JPH0571387A

JPH0571387A - Ｌｐｇ内燃機関の始動制御装置

Info

Publication number: JPH0571387A
Application number: JP23518891A
Authority: JP
Inventors: Akio Okamoto; 章生岡本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-09-13
Filing date: 1991-09-13
Publication date: 1993-03-23

Abstract

(57)【要約】【目的】低温時に車両の走行不良を起こすことなく始動
性能を向上させる。【構成】ＬＰＧレギュレータ１３から吸気通路２への燃
料供給を遮断するスローロック弁２２を設ける。ＥＣＵ
３８は、ＬＰＧエンジン１がクランキングによる始動時
であると判断したときに、そのクランキング開始からの
経過時間を計時し、その計時結果が所定の基準時間を越
えたときに、ＬＰＧレギュレータ１３から吸気通路２へ
の燃料供給を一時的に遮断すべくスローロック弁２２を
開閉制御する。従って、低温時にＬＰＧレギュレータ１
３から吸気通路２へ供給される燃料が過剰な濃度とな
り、混合気の空燃比オーバリッチからＬＰＧエンジン１
の始動に時間がかかる場合には、燃料の供給が一時的に
遮断され、その間に過剰な濃度の燃料が希薄化され、空
燃比オーバリッチによる始動不良が回避される。又、始
動完了後にはＬＰＧエンジン１へ通常濃度の燃料が供給
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は液化石油ガス（ＬＰ
Ｇ）を燃料として用いるＬＰＧ内燃機関に係り、詳しく
はその始動制御を行うための始動制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来から、例えば車両に適用され、ＬＰ
Ｇを燃料として用いるＬＰＧ内燃機関においては、燃料
を気化状態で吸気通路のベンチュリ等に供給する目的か
ら、燃料タンクとベンチュリとの間に、加熱により燃料
の気化を促進するレギュレータが設けられている。しか
しながら、低温時には、レギュレータにおける熱交換作
用が不活発となり、気化の不充分な燃料はレギュレータ
の減圧室に流入した後に気化することになる。その結果
として、スロー用燃料が過剰な濃度となり、ＬＰＧ内燃
機関の始動性が低下するという問題があった。

【０００３】そこで、上記の不具合に対処するために、
例えば特開昭５４−８７３２５号公報においては、燃料
タンクとレギュレータとの間に電磁弁を介在させ、低温
時にはレギュレータの内圧が所定値以下になるときのみ
電磁弁を開かせて燃料タンクからレギュレータへの燃料
の流れを許容し、それ以外の条件では電磁弁を閉じさせ
て燃料タンクからレギュレータへの燃料の流れを制限す
るようにしていた。これにより、低温時には、燃料が充
分に気化し得る状態になるまでレギュレータへの燃料の
流れをある程度制限して燃料濃度を適正化させ、これに
よって低温時の始動性能を向上させるようにしていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来公
報の技術では、低温時に電磁弁が閉じられて燃料タンク
からレギュレータへの燃料の流入が制限される。そのた
め、低温時に車両を走行させるような場合には、ＬＰＧ
内燃機関へ供給される燃料が不足して機関の運転不良と
なり、その結果として車両の走行不良を引き起こすおそ
れがあった。即ち、低温時に始動性能を向上させ得るも
のの、始動完了後の走行不良の点で問題があった。

【０００５】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、低温時に車両の走行不良を
起こすことなく始動性能を向上させることの可能なＬＰ
Ｇ内燃機関の始動制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、燃料タンクＭ１から導出さ
れる液化石油ガスよりなる燃料を所定の熱源により気化
させると共に、その気化した燃料を大気圧近くまで減圧
して調圧した後に内燃機関Ｍ２の吸気系Ｍ３へ供給する
レギュレータＭ４を備えたＬＰＧ内燃機関において、レ
ギュレータＭ４から吸気系Ｍ３への燃料供給を遮断又は
減量するための燃料供給遮断手段Ｍ５と、内燃機関Ｍ２
の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ６と、その運
転状態検出手段Ｍ６の検出結果に基づいて内燃機関Ｍ２
のクランキングによる始動時であることを判断する始動
時判断手段Ｍ７と、その始動時判断手段Ｍ７により始動
時であると判断されたときに、クランキング開始からの
経過時間を計時するクランキング計時手段Ｍ８と、その
クランキング計時手段Ｍ８の計時結果が所定の基準時間
を越えたときに、レギュレータＭ４から吸気系Ｍ３への
燃料供給を遮断又は減量すべく燃料供給遮断手段Ｍ５を
一時的に駆動制御する遮断制御手段Ｍ９とを備えてい
る。

【０００７】

【作用】上記の構成によれば、始動時判断手段Ｍ７は運
転状態検出手段Ｍ６の検出結果に基づいて内燃機関Ｍ２
のクランキングによる始動時であるか否かを判断する。
そして、その判断結果が始動時である場合に、クランキ
ング計時手段Ｍ８は、クランキング開始からの経過時間
を計時する。その後、クランキング計時手段Ｍ８の計時
結果が所定の基準時間を越えることにより、遮断制御手
段Ｍ９はレギュレータＭ４から吸気系への燃料供給を遮
断又は減量すべく燃料供給遮断手段Ｍ５を一時的に駆動
制御する。

【０００８】従って、始動時にクランキング開始からの
経過時間が基準時間を越えるまでの間は、レギュレータ
Ｍ４から内燃機関Ｍ２の吸気系Ｍ３へと燃料が供給され
る。そして、低温時にレギュレータＭ４から吸気系Ｍ３
へ供給される燃料が過剰な濃度となり、吸気系Ｍ３にお
ける混合気の空燃比がオーバリッチになることにより、
内燃機関Ｍ２の始動に時間がかかることになる。この場
合、クランキング開始からの経過時間が所定の基準時間
を越えた時点で、燃料供給遮断手段Ｍ５によりレギュレ
ータＭ４から吸気系Ｍ３への燃料供給が一時的に遮断又
は減量される。そのため、燃料の供給が一時的に遮断又
は減量されている間に過剰な濃度の燃料が希薄化され、
混合気の空燃比オーバリッチによる始動不良が回避され
る。又、始動完了後には内燃機関Ｍ２へ通常濃度の燃料
が供給される。

【０００９】

【実施例】以下、この発明におけるＬＰＧ内燃機関の始
動制御装置を具体化した一実施例を図２〜図７に基づい
て詳細に説明する。

【００１０】図２は、この実施例におけるＬＰＧ内燃機
関の始動制御装置を適用して車両に搭載されたＬＰＧエ
ンジンシステムを示す概略構成図である。液化石油ガス
（ＬＰＧ）を燃料として用いるＬＰＧ内燃機関（以下
「ＬＰＧエンジン」と言う）１は複数気筒（図２には１
気筒だけ図示した）よりなり、同エンジン１は吸気系を
構成する吸気通路２を介してエアクリーナ３に接続され
ている。吸気通路２の途中にはベンチュリ４が設けられ
ている。又、吸気通路２内において、ベンチュリ４の下
流側には、図示しないアクセルペダルの操作に連動して
開閉されるスロットルバルブ５が設けられている。そし
て、そのスロットルバルブ５が開閉されることにより、
エアクリーナ３から吸気通路２への吸入空気量が調整さ
れる。又、ＬＰＧエンジン１の各気筒には、点火プラグ
６がそれぞれ設けられている。一方、ＬＰＧエンジン１
の排気系を構成する排気通路７の途中には、三元触媒８
が設けられている。更に、排気通路７と吸気通路２との
間には、周知の排気ガス再循環装置９が設けられてい
る。

【００１１】ＬＰＧエンジン１の各気筒毎に設けられた
点火プラグ６には、ディストリビュータ１０にて分配さ
れた点火信号が印加される。ディストリビュータ１０は
イグナイタ１１から出力される高電圧をＬＰＧエンジン
１のクランク角に同期して各点火プラグ６に分配するた
めのものである。そして、各点火プラグ６の点火タイミ
ングはイグナイタ１１からの高電圧出力タイミングによ
って決定される。又、ディストリビュータ１０には、そ
のロータの回転からＬＰＧエンジン１の回転数（エンジ
ン回転数）ＮＥを検出する回転数センサ３１が設けられ
ている。

【００１２】吸気通路２のベンチュリ４には、ＬＰＧを
主燃料として供給するための主燃料通路１２の一端側が
連通されている。この主燃料通路１２の他端側は、燃料
の気化を促進させると共にその燃料の減圧及び調圧を行
うためのＬＰＧレギュレータ１３に連通され、そのＬＰ
Ｇレギュレータ１３から燃料の供給を受けるようになっ
ている。

【００１３】主燃料通路１２の途中にはステップモータ
１４を駆動源とする燃料絞り弁１５が設けられている。
そして、その燃料絞り弁１５が駆動制御されることによ
り主燃料通路１２の開度が調節され、ＬＰＧレギュレー
タ１３からベンチュリ４への主燃料の供給量が調整され
る。

【００１４】ＬＰＧレギュレータ１３は一次減圧室１３
ａと二次減圧室１３ｂとを備え、その隔壁内部にはＬＰ
Ｇエンジン１の冷却水を熱源として流通させるための図
示しない冷却水通路が形成されている。又、一次減圧室
１３ａには、燃料通路１６を通じて燃料タンク１７から
燃料が導入されるようになっている。そして、ＬＰＧレ
ギュレータ１３では、一次減圧室１３ａに導入された燃
料を熱源により気化させると共に、その気化した燃料を
二次減圧室１３ｂにて大気圧近くまで減圧して調圧した
後、吸気通路２へ供給するようになっている。

【００１５】そのために、燃料絞り弁１５の上流側にお
いて、主燃料通路１２の基端側は二次減圧室１３ｂに連
通されている。又、同じく主燃料通路１２の基端側近傍
には、一次減圧室１３ａに連通してアイドル用のスロー
燃料を供給するスロー燃料通路１８が設けられている。
このスロー燃料通路１８の途中において主燃料通路１２
との合流部近傍には、スロー燃料調整用のアイドルアジ
ャストスクリュウ１３ｃが設けられている。

【００１６】そして、ＬＰＧエンジン１の運転時には、
エアクリーナ３から吸気通路２を通じて外気が吸入され
る。又、その外気の吸入の際に、ベンチュリ４にはＬＰ
Ｇレギュレータ１３からの主燃料が主燃料通路１２を通
じて導き出され、その主燃料と吸入空気とが混合され、
その混合気がＬＰＧエンジン１へと取り込まれる。尚、
ＬＰＧエンジン１における主燃料混合気の取り込み量
は、スロットルバルブ５の開度によって決定される。

【００１７】一方、スロットルバルブ５の下流側におい
て吸気通路２には、補助燃料噴射用のインジェクタ１９
が設けられている。このインジェクタ１９はスロー燃料
通路１８に連通する補助燃料通路２０に接続されてい
る。そして、インジェクタ１９は、ＬＰＧレギュレータ
１３の一次減圧室１３ａから補助燃料通路２０を介して
送られてきたアイドル用スロー燃料の一部を、補助燃料
として吸気通路２内へ噴射する。又、その噴射された補
助燃料と吸入空気とがＬＰＧエンジン１へと取り込まれ
る。

【００１８】従って、ＬＰＧエンジン１は、その主燃料
混合気あるいは補助燃料を取り込んで爆発・燃焼させて
駆動力を得た後、その排気ガスを排気通路７へと排出す
る。又、ＬＰＧエンジン１から排気通路７へ排出された
排気ガスは、三元触媒８を通過する間に浄化されて外部
へ排出される。併せて、排気通路７を通過する排気ガス
の一部は、排気ガス再循環装置９によって吸気系へ再循
環される。

【００１９】加えて、ＬＰＧレギュレータ１３には、吸
気通路２への燃料供給を遮断すべくスロー燃料通路１８
を開閉するために、ソレノイド２１を駆動源とする燃料
供給遮断手段としてのスローロック弁２２が設けられて
いる。そして、このスローロック弁２２が開閉制御され
ることにより、主燃料通路１２及び補助燃料通路２０へ
の燃料の供給が遮断され、始動時や減速時の燃料カット
等が行われるようになっている。

【００２０】ＬＰＧエンジン１の運転状態等を検出する
運転状態検出手段として、前述した回転数センサ３１の
他に、吸気通路２には、エアクリーナ３から吸い込まれ
る外気の温度（吸気温）ＴＨＡを検出する吸気温センサ
３２が設けられている。又、スロットルバルブ５の近傍
には、その開度（スロットル開度）ＶＬを検出するスロ
ットルセンサ３３が設けられている。同じく吸気通路２
には、その吸入空気の圧力（吸気圧力）ＰＭを検出する
吸気圧センサ３４が設けられている。更に、ＬＰＧエン
ジン１には、その冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ
３５が設けられている。一方、排気通路７には、同通路
７から排出される排気ガス中の酸素濃度からＬＰＧエン
ジン１の空燃比を検出する酸素センサ３６が設けられて
いる。同じく排気通路７には、排気ガスの温度（排気
温）を検出する排気温センサ３７が設けられている。

【００２１】又、ＬＰＧエンジン１には、その始動時に
クランキングによって回転力を付与するためのスタータ
２３が設けられている。このスタータ２３には、そのオ
ン・オフ動作を検知出力し、運転状態検出手段を構成す
るスタータスイッチ２４が設けられている。周知のよう
に、スタータ２３は図示しないイグニッションスイッチ
の操作によってオン・オフ動作されるものであり、イグ
ニッションスイッチが操作されている間はスタータ２３
がオン動作されてスタータスイッチ２４からスタータ信
号ＳＴが出力されるようになっている。

【００２２】そして、前述した燃料絞り弁１５のステッ
プモータ１４、インジェクタ１９、イグナイタ１１及び
スローロック弁２２のソレノイド２１は始動時判断手
段、クランキング計時手段及び遮断制御手段を構成する
電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）３８に電気
的に接続されている。又、このＥＣＵ３８には回転数セ
ンサ３１、吸気温センサ３２、スロットルセンサ３３、
吸気圧センサ３４、水温センサ３５、酸素センサ３６、
排気温センサ３７及びスタータスイッチ２４等がそれぞ
れ接続されている。そして、ＥＣＵ３８はこれら各セン
サ３１〜３７及びスタータスイッチ２４から出力される
検出信号に基づき、イグナイタ１１、ステップモータ１
４、インジェクタ１９及びソレノイド２１等を好適に制
御する。

【００２３】次に、前述したＥＣＵ３８の構成を図３の
ブロック図に従って説明する。ＥＣＵ３８は中央処理装
置（ＣＰＵ）４１、所定の制御プログラム等を予め記憶
した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）４２、ＣＰＵ４１の
演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）４３、予め記憶されたデータを保存するバックア
ップＲＡＭ４４等と、これら各部と外部入力回路４５及
び外部出力回路４６等とをバス４７によって接続した論
理演算回路として構成されている。

【００２４】外部入力回路４５には前述した回転数セン
サ３１、吸気温センサ３２、スロットルセンサ３３、吸
気圧センサ３４、水温センサ３５、酸素センサ３６、排
気温センサ３７及びスタータスイッチ２４等がそれぞれ
接続されている。そして、ＣＰＵ４１は外部入力回路４
５を介して各センサ３１〜３７及びスタータスイッチ２
４等から出力される検出信号を入力値として読み込む。
又、ＣＰＵ４１はこれら入力値に基づき、外部出力回路
４６に接続されたイグナイタ１１、ステップモータ１
４、インジェクタ１９及びソレノイド２１等をそれぞれ
好適に制御するようになっている。

【００２５】次に、前述したＥＣＵ３８により実行され
るＬＰＧエンジン１の始動制御の処理動作について図４
〜図７に示す各フローチャート等に従って説明する。図
４はＥＣＵ３８により実行される各処理のうち、クラン
キングによる始動時にクランキング開始からの経過時間
（クランキング時間）ＴＣＲＮＫを算出するための「Ｔ
ＣＲＮＫ算出ルーチン」の処理を示すフローチャートで
あって、所定時間（この実施例では「１００ｍｓ」）毎
に周期的に実行される。

【００２６】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、回転数センサ３１及び水温セン
サ３５の各検出値に基づきエンジン回転数ＮＥ及び冷却
水温ＴＨＷをそれぞれ読み込む。

【００２７】続いて、ステップ１０２において、その読
み込まれたエンジン回転数ＮＥが基準となる「４００ｒ
ｐｍ」よりも小さいか否かを判断する。ここで、エンジ
ン回転数ＮＥが「４００ｒｐｍ」以上である場合には、
ステップ１０５へ移行する。又、エンジン回転数ＮＥが
「４００ｒｐｍ」よりも小さい場合には、ステップ１０
３において、スタータスイッチ２４からのスタータ信号
ＳＴに基づき、スタータ２３がオンされているか否かを
判断する。つまり、ステップ１０２，１０３の判断か
ら、スタータ２３を使用したクランキングによる始動時
であるか否かを判断するのである。

【００２８】そして、ステップ１０３において、スター
タ２３がオンである場合には、始動時であるとして、ス
テップ１０４において、前回の制御周期におけるクラン
キング時間ＴＣＲＮＫに「０．１秒」だけ加算した結果
を新たなクランキング時間ＴＣＲＮＫとして設定し、そ
の後の処理を一旦終了する。一方、ステップ１０３にお
いて、スタータ２３がオフである場合には、クランキン
グによる始動ではないとして、ステップ１０５へ移行す
る。

【００２９】ステップ１０２又はステップ１０３から移
行してステップ１０５においては、エンジン回転数ＮＥ
が「８００ｒｐｍ」よりも小さいか否かを判断する。こ
こで、エンジン回転数ＮＥが「８００ｒｐｍ」以上であ
る場合には、始動が完了したものとしてステップ１０９
へ移行し、同ステップ１０９において、クランキング時
間ＴＣＲＮＫを「０」にリセットした後、その後の処理
を一旦終了する。

【００３０】又、ステップ１０５において、エンジン回
転数ＮＥが「８００ｒｐｍ」よりも小さい場合には、ス
テップ１０６において、先に読み込まれた冷却水温ＴＨ
Ｗに基づき所定の基準時間αを算出する。この基準時間
αは、図５に示すように冷却水温ＴＨＷに対する基準時
間αの関係を予め定めたマップを参照して求められる。

【００３１】続いて、ステップ１０７において、クラン
キング時間ＴＣＲＮＫが基準時間αに「３」だけ加算し
た時間（秒）である「（α＋３）秒」よりも小さいか否
かを判断する。ここで、クランキング時間ＴＣＲＮＫが
「（α＋３）秒」以上である場合には、始動が完了した
ものとしてステップ１０９へ移行し、同ステップ１０９
において、クランキング時間ＴＣＲＮＫを「０」にリセ
ットした後、その後の処理を一旦終了する。

【００３２】又、ステップ１０７において、クランキン
グ時間ＴＣＲＮＫが「（α＋３）秒」よりも小さい場合
には、ステップ１０８において、始動完了後の経過時間
である始動後時間ＣＡＳＴが「２秒」よりも小さいか否
かを判断する。この始動後時間ＣＡＳＴは後述する「Ｃ
ＡＳＴ算出ルーチン」により求められる値である。ここ
で、始動後時間ＣＡＳＴが「２秒」以上である場合に
は、ステップ１０９へ移行し、同ステップ１０９におい
て、クランキング時間ＴＣＲＮＫを「０」にリセットし
た後、その後の処理を一旦終了する。又、ステップ１０
８において、始動後時間ＣＡＳＴが「２秒」よりも小さ
い場合には、その後の処理を一旦終了する。

【００３３】上記したように「ＴＣＲＮＫ算出ルーチ
ン」では、クランキングによるＬＰＧエンジン１の始動
時であると判断される場合、即ちエンジン回転数ＮＥが
「４００ｒｐｍ」より小さく、かつスタータ２３がオン
の場合には、クランキング時間ＴＣＲＮＫを「０．１
秒」だけカウントアップする。一方、ＬＰＧエンジン１
の始動が完了したと判断される場合、即ちエンジン回転
数ＮＥが「８００ｒｐｍ」以上の場合、クランキング時
間ＴＣＲＮＫが「（α＋３）秒」以上の場合、或いは始
動後時間ＣＡＳＴが「２秒」以上の場合には、クランキ
ング時間ＴＣＲＮＫを「０」にリセットするのである。

【００３４】次に、前述した始動後時間ＣＡＳＴの算出
について説明する。図６はＥＣＵ３８により実行される
「ＣＡＳＴ算出ルーチン」の処理を示すフローチャート
であって、所定時間（この実施例では「１００ｍｓ」）
毎に周期的に実行される。

【００３５】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ２０１において、回転数センサ３１の検出値に基
づきエンジン回転数ＮＥを読み込む。続いて、ステップ
２０２において、後述する始動判別フラグＸＳＴが
「１」であるか否かを判断する。この始動判別フラグＸ
ＳＴは、後述するようにＬＰＧエンジン１のクランキン
グによる始動中に「１」にセットされ、始動完了後に
「０」にセットされるものである。

【００３６】そして、ステップ２０２において、始動判
別フラグＸＳＴが「１」で始動中である場合には、ステ
ップ２０３において、先に読み込まれたエンジン回転数
ＮＥが始動完了後のエンジン回転数ＮＥとして充分に高
い「４００ｒｐｍ」以上であるか否かを判断する。ここ
で、エンジン回転数ＮＥが「４００ｒｐｍ」以上である
場合には、ＬＰＧエンジン１が始動完了後であるとし
て、ステップ２０４において、始動判別フラグを始動完
了後を指示する「０」にセットする。

【００３７】続いて、ステップ２０５において、始動後
時間ＣＡＳＴに「０．１秒」だけ加算した結果を新たな
始動後時間ＣＡＳＴとして設定し、その後の処理を一旦
終了する。

【００３８】これに対し、ステップ２０３において、エ
ンジン回転数ＮＥが「４００ｒｐｍ」より小さい場合に
は、ＬＰＧエンジン１が始動中であるとして、ステップ
２０７において、始動判別フラグＸＳＴを「１」にセッ
トする。

【００３９】続いて、ステップ２０８において、始動後
時間ＣＡＳＴを「０」にリセットして、その後の処理を
一旦終了する。一方、ステップ２０２において、始動フ
ラグＸＳＴが「０」である場合には、ステップ２０６に
おいて、エンジン回転数ＮＥが「２００ｒｐｍ」よりも
小さいか否かを判断する。そして、エンジン回転数ＮＥ
が「２００ｒｐｍ」よりも小さい場合には、ＬＰＧエン
ジン１が始動中であるとして、ステップ２０７におい
て、始動判別フラグＸＳＴを「１」にセットし、ステッ
プ２０８において、始動後時間ＣＡＳＴを「０」にリセ
ットして、その後の処理を一旦終了する。

【００４０】又、ステップ２０６において、エンジン回
転数ＮＥが「２００ｒｐｍ」以上の場合には、ＬＰＧエ
ンジン１が始動完了後であるとして、ステップ２０４に
おいて、始動判別フラグを始動完了後を指示する「０」
にセットし、ステップ２０５において、始動後時間ＣＡ
ＳＴに「０．１秒」だけ加算した結果を新たな始動後時
間ＣＡＳＴとして設定して、その後の処理を一旦終了す
る。

【００４１】上記したように「ＣＡＳＴ算出ルーチン」
では、エンジン回転数ＮＥを基準にして「２００〜４０
０ｒｐｍ」のヒステリシスをもって始動完了後であるか
否かが判断され、始動後時間ＣＡＳＴが算出される。そ
して、その始動後時間ＣＡＳＴが「ＴＣＲＮＫ算出ルー
チン」の処理で使用されるのである。

【００４２】次に、ＥＣＵ３８により実行されるスロー
ロック弁２２の開閉制御について図７に示す「スローロ
ック弁制御ルーチン」の処理のフローチャートに従って
説明する。このフローチャートは所定時間毎の定時割り
込みで実行される。

【００４３】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ３０１において、水温センサ３５の検出値に基づ
き冷却水温ＴＨＷを読み込むと共に、「ＴＣＲＮＫ算出
ルーチン」にて算出されるクランキング時間ＴＣＲＮＫ
を読み込む。

【００４４】続いて、ステップ３０２において、先に読
み込まれた冷却水温ＴＨＷに基づき所定の基準時間αを
算出する。この基準時間αは、前述したと同様に図５に
示すマップを参照して求められる。ここで、図５のマッ
プにおける基準時間αは、ＬＰＧレギュレータ１３の一
次減圧室１３ａに液体状態の燃料が入っていない場合、
即ち混合気の空燃比がオーバリッチにならないような状
態で始動を実行したときの始動時間よりも長く設定され
ている。これは、ＬＰＧエンジン１に供給される混合気
の空燃比がオーバリッチにならないような状態で燃料カ
ットを行った場合に、始動性が悪化するためであり、そ
のオーバリッチでないときの始動性悪化を回避するため
である。

【００４５】次に、ステップ３０３において、クランキ
ング時間ＴＣＲＮＫが基準時間α以上であるか否か、即
ちクランキングによる始動を開始してから基準時間とし
ての「α秒」を経過したか否かを判断する。ここで、ク
ランキング時間ＴＣＲＮＫが「α秒」以上である場合に
は、ステップ３０４において、クランキング時間ＴＣＲ
ＮＫが「（α＋３）秒」よりも小さいか否かを判断す
る。

【００４６】そして、ステップ３０４において、クラン
キング時間ＴＣＲＮＫが「（α＋３）秒」よりも小さい
場合には、ＬＰＧエンジン１に供給される混合気の空燃
比がオーバリッチであるものとして、ステップ３０５に
おいて、ソレノイド２１をオフしてスローロック弁２２
を閉じさせ、その後の処理を一旦終了する。つまり、Ｌ
ＰＧエンジン１の始動時に、その混合気の空燃比がオー
バリッチの場合には、吸気通路２への燃料供給を遮断す
る燃料カットを行うのである。

【００４７】一方、ステップ３０３において、クランキ
ング時間ＴＣＲＮＫが「α秒」より小さい場合、或いは
ステップ３０４において、クランキング時間ＴＣＲＮＫ
が「（α＋３）秒」以上である場合には、ＬＰＧエンジ
ン１に供給される混合気の空燃比かオーバリッチでない
ものとして、ステップ３０６において、ソレノイド２１
をオンしてスローロック弁２２を開かせ、その後の処理
を一旦終了する。つまり、ＬＰＧエンジン１の始動時
に、その混合気の空燃比がオーバリッチでない場合に
は、吸気通路２への燃料供給を許容するのである。

【００４８】上記のように、この実施例では、ＬＰＧエ
ンジン１のクランキングによる始動時に、その始動開始
からのクランキング時間ＴＣＲＮＫが所定の基準時間を
越えた場合に、ＬＰＧエンジン１へ供給される混合気の
空燃比がオーバリッチであるとしてＬＰＧエンジン１へ
の燃料カットを行い、クランキング時間ＴＣＲＮＫがそ
れ以外の場合には、その混合気の空燃比がオーバリッチ
でないとしてＬＰＧエンジン１への燃料供給を許容する
ようにしている。

【００４９】そして、低温時には、ＬＰＧレギュレータ
１３における熱交換作用が不活発となり、気化の不充分
な燃料が一次減圧室１３ａや二次減圧室１３ｂに流入し
て気化する。その結果、スロー用燃料が過剰な濃度とな
り、ＬＰＧエンジン１へ供給されるべき混合気の空燃比
がオーバリッチとなり、ＬＰＧエンジン１の始動性が低
下して、その始動に時間がかかることになる。

【００５０】しかし、この実施例では、上記のような場
合に、クランキング開始からの経過時間が所定の基準時
間を越えた時点で、暫定的な処置として、ＬＰＧエンジ
ン１への燃料カットが一旦行われ、その後に燃料供給が
再開されるようになっている。そのため、一旦燃料カッ
トが行われている間にＬＰＧレギュレータ１３の内部で
過剰な濃度となっている燃料が希薄化される。しかも、
その間は、主燃料通路１２や補助燃料通路２０に残留し
ている燃料により、吸気通路２への燃料供給が暫定的に
補われる。

【００５１】その結果、ＬＰＧエンジン１へ供給される
べき混合気の空燃比がオーバリッチから正常なストイキ
まで希薄化され、空燃比オーバリッチによるＬＰＧエン
ジン１の始動不良が回避され、低温時の始動性能を向上
させることができる。

【００５２】又、燃料カット後にある時間だけ経過する
と、ＬＰＧレギュレータ１３から吸気通路２への燃料供
給が再開されることから、ＬＰＧエンジン１の始動完了
後には、吸気通路２へ平常濃度の燃料が供給されること
になる。

【００５３】その結果、始動完了後には、ＬＰＧエンジ
ン１が平常に運転され、これによって車両の走行不良を
未然に防止することができる。つまり、この実施例で
は、低温時に走行不良を引き起こすことなく、ＬＰＧエ
ンジン１の始動性能を向上させることができるのであ
る。

【００５４】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成
の一部を適宜に変更して実施することもできる。例え
ば、前記実施例では、燃料供給遮断手段を構成するスロ
ーロック弁２２によりＬＰＧレギュレータ１３から吸気
通路２への燃料供給を遮断して燃料カットを行うように
したが、燃料供給遮断手段として開度調節可能な制御弁
を設けて、その制御弁を開度調節することによりＬＰＧ
レギュレータから吸気通路への燃料供給を減量するよう
にしてもよい。

【００５５】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、内燃機関のクランキングによる始動時である場合、
クランキング開始からの経過時間が所定の基準時間を越
えたときに空燃比がオーバリッチであるとして、レギュ
レータから吸気系への燃料供給を一時的に遮断又は減量
するようにしているので、燃料の供給が一時的に遮断又
は減量されている間に過剰な濃度の燃料が希薄化され、
低温時に車両の走行不良を起こすことなく内燃機関の始
動性能を向上させことができるという優れた効果を発揮
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を具体化した一実施例におけるＬＰＧ
エンジンシステムを示す概略構成図である。

【図３】一実施例における電子制御装置の構成を示すブ
ロック図である。

【図４】一実施例において電子制御装置により実行され
る「ＴＣＲＮＫ算出ルーチン」を説明するフローチャー
トである。

【図５】一実施例において冷却水温に対する基準時間の
関係を予め定めたマップを示す図である。

【図６】一実施例において電子制御装置により実行され
る「ＣＡＳＴ算出ルーチン」を説明するフローチャート
である。

【図７】一実施例において電子制御装置により実行され
る「スローロック弁制御ルーチン」を説明するフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１…ＬＰＧエンジン、２…吸気系を構成する吸気通路、
１３…ＬＰＧレギュレータ、１７…燃料タンク、２２…
燃料遮断手段を構成するスローロック弁、３１…回転数
センサ、３５…水温センサ（３１，３５は運転状態検出
手段を構成している）、３８…始動判断手段，クランキ
ング計時手段及び遮断制御手段を構成するＥＣＵ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンクから導出される液化石油ガス
よりなる燃料を所定の熱源により気化させると共に、そ
の気化した燃料を大気圧近くまで減圧して調圧した後に
内燃機関の吸気系へ供給するレギュレータを備えたＬＰ
Ｇ内燃機関において、前記レギュレータから前記吸気系への燃料供給を遮断又
は減量するための燃料供給遮断手段と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づいて前記内燃機
関のクランキングによる始動時であることを判断する始
動時判断手段と、前記始動時判断手段により始動時であると判断されたと
きに、前記クランキング開始からの経過時間を計時する
クランキング計時手段と、前記クランキング計時手段の計時結果が所定の基準時間
を越えたときに、前記レギュレータから前記吸気系への
燃料供給を遮断又は減量すべく前記燃料供給遮断手段を
一時的に駆動制御する遮断制御手段とを備えたことを特
徴とするＬＰＧ内燃機関の始動制御装置。