方向に移動した位置にある等の条件を満たすよ
うに適宜設定されるものである。

【００３９】また、切換リザーバＡのスプリング２０の
ばね定数及び棒部２３の寸法等は、ブレーキペダル２の
初期操作によりマスタシリンダ３から発生する所定の微
小圧力が液圧室１６に加わると、ピストン１８が移動し
て弁体２５が着座部２６に着座する値に適宜設定される
ものである。

【００４０】なお、切換リザーバＡは、上記の構成に限
らず、バイパス経路７を必要に応じて遮断できる手段
（例えば電磁弁等）と、減圧のためホイールブレーキ４
のブレーキ液を流入させ貯蔵できる手段とを有していれ
ばよく、勿論これらを別々に構成することも可能であ
る。

【００４１】また、上述したホイールブレーキ側常開弁
１３と常閉弁１５とは、上記構成に限らず、駆動輪側の
ホイールブレーキ４がマスタシリンダ３にもポンプ３０
の吸込み側にも連通していない状態と、ホイールブレー
キ４がマスタシリンダ３にのみ連通している状態と、ホ
イールブレーキ４がポンプ３０のみに連通している状態
とに切り換えることができる構成であれば種々の変更を
施すことが可能である。例えば、周知の３ポート３位置
の切換弁一つで構成することも可能であり、したがって
この場合はこの切換弁が上記ホイールブレーキ側常開弁
１３および常閉弁１５に相当することになる。また、こ
のとき、この切換弁は主経路６とバイパス経路７とのホ
イールブレーキ側接続点９に設けられることになる。一
方、従動輪側のホイールブレーキ５、常開弁７１および
常閉弁７２等についても同様に種々の変更を施すことが
でき、当然のことながら上記のように一つの切換弁で構
成することも可能である。

【００４２】そして、以上に述べたブレーキ液圧調整装
置１を実際に車両に搭載するに際しては、ポンプ３０、
マスタシリンダ側常開弁１２、ホイールブレーキ側常開
弁１３、常閉弁１５、常開弁７１、常閉弁７２、切換リ
ザーバＡ、リリーフ弁６６、吐出弁３６および可変吸入
弁機構Ｃ等を一つのケーシングに組み込んで搭載しても
よいし、あるいは、アンチスキッドコントロール部とし
てポンプ３０、吐出弁３６、可変吸入弁機構Ｃ、ホイー
ルブレーキ側常開弁１３、常閉弁１５、常開弁７１およ
び常閉弁７２を一つのケーシングに、トラクションコン
トロール部として切換リザーバＡ、マスタシリンダ側常
開弁１２、リリーフ弁６６を一つのケーシングに組み込
んでもよい、さらには、このように一方の系統のみでま
とめるのではなく、二系統とも同じケーシングに組み込
むこともできる。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のブレーキ
液圧調整装置によれば、マスタシリンダによる加圧状態
の違いにより、アンチスキッドコントロール時（加圧有
り）とトラクションコントロール時（加圧なし）とで吸
入弁の開弁圧を適宜制御することができる。すなわち、
マスタシリンダの加圧によって吸入弁の開弁圧を大側
に、マスタシリンダの加圧がない時には吸入弁の開弁圧
を小側にすべく制御することができるのである。

【００４４】したがって、アンチスキッドコントロール
時においては、開弁圧を大きくしてポンプによるブレー
キ液吐出時に吸入弁を即座に閉じることにより液圧室側
にブレーキ液が逆流することをなくして実ポンプ効率を
大幅に向上することができ、トラクションコントロール
時には、吸入弁の開弁圧を小さくしてポンプによりブレ
ーキ液を吸入する際に容易に吸入弁が開くようにし、ト
ラクションコントロールの応答性を著しく向上すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるブレーキ液圧調整装置
の構成図である。

【符号の説明】

１ ブレーキ液圧調整装置 ３ マスタシリンダ ４ ホイールブレーキ ６ 主経路（液圧経路） １３ ホイールブレーキ側常開弁（遮断手段） １６ 液圧室 ３０ ポンプ ３６ 吐出弁 ３７ 吸入弁 Ｂ ポンプ機構 Ｄ 開弁圧制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制動時のスリップを防止すべく加圧状態
   のマスタシリンダとホイールブレーキとの間の液圧経路
   を遮断する遮断手段と、 該遮断手段による前記液圧経路の遮断とともに前記ホイ
   ールブレーキからブレーキ液を流入させる液圧室と、 該液圧室内のブレーキ液を吸入し前記液圧経路に吐出す
   るとともに、加速時のスリップを防止すべく非加圧状態
   の前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入し前記ホイ
   ールブレーキに吐出するポンプ機構とを有し、 該ポンプ機構は、内容積が増減を繰り返すポンプと、該
   ポンプの吸入側に設けられ該ポンプへのブレーキ液の流
   れのみを許容する吸入弁と、該ポンプの吐出側に設けら
   れ該ポンプからのブレーキ液の流れのみを許容する吐出
   弁とを具備するブレーキ液圧調整装置において、 前記ポンプ機構の吸入弁の開弁圧を前記マスタシリンダ
   のブレーキ液圧で制御する開弁圧制御手段を有すること
   を特徴とするブレーキ液圧調整装置。