JPH10306740A - 熱式エアフローメータを有する内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】吸気温センサが一体化された熱式エアフローメ
ータ等を備えた内燃機関において、エンジン始動をしな
いで、イグニッション（ＩＧ）オンのままで放置した
後、エンジン始動を行った場合、異常検出における誤判
定や異常検出能力低下の虞がない内燃機関の制御装置を
提供する。 【解決手段】吸気通路２内に熱式エアフローメータ２２
と、エアフローメータ２２と一体に吸気温センサ２８と
を備えている。イグニッションスイッチがオフからオン
とされたときに吸気温センサ２８が検出した吸気温を第
１の吸気温とし、エンジン１の始動時に吸気温センサ２
８が検出したときの吸気温を第２の吸気温としたとき、
第１の吸気温と第２の吸気温との差と、所定の判定値と
をＥＣＵ３０は比較し、ＥＣＵ３０は、その比較結果を
エンジン１のＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御等の制
御を行う際の実行条件としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両等に搭載される
内燃機関の吸気通路内に設けられた熱式エアフローメー
タを有する内燃機関の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、ホットワイヤ式等の熱式エアフロ
ーメータは、その高い検出性能から、自動車用のエアフ
ローメータとして採用されるようになってきている。こ
の熱式エアフローメータは、吸気通路を通過する吸入空
気の流量を検出するためのものである。すなわち、吸入
空気流量に応じて熱式エアフローメータから出力される
電圧値が変動し（例えば「０Ｖ」〜「５Ｖ」）、その電
圧値に基づいて吸入空気量が算出されるのである。この
ように算出された吸入空気量は種々のエンジン制御のパ
ラメータの１つとして採用される。又、吸気通路には、
吸入空気の温度（吸気温）をエンジン制御のパラメータ
と使用するために、吸気通路に吸気温センサを設けてい
る。一方、コスト低減の要請から、前記吸気温センサを
熱式エアフローメータと一体型にするものも多い。

【０００３】ところで、前記熱式エアフローメータは内
部に電気的発熱体を備えるために、エンジン始動をしな
いで、イグニッション（ＩＧ）オンのままで放置した場
合、エアフローメータボディ自体の温度が雰囲気温度よ
りも上昇する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記一体型
の熱式エアフローメータの場合、前述のようにエンジン
始動をしないで、ＩＧオンのままで放置した後、エンジ
ン始動すると、エアフローメータボディ自体の温度が高
くなっているため、エンジン始動後においても、しばら
くの間（例えば７〜８分間）は吸気温センサの出力値が
真の吸気温よりも高くなる現象が継続する。そのため、
吸気温をエンジンの各種制御を行うための実行条件や、
各種の異常判定条件に使用する場合、実際には吸気温が
高くなっていないにも関わらず、真値でない吸気温に基
づいてエンジンの各種制御制御が行われたり、前記異常
検出、又は異常検出能力が低下する問題が生ずる。

【０００５】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、吸気温センサが一体化され
た熱式エアフローメータや、或いは、一体化はされてい
ないが、吸気温センサが、熱式エアフローメータに近接
して配置されている内燃機関において、エンジン始動を
しないで、イグニッション（ＩＧ）オンのままで放置し
た後、エンジン始動を行った場合、異常検出における誤
判定や異常検出能力低下の虞がなく、又、各種エンジン
制御を行うに当たって、適正な実行条件においてエンジ
ンの制御を行うことができる熱式エアフローメータを有
する内燃機関の制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、内燃機関の吸気通路内に設け
られ、該吸気通路を通過する吸入空気量に応じた検出信
号を出力するとともに、イグニッションスイッチがオフ
からオンとされたとき、発熱を開始する電気的発熱体を
備えた熱式エアフローメータと、前記熱式エアフローメ
ータと一体に、或いは熱式エアフローメータに近接して
設けられた吸気温センサとを備え、前記吸気温センサが
検出した吸気温に基づいて、内燃機関の所定の制御を行
う制御手段とを備えた熱式エアフローメータを有する内
燃機関の制御装置において、前記イグニッションスイッ
チがオフからオンとされたときに吸気温センサが検出し
た吸気温を第１の吸気温とし、内燃機関の始動時に吸気
温センサが検出したときの吸気温を第２の吸気温とした
とき、第１の吸気温と第２の吸気温との差と、所定の第
１の判定値とを比較する第１の比較手段を備え、前記制
御手段は、前記第１の比較手段の比較結果を内燃機関の
所定の制御を行う際の実行条件とし、同実行条件が成立
している場合には、同所定の制御を行い、実行条件が成
立していない場合には、同所定の制御を禁止するもので
ある熱式エアフローメータを有する内燃機関の制御装置
をその要旨としている。

【０００７】請求項２の発明は、内燃機関の吸気通路内
に設けられ、該吸気通路を通過する吸入空気量に応じた
検出信号を出力するとともに、イグニッションスイッチ
がオフからオンとされたとき、発熱を開始する電気的発
熱体を備えた熱式エアフローメータと、前記熱式エアフ
ローメータと一体に、或いは熱式エアフローメータに近
接して設けられた吸気温センサとを備え、前記吸気温セ
ンサが検出した吸気温に基づいて、内燃機関の所定の制
御を行う制御手段とを備えた熱式エアフローメータを有
する内燃機関の制御装置において、前記イグニッション
スイッチがオフからオンとされたときに吸気温センサが
検出した吸気温を第１の吸気温としたとき、第１の吸気
温と、所定の第２の判定値とを比較する第２の比較手段
を備え、前記制御手段は、前記第２の比較手段の比較結
果を内燃機関の所定の制御を行う際の実行条件とし、同
実行条件が成立している場合には、同所定の制御を行
い、実行条件が成立していない場合には、同所定の制御
を禁止するものである熱式エアフローメータを有する内
燃機関の制御装置をその要旨としている。

【０００８】請求項３の発明は、内燃機関の吸気通路内
に設けられ、該吸気通路を通過する吸入空気量に応じた
検出信号を出力するとともに、イグニッションスイッチ
がオフからオンとされたとき、発熱を開始する電気的発
熱体を備えた熱式エアフローメータと、前記熱式エアフ
ローメータと一体に、或いは熱式エアフローメータに近
接して設けられた吸気温センサとを備え、前記吸気温セ
ンサが検出した吸気温に基づいて、内燃機関の所定の制
御を行う制御手段とを備えた熱式エアフローメータを有
する内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の吸入
空気量、機関温度を含む前記内燃機関の運転状態を検出
する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段が検出
した吸入空気量、機関温度及び内燃機関の始動時からの
経過時間に基づいて補正係数を算出する補正係数算出手
段と、前記補正係数算出手段が算出した補正係数と、イ
グニッションスイッチがオフからオンとされたときの吸
気温センサが検出した第１の吸気温と、内燃機関の始動
時に吸気温センサが検出した第２の吸気温とに基づいて
真の吸気温を算出する吸気温算出手段と、前記吸気温算
出手段にて算出した真の吸気温に基づいて、前記制御手
段は、所定の制御を行うものである熱式エアフローメー
タを有する内燃機関の制御装置をその要旨としている。

【０００９】請求項４の発明は、内燃機関の吸気通路内
に設けられ、該吸気通路を通過する吸入空気量に応じた
検出信号を出力するとともに、イグニッションスイッチ
の操作により、発熱を開始する電気的発熱体を備えた熱
式エアフローメータと、前記熱式エアフローメータと一
体に、或いは熱式エアフローメータに近接して設けられ
た吸気温センサとを備え、前記吸気温センサが検出した
吸気温に基づいて、内燃機関の所定の制御を行う制御手
段とを備えた熱式エアフローメータを有する内燃機関の
制御装置において、イグニッションスイッチの操作によ
り、内燃機関の始動が行われた際に前記熱式エアフロー
メータに発熱を開始させるエアフローメータ制御手段を
備えたことを特徴とする熱式エアフローメータを有する
内燃機関の制御装置をその要旨としている。

【００１０】（作用）請求項１の発明は上記構成によ
り、第１の比較手段は、イグニッションスイッチがオフ
からオンとされたときに吸気温センサが検出した吸気温
を第１の吸気温とし、内燃機関の始動時に吸気温センサ
が検出したときの吸気温を第２の吸気温としたとき、第
１の吸気温と第２の吸気温との差と、所定の第１の判定
値とを比較する。制御手段は、前記第１の比較手段の比
較結果を内燃機関の所定の制御を行う際の実行条件と
し、同実行条件が成立している場合には、同所定の制御
を行い、実行条件が成立していない場合には、同所定の
制御を禁止する。

【００１１】請求項２の発明によれば、第２の比較手段
は、イグニッションスイッチがオフからオンとされたと
きに吸気温センサが検出した吸気温を第１の吸気温とし
たとき、第１の吸気温と、所定の第２の判定値とを比較
する。制御手段は、前記第２の比較手段の比較結果を内
燃機関の所定の制御を行う際の実行条件とし、同実行条
件が成立している場合には、同所定の制御を行い、実行
条件が成立していない場合には、同所定の制御を禁止す
る。

【００１２】請求項３の発明によれば、運転状態検出手
段は、内燃機関の吸入空気量、機関温度を含む内燃機関
の運転状態を検出する。補正係数算出手段は、前記運転
状態検出手段が検出した吸入空気量、機関温度及び内燃
機関の始動時からの経過時間に基づいて補正係数を算出
する。吸気温算出手段は、前記補正係数算出手段が算出
した補正係数と、イグニッションスイッチがオフからオ
ンとされたときに吸気温センサが検出した第１の吸気温
と、内燃機関の始動時に吸気温センサが検出した第２の
吸気温とに基づいて真の吸気温を算出する。制御手段
は、前記吸気温算出手段にて算出した真の吸気温に基づ
いて、所定の制御を行う。

【００１３】請求項４の発明によれば、イグニッション
スイッチの操作により、内燃機関の始動が行われた際
に、エアフローメータ制御手段は前記熱式エアフローメ
ータを発熱させる。

【００１４】このため、制御手段は、イグニッションス
イッチがオンとされて、放置されたとしてもエアフロー
メータは、発熱していないため、エアフローメータの発
熱による熱影響を受けていない真の吸気温に基づいて、
所定の制御を行う。

【００１５】

【実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、この発明を熱式エアフロー
メータとしてのホットワイヤ式エアフローメータを有す
る内燃機関の制御装置に具体化した第１の実施の形態を
図１〜図７に基づいて詳細に説明する。

【００１６】図１はこの実施の形態における制御装置を
適用したガソリンエンジンシステムを示す概略構成図で
ある。自動車に搭載された内燃機関としてのエンジン１
は吸気通路２と、排気通路３とを備えている。吸気通路
２の入口にはエアクリーナ４が設けられている。また、
吸気通路２の途中にはサージタンク５が設けられてい
る。このサージタンク５の下流側に位置する吸気マニホ
ールド１２には、エンジン１の各気筒（この実施の形態
では４気筒）毎に燃料を噴射供給するインジェクタ６
Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄがそれぞれ設けられている。一
方、排気通路３の出口側には排気を浄化するための三元
触媒を内蔵してなる触媒コンバータ７が設けられてい
る。

【００１７】そして、エンジン１は吸気通路２を通じて
エアクリーナ４から外気を取り込む。また、その外気の
取り込みと同時に、エンジン１は各インジェクタ６Ａ〜
６Ｄから噴射供給される燃料を取り込む。また、エンジ
ン１はその取り込んだ燃料と外気との混合気を各燃焼室
にて爆発・燃焼させて駆動力を得た後、その排気ガスを
排気通路３から触媒コンバータ７を介して外部へ排出す
る。

【００１８】サージタンク５の上流側には、図示しない
アクセルペダルの操作に連動して開閉されるスロットル
バルブ８が設けられている。そして、このスロットルバ
ルブ８が開閉されることにより、吸気通路２での吸入空
気量Ｑが調節される。スロットルバルブ８の近傍には、
そのスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度セン
サ２１が設けられている。

【００１９】また、エアクリーナ４の下流側には、吸気
通路２を通過する吸入空気量Ｑを測定するためのホット
ワイヤ式エアフローメータ（以下、単にエアフローメー
タという）２２が設けられている。このエアフローメー
タ２２は、電気的発熱体（ホットワイヤ）を備えてい
る。前記ホットワイヤは、後記イグニッションスイッチ
１９がオフ位置からオン位置に操作されたとき、図示し
ないバッテリから電力が供給され、発熱を開始するよう
にされている。そして、走行時においては、加熱された
ホットワイヤが吸気通路２内を通過する吸入空気によっ
て冷却され、この冷却によりホットワイヤの抵抗値が変
化し、電流が変動する。すなわち、空気流速と、ホット
ワイヤの伝熱量との関係から定められる電圧値ＶＡが電
気信号となってエアフローメータ２２から出力される。
この実施の形態では、エアフローメータ２２から出力さ
れる電圧値ＶＡに対する吸入空気量Ｑの関係は、予め実
験等により求められており、２次曲線的な関係となって
いる。そして、後述する電子制御装置３０においては、
エアフローメータ２２から出力された電圧値ＶＡに基づ
いて吸入空気量Ｑが算出されるのである。

【００２０】排気通路３の途中には、エンジン１の空燃
比をフィードバック制御するために排気中の酸素濃度を
検出する、即ち排気空燃比を検出する酸素センサ２３が
設けられている。また、エンジン１には、その冷却水の
温度（冷却水温）ＴＨＷを検出する水温センサ２４が設
けられている。本実施の形態では、冷却水温は機関温度
に相当する。

【００２１】エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プ
ラグ９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄには、ディストリビュータ
１０にて分配された点火信号が印加される。ディストリ
ビュータ１０はイグナイタ１１から出力される高電圧を
エンジン１のクランク角に同期して各点火プラグ９Ａ〜
９Ｄに分配するためのものである。そして、各点火プラ
グ９Ａ〜９Ｄの点火タイミングは、イグナイタ１１から
の高電圧出力タイミングにより決定される。

【００２２】ディストリビュータ１０にはエンジン１の
回転に連動して回転する図示しないロータが内蔵されて
いる。そして、このディストリビュータ１０には、ロー
タの回転からエンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎ
Ｅを検出する回転数センサ２５が設けられている。本実
施の形態の回転数センサ２５はクランク角（ＣＡ）で３
０°毎に回転パルス信号を出力するようになっている。
同じくディストリビュータ１０には、ロータの回転に応
じてエンジン１のクランク角の変化を所定の割合で検出
する気筒判別センサ２６が設けられている。この実施の
形態では、１行程に対してエンジン１が２回転するもの
として、気筒判別センサ２６は７２０°ＣＡ毎の割合で
基準位置信号ＧＳを出力するようになっている。また、
エンジン１に駆動連結された図示しない自動変速機に
は、車速ＳＰを検出するための車速センサ２７が設けら
れている。

【００２３】さらに、吸気通路２において、エアフロー
メータ２２に近接した上流側には、外気温度に相当する
吸気温ＴＨＡを検出する吸気温センサ２８が設けられて
いる。なお、この実施の形態では吸気温センサ２８は、
エアフローメータ２２と一体に設けられている。併せ
て、エンジン１等の制御を行うための後述する電子制御
装置３０を格納した図示しないコントロールボックスに
は、大気圧ＰＡを検出するための大気圧センサ２９が設
けられている。

【００２４】この実施の形態においては、前述したスロ
ットル開度センサ２１、エアフローメータ２２、水温セ
ンサ２４、気筒判別センサ２６、車速センサ２７、吸気
温センサ２８及び大気圧センサ２９により、エンジン１
の運転状態を検出する運転状態検出手段が構成されてい
る。

【００２５】また、エンジン１には、その始動時にクラ
ンキングによってエンジン１に回転力を付与するための
スタータ１４が設けられている。このスタータ１４に
は、その作動・非作動を検知するスタータスイッチ２０
が設けられている。スタータスイッチ２０は図２に示す
イグニッションスイッチ１９の操作によってオン・オフ
されるものである。公知のように、イグニッションスイ
ッチ１９は、オフ位置とオン位置、同オン位置とスター
タオン位置との間を移動自在とされており、イグニッシ
ョンスイッチ１９がオン位置から、スタータオン位置に
操作されている間はスタータ１４が作動されていること
から、スタータスイッチ２０からは「オン」のスタータ
信号ＳＴＡが出力される。

【００２６】なお、本実施の形態においては、図示はさ
れていないものの、公知の排気ガス循環（ＥＧＲ）装置
及びパージコントロール装置が設けられている。前者の
ＥＧＲ装置は、ＥＧＲ通路と、同通路の途中に設けられ
たＥＧＲバルブとを含んでいる。ＥＧＲ通路は、スロッ
トルバルブ８の下流側の吸気通路２と、排気通路３との
間を連通するよう設けられている。また、ＥＧＲバルブ
は、弁座、弁体及びステップモータを内蔵している。Ｅ
ＧＲバルブの開度は、ステップモータが弁体を弁座に対
して断続的に変位させることにより、変動する。そし
て、ＥＧＲバルブが開くことにより、排気通路３へ排出
された排気ガスの一部がＥＧＲ通路へと流れる。その排
気ガスは、ＥＧＲバルブを介して吸気通路２へ流れる。
すなわち、排気ガスの一部がＥＧＲ装置によって吸入混
合気中に再循環する。このとき、ＥＧＲバルブの開度が
調節されることにより、排気ガスの再循環量が調整され
るのである。

【００２７】また、後者のパージコントロール装置は、
パージ通路及びキャニスタ等を備えている。すなわち、
燃料タンクの上部には、パージ通路を介してキャニスタ
が接続されており、同燃料タンクで発生した蒸発燃料が
ベーパ通路を通ってキャニスタに導かれるようになって
いる。キャニスタは、活性炭が収納された蒸発燃料の吸
着容器であり、前記蒸発燃料がこの活性炭に一旦吸着さ
れるようになっている。前記キャニスタは、さらに、パ
ージ通路を介してスロットルバルブ８近傍のセンシング
ポートに接続され、同キャニスタ内の蒸発燃料がエンジ
ン１に吸入されるようになっている。パージ通路の途中
には、バキューム・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）に
よって構成されてなるパージコントロールバルブが設け
られている。このパージコントロールバルブは、前記パ
ージ通路を開閉することにより、前記キャニスタから吸
気通路２へ導かれる蒸発燃料のパージ量を調節するため
のものである。なお、本実施の形態において、パージコ
ントロールバルブは、デューティ制御によって開閉され
る。

【００２８】又、本実施の形態では、図２に示す燃料供
給装置を備えている。この装置において、ポンプ４１は
タンク４２内の燃料を吐出する。吐出された燃料は燃料
パイプ４３及びフィルタ４４を経てデリバリパイプ４５
に所定の圧力をもって達する。このデリバリパイプ４５
は燃料を各インジェクタ６Ａ〜６Ｄへ分配する。各イン
ジェクタ６Ａ〜６Ｄは内燃機関（エンジン）２７の各気
筒に対して燃料を噴射する。電子制御装置（以下単に
「ＥＣＵ」という）３０はエンジン１の運転状態に応じ
て算出される燃料噴射量に基づいて各インジェクタ６Ａ
〜６Ｄを制御する。デリバリパイプ４５に設けられたプ
レッシャレギュレータ４９は、デリバリパイプ４５を含
む高圧側の燃料パイプ４３等における燃料圧力を吸気マ
ニホールド１２内の圧力に対して一定となるように調整
し、余った燃料をリターンパイプ５１を通じてタンク４
２へ戻す。そのために、プレッシャレギュレータ４９の
ダイアフラム室４９ａに設けられたセンシングポート４
９ｂはパイプ５２を通じて吸気マニホールド１２に連通
する。そして、このパイプ５２を通じ、吸気マニホール
ド１２における吸気負圧が燃料圧力を一定に調整するた
めの参照圧力としてダイアフラム室４９ａに加わる。

【００２９】前記パイプ５２の途中には三方式の電磁弁
５３が設けられている。電磁弁は、制御弁を構成してい
る。そして、後記するＥＣＵ３０はエンジン１の高温始
動時と判断したときに、その電磁弁５３を切り換えてダ
イアフラム室４９ｂを大気へ連通させ、プレッシャレギ
ュレータ４９により調整される燃料圧力を一気に増大さ
せて単位時間当たりの各インジェクタ６Ａ〜６Ｄからの
燃料噴射量を一気に増やすようにされている。これは、
特に、高温始動時にはベーパが発生し易くなり、その分
だけ燃料が薄くなる傾向にあるため、高温始動時には燃
料噴射量を増量させるのである。この結果、エンジン１
の始動性が向上する。なお、高温始動時以外は、ＥＣＵ
３０は電磁弁５３を切り換えてダイアフラム室４９ａに
吸気負圧を加えるようになっている。

【００３０】次に、この制御装置の電気的構成を図３を
参照して説明する。図３に示すように前記各インジェク
タ６Ａ〜６Ｄ、及びイグナイタ１１は第１の比較手段、
第２の比較手段及び制御手段を構成するＥＣＵ３０に電
気的に接続され、同ＥＣＵ３０の作動によってそれらの
駆動タイミングが制御される。このＥＣＵ３０は、上記
のようにエンジン１の運転状態に基づく周知の燃料噴射
制御、及び点火時期制御を実行すると共に、ＥＧＲバル
ブ流量低下異常検出制御、燃圧アップ制御、燃料タンク
系穴開き検出制御、及び吸気温判定制御の処理を実行す
る。前記ＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御、燃圧アッ
プ制御、燃料タンク系穴開き検出制御は本願発明の所定
の制御に相当する。

【００３１】図３はＥＣＵ３０の構成を説明するブロッ
ク図である。ＥＣＵ３０は中央処理装置（ＣＰＵ）３
１、所定の制御プログラム等を予め記憶した読み出し専
用メモリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３１の演算結果等を一
時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３３、予
め記憶されたデータを保存するバックアップＲＡＭ３４
等と、これら各部と外部入力回路３５及び外部出力回路
３６等とをバス３７によって接続した論理演算回路とし
て構成されている。そして、ＣＰＵ３１はエアフローメ
ータ２２、スタータスイッチ２０及び各センサ２１，２
３〜２９からの出力信号を外部入力回路３５を通じて入
力値として読み込む。また、ＣＰＵ３１はこれらの入力
値に基づき、外部出力回路３６を通じてインジェクタ６
Ａ〜６Ｄ、イグナイタ１１、電磁弁５３等をそれぞれ好
適に制御する。

【００３２】次に、上記のように構成したガソリンエン
ジンシステムにおける制御装置において、吸気温判定制
御のための処理動作について図４のフローチャートに従
って説明する。

【００３３】図４はこの実施の形態における「吸気温判
定制御ルーチン」を示すフローチャートであって、メイ
ンルーチンに対する所定時間毎の定時割り込みで実行さ
れる。

【００３４】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０において、イグニッションスイッチが操作さ
れた直後か否かを判定する。すなわち、イグニッション
スイッチ１９がオフ位置からオン位置に操作されたか否
かを判定する。イグニッション位置がオフ位置からオン
位置へ操作されると、ＥＣＵ３０は、他の制御ルーチン
において、ＩＧフラグＸＩＧを「１」にセットすること
から、このステップ１０においては、ＩＧフラグＸＩＧ
が「１」にセットされているか否かに基づいて判定す
る。ＩＧフラグＸＩＧが「１」にセットされている場合
にはイグニッションスイッチ１９がオフ位置からオン位
置になった直後であるとして、ステップ２０に移行す
る。又、ＩＧフラグＸＩＧが「０」にリセットされてい
る場合には、ステップ３０にジャンプする。

【００３５】ステップ２０に移行すると、同ステップ２
０においては、スタータ始動時吸気温（以下、「始動時
吸気温」という）ＴＨＡｓｔとして、対応するレジスタ
に「−５０℃」を格納するとともに、イグニッションオ
ン時吸気温ＴＨＡI （以下、「ＩＧＯ吸気温」という）
として、この制御ルーチンの制御周期において、吸気温
センサ２８が検出した最も新しい生値である吸気温ＴＨ
Ａを対応するレジスタに格納する。なお、前記始動時吸
気温ＴＨＡｓｔを初期値として「−５０℃」としたの
は、始動時において、現実にはこのような数値は有り得
ない小さな数値として選択されたものである。現実に有
り得ない小さな数値であれば、「−５０℃」の数値に限
定されるものではない。

【００３６】前記ＩＧＯ吸気温ＴＨＡI は本願発明の第
１の吸気温に相当し、始動時吸気温ＴＨＡｓｔは第２の
吸気温に相当する。なお、ステップ２０においては、Ｉ
ＧフラグＸＩＧを「０」にリセットする。従って、この
後の「吸気温判定制御ルーチン」の制御周期において
は、他の制御ルーチンでＩＧフラグＸＩＧが「１」にセ
ットされるまでは、ステップ１０からステップ３０にジ
ャンプすることになる。

【００３７】ステップ３０においては、イグニッション
スイッチ１９がオン位置から、スタータオン位置に操作
され、スタータ１４が作動されたか否かを判定する。す
なわち、ＥＣＵ３０は、スタータ信号ＳＴＡを入力する
と、他の制御ルーチンにおいて、始動判定フラグＸＳＴ
Ａ１を「１」にセットする。このことから、このステッ
プ３０においては、始動判定フラグＸＳＴＡ１が「１」
にセットされているか否かに基づいて判定する。なお、
始動判定フラグＸＳＴＡ１のセットは、回転数センサ２
５が検出したエンジン回転数ＮＥが所定回転以上、例え
ば「４５０ｒｐｍ」以上となったとき、始動判定フラグ
ＸＳＴＡ１を「１」にセットするようにしてもよい。な
お、始動判定フラグＸＳＴＡ１は、スタータ信号ＳＴＡ
の入力がなくなると、「０」にリセットされる。なお、
回転数センサ２５が検出したエンジン回転数ＮＥが所定
回転以上の場合に、始動判定フラグＸＳＴＡ１を「１」
にセットする場合は、回転数センサ２５が検出したエン
ジン回転数ＮＥが所定回転未満に達したの場合に「０」
にリセットする。

【００３８】ステップ３０において 始動判定フラグＸ
ＳＴＡ１が「１」にセットされている場合にはスタータ
１４がオンになった、すなわち、エンジン始動直後であ
るとして、ステップ４０に移行する。又、始動判定フラ
グＸＳＡＴ１が「０」にリセットされている場合には、
ステップ６０に移行する。

【００３９】ステップ４０においては、初期値判定フラ
グＸＳＴＡ２が「１」にセットされているか否かを判定
する。初期値判定フラグＸＳＴＡ２は、始動時吸気温Ｔ
ＨＡｓｔに対応するレジスタに対して、エンジン始動直
後の生値である吸気温ＴＨＡが既に格納されているか否
かを判定するためのフラグである。最初に吸気温判定制
御ルーチンが処理されるときには、始動時吸気温ＴＨＡ
ｓｔに対するレジスタには、エンジン始動直後の生値で
ある吸気温ＴＨＡが格納されていないため、「０」にリ
セットされている。従って、ステップ４０では、「Ｎ
Ｏ」と判定してステップ５０に移行する。又、初期値判
定フラグＸＳＴＡ２が「１」にセットされている場合に
は、既に始動時吸気温ＴＨＡｓｔに対するレジスタに
は、エンジン始動直後の生値である吸気温ＴＨＡは格納
されているとして、ステップ６０にジャンプする。

【００４０】ステップ５０に移行すると、ＥＣＵ３０
は、始動時吸気温ＴＨＡｓｔに対応するレジスタに対し
て、エンジン始動直後の生値である吸気温ＴＨＡを格納
するとともに、初期値判定フラグＸＳＴＡ２を「１」に
セットする。

【００４１】このようにしてスタータ１４のオン直後は
１回のみ、このステップ３０乃至５０を処理することに
なる。続く、ステップ６０においては、始動時吸気温Ｔ
ＨＡｓｔとＩＧＯ吸気温ＴＨＡI との差ΔＴＨＡを演算
し、その差ΔＴＨＡが判定値α以上か否かを判定する。
判定値αは、イグニッションスイッチ１９がオンされて
から、スタータ１４がオンされるまで長時間経過した場
合、その間に、エアフローメータ２２のホットワイヤの
熱影響を受けて、吸気温センサ２８が検出した吸気温Ｔ
ＨＡがどの程度まで上昇したかのレベルをみるためのも
のである。そして、この判定値αよりも差ΔＴＨＡが小
さければ、他の制御ルーチンを実行処理するための前提
条件（実行条件）として始動時吸気温ＴＨＡｓｔを使用
する場合や、或いは、制御パラメータとして始動時吸気
温ＴＨＡｓｔを他の制御ルーチンに使用する場合に、始
動時吸気温ＴＨＡｓｔがなんらそれらの制御ルーチンに
対して悪影響を与えないほど信頼できる値としている。
前記判定値αは、予め実験等により求められており、Ｒ
ＯＭ３２に格納されている。そして、判定値αは、本願
発明の所定の第１の判定値に相当する。

【００４２】ステップ６０において、差ΔＴＨＡが判定
値αよりも小さければ、始動時吸気温ＴＨＡｓｔは、信
頼できる値であるとしてステップ１００に移行して第１
の真偽フラグＸＴＵＳＯを「０」にリセットし、ステッ
プ１１０に移行する。又、ステップ６０において、差Δ
ＴＨＡが判定値α以上であれば、始動時吸気温ＴＨＡｓ
ｔは、信頼できない値であるとしてステップ７０に移行
して第１の真偽フラグＸＴＵＳＯを「１」にセットし、
ステップ８０に移行する。

【００４３】ステップ８０においては、差ΔＴＨＡが判
定値β以上か否かを判定する。判定値βは、イグニッシ
ョンスイッチ１９がオンされてから、スタータ１４がオ
ンされるまでの間に、エアフローメータ２２のホットワ
イヤの熱影響を受けて、吸気温センサ２８が検出した吸
気温ＴＨＡがどの程度まで上昇したかのレベルをみるた
めのものであり、前記判定値αよりも大きな値とされて
いる。そして、この判定値βよりも差ΔＴＨＡが小さけ
れば、ステップ１１０に移行する。

【００４４】前記判定値βは、後記する図６の「タンク
系穴開き検出制御ルーチン」において、前提条件（実行
条件）の成立判定処理でＩＧＯ吸気温ＴＨＡI を使用す
るため、ＩＧＯ吸気温ＴＨＡI の信頼度があるか否かを
判定するためのものである。すなわち、差ΔＴＨＡが判
定値β以上ある場合には、始動時吸気温ＴＨＡｓｔのみ
ならず、ＩＧＯ吸気温ＴＨＡI の値の信頼性がなくな
る。この判定値βは、予め実験等により求められてお
り、ＲＯＭ３２に格納されている。そして、判定値β
は、本願発明の所定の第１の判定値に相当する。

【００４５】前記判定値βよりも差ΔＴＨＡ以上であれ
ば、ステップ９０に移行する。ステップ９０では、第２
の真偽フラグＸＴＯＵＳＯを「１」にセットし、この制
御ルーチンを一旦終了する。又、ステップ８０から或い
はステップ１００からステップ１１０に移行した場合に
は、第２の真偽フラグＸＴＯＵＳＯを「０」にリセット
し、この制御ルーチンを一旦終了する。

【００４６】前記ステップ６０及びステップ８０は、第
１の比較手段を構成している。次に、図５のフローチャ
ートを参照して、ガソリンエンジンシステムにおける制
御装置において、ＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御に
ついて説明する。

【００４７】図５は「ＥＧＲバルブ流量低下異常検出制
御ルーチン」を示すフローチャートであって、メインル
ーチンに対する所定時間毎の定時割り込みで実行され
る。このルーチンに移行すると、ステップ２００におい
て、第１の真偽フラグＸＴＵＳＯが「０」にリセットさ
れているか否かを判定する。第１の真偽フラグＸＴＵＳ
Ｏが「１」にセットされている場合には、現在吸気温セ
ンサ２８が検出している吸気温ＴＨＡは信頼できない値
だとして、この制御ルーチンを一旦終了する。又、第１
の真偽フラグＸＴＵＳＯが「０」にリセットされている
場合には、現在吸気温センサ２８が検出している吸気温
ＴＨＡは信頼できる値だとして、ステップ２１０に移行
し、ＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御を行い、その制
御の終了後のこの制御ルーチンを一旦終了する。

【００４８】前記ステップ２１０におけるＥＧＲバルブ
流量低下異常検出制御は、公知の制御であり、詳細には
説明しないが、この実施の形態では、ＥＧＲガス温ＴＨ
Ｇと、（吸気温ＴＨＡ＋６０℃）との大小が比較され、
ＴＨＧ＜ＴＨＡ＋６０℃の場合には、ＥＣＵ３０はＥＧ
Ｒバルブ流量が低下している判定し、異常検出する制御
である。従って、前記ステップ２００においては、第１
の真偽フラグＸＴＵＳＯが「１」の場合は、吸気温ＴＨ
Ａが信頼できない値となっているため、このステップ２
１０のＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御を禁止するの
である。又、第１の真偽フラグＸＴＵＳＯが「０」の場
合は、吸気温ＴＨＡが信頼できる値となっているため、
このステップ２１０のＥＧＲバルブ流量低下異常検出制
御を処理するのである。

【００４９】なお、この実施の形態では、ＥＧＲガス温
ＴＨＧを検出する温度センサは、図示はしないが、ＥＧ
Ｒ通路において、ＥＧＲバルブの下流側（吸気通路側）
に設けられており、ＥＣＵ３０に電気的に接続され、そ
の検出信号をＥＣＵ３０に入力する。

【００５０】前記ステップ２００は、ＥＧＲバルブ流量
低下異常検出制御を行うべきか否かを判定するための実
行条件判定手段を構成している。又、第１の真偽フラグ
ＸＴＵＳＯが「０」であるか否かは、ＧＲバルブ流量低
下異常検出制御を行う場合の実行条件に相当する。

【００５１】次に、図６のフローチャートを参照して、
ガソリンエンジンシステムにおける制御装置において、
タンク系穴開き検出制御について説明する。図６は「タ
ンク系穴開き検出制御ルーチン」を示すフローチャート
であって、メインルーチンに対する所定時間毎の定時割
り込みで実行される。

【００５２】このルーチンのステップ３００〜ステップ
３２０は、ステップ３３０の「タンク系穴開き検出制
御」を実行していいか否か、すなわち前提条件（実行条
件）が成立しているか否かの判定のためのステップであ
る。

【００５３】このルーチンに移行すると、ステップ３０
０において、ＩＧＯ吸気温ＴＨＡIが所定温度範囲内か
否か（この実施の形態では、１０℃≦ＴＨＡI ＜３５℃
にあるか否か）を判定する。ここで、従来は、このステ
ップ３００においては、検出された始動時吸気温ＴＨＡ
ｓｔにて、前記所定温度範囲内か否かを判定するのであ
るが、この実施の形態では、始動時吸気温ＴＨＡｓｔの
信頼度が一定しないため、ＩＧＯ吸気温ＴＨＡI を使用
している。

【００５４】ステップ３００において、ＩＧＯ吸気温Ｔ
ＨＡI が前記所定温度範囲内であると、ステップ３１０
に移行し、ＩＧＯ吸気温ＴＨＡI が前記所定温度範囲外
であれば、この制御ルーチンを一旦終了する。

【００５５】ステップ３１０においては、ＩＧＯ吸気温
ＴＨＡI と始動時における冷却水温ＴＨＷｓｔとの差の
絶対値がＲ℃以下か否かを判定する。なお、始動時の冷
却水温ＴＨＷｓｔとは、エンジン始動直後の冷却水温Ｔ
ＨＷのことである。そして、｜ＴＨＡI −ＴＨＷｓｔ｜
＜Ｒ℃（この実施の形態では、Ｒ℃は７℃とされてい
る）を満足していなければ、この制御ルーチンを一旦終
了し、｜ＴＨＡI −ＴＨＷｓｔ｜＜Ｒ℃を満足していれ
ば、ステップ３２０に移行する。なお、ここで、従来
は、このステップ３１０においては、検出された始動時
吸気温ＴＨＡｓｔと始動時の冷却水温ＴＨＷｓｔとの差
の絶対値が７℃以下か否かを判定するのであるが、この
実施の形態では、始動時吸気温ＴＨＡｓｔの信頼度が一
定しないため、ＩＧＯ吸気温ＴＨＡI を使用している。
なお、このステップ３１０では、「Ｒ℃」として「７
℃」を採用したが、他の温度であってもよい。いずれに
しても、所定値Ｒは、予め実験値等によって求められた
ものである。

【００５６】ステップ３２０においては、第２の真偽フ
ラグＸＴＯＵＳＯが「０」か否かを判定する。第２の真
偽フラグＸＴＯＵＳＯが「０」の場合には、上記ステッ
プ３００及びステップ３１０において、採用したＩＧＯ
吸気温ＴＨＡI が信頼できるものとして、すなわち、同
ステップ３００及びステップ３１０の前提条件（実行条
件）の成立が肯定されるものであるとしてステップ３３
０に移行する。第２の真偽フラグＸＴＯＵＳＯが「１」
の場合には、上記ステップ３００及びステップ３１０に
おいて、採用したＩＧＯ吸気温ＴＨＡI が信頼できず、
同ステップ３００及びステップ３１０の前提条件（実行
条件）の成立が否定されるものであるとして、すなわ
ち、始動時の真の吸気温ＴＨＡは検出不能であるとし
て、タンク系穴開き検出制御を禁止し、この制御ルーチ
ンを一旦終了する。

【００５７】ステップ３３０においては、「タンク系穴
開き検出制御」を処理し、この処理後、この制御ルーチ
ンを一旦終了する。なお、タンク系穴開き検出制御と
は、燃料タンクが穴開きが発生しているか否かを検出す
るためのものであり、例えば特開平８ー２７０４８０号
公報に記載されているように公知であるため、詳細な説
明は省略する。

【００５８】前記ステップ３００、ステップ３１０及び
ステップ３２０は、タンク系穴開き検出制御を行うべき
か否かを判定するための実行条件判定手段を構成してい
る。又、ステップ３００におけるＩＧＯ吸気温ＴＨＡI
が所定温度範囲内であるか否か、ステップ３１０におけ
る｜ＴＨＡI −ＴＨＷｓｔ｜＜Ｒ℃を満足しているか否
か、ステップ３２０における第２の真偽フラグＸＴＯＵ
ＳＯが「０」であるか否かは、タンク系穴開き検出制御
を行う場合の実行条件に相当する。

【００５９】次に、図７のフローチャートを参照して、
ガソリンエンジンシステムにおける制御装置において、
燃圧アップ制御について説明する。図７は「燃圧アップ
制御ルーチン」を示すフローチャートであって、メイン
ルーチンに対する所定時間毎の定時割り込みで実行され
る。

【００６０】このルーチンに移行すると、ステップ４０
０において、ＩＧＯ吸気温ＴＨＡIが所定温度以上か否
か（この実施の形態では、所定温度は７０℃を採用して
おり、従って、ＴＨＡI ≦７０℃か否か）を判定する。
このステップ４００は、燃圧アップ処理を行うための前
提条件（実行条件）が成立している否かの判定処理であ
る。なお、ここで、従来はこのステップ４００において
は、検出された始動時吸気温ＴＨＡｓｔにて、前記所定
温度以上か否かを判定するのであるが、この実施の形態
では、始動時吸気温ＴＨＡｓｔの信頼度が一定しないた
め、始動時吸気温ＴＨＡｓｔの代わりにＩＧＯ吸気温Ｔ
ＨＡI を使用している。

【００６１】前記ステップ４００において、ＩＧＯ吸気
温ＴＨＡI が所定温度以上の場合には、高温始動時であ
るから燃料噴射量の増量が必要であるとしてステップ４
１０において、「燃圧アップ制御」を行い、ＩＧＯ吸気
温ＴＨＡI が所定温度未満の場合には、その必要はない
として、この制御ルーチンを一旦終了する。

【００６２】前記ステップ４００は、第２の比較手段を
構成し、ステップ４００のＩＧＯ吸気温ＴＨＡI が所定
温度以上か否かとする比較内容を燃圧アップの実行条件
としている。

【００６３】上記のように構成されたガソリンエンジン
システムの制御装置においては、下記の効果を奏する。 （１） 上記の実施の形態では、図５の「ＥＧＲバルブ
流量低下異常検出制御ルーチン」において、ステップ２
００で第１の真偽フラグＸＴＵＳＯが「０」のときの
み、ＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御を行えるように
した。この結果、第１の真偽フラグＸＴＵＳＯが「１」
のとき、すなわち、吸気温ＴＨＡが信頼できない値のと
きは、ＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御が禁止される
ため、上昇した吸気温ＴＨＡに起因する誤検出を防止す
ることができる。 （２） 上記の実施の形態では、図６の「タンク系穴開
き検出制御ルーチン」において、ステップ３００及びス
テップ３１０の前提条件（実行条件）を満足しているか
否かの判定処理では、従来と異なり、始動時吸気温ＴＨ
Ａｓｔの代わりにエアフローメータ２２のホットワイヤ
の熱影響を受けていないＩＧＯ吸気温ＴＨＡI を使用し
た。この結果、イグニッションキースイッチ１９のオン
位置での放置により、上昇した始動時吸気温ＴＨＡｓｔ
を使用することによって、前提条件（実行条件）の不成
立となり、このタンク系穴開き検出制御が禁止されてし
まうことを防止することができ、タンク系穴開き検出機
会を確保することができる。

【００６４】又、ステップ３２０では、上記ステップ３
００及びステップ３１０において、一応前提条件はクリ
ヤしているが、第２の真偽フラグＸＴＯＵＳＯが「１」
の場合には、タンク穴開き検出制御を禁止するようにし
た。

【００６５】これは、第２の真偽フラグＸＴＯＵＳＯが
「１」の場合には、ＩＧＯ吸気温ＴＨＡI そのものの信
頼度がないため、ステップ３００及びステップ３１０の
前提条件が成立したことによるタンク系穴開き検出の誤
検出が防止できる。 （３） 図７の「燃圧アップ制御ルーチン」において
は、燃圧アップ処理を行うための前提条件（実行条件）
が成立している否かの判定処理であるステップ４００に
おいて、始動時吸気温ＴＨＡｓｔの信頼度が一定しない
ため、始動時吸気温ＴＨＡｓｔの代わりにＩＧＯ吸気温
ＴＨＡI を使用した。この結果、イグニッションキース
イッチ１９のオン位置での放置により、上昇した始動時
吸気温ＴＨＡｓｔを使用することによって、不要な燃圧
アップ実行によるオーバリッチを防止することができ、
そのことによって、点火プラグ６Ａ〜６Ｄの燃料被りに
よる始動性の悪化、及び排ガス悪化を防止することがで
きる。 （第２の実施の形態）次に第２の実施の形態を図８〜図
１４を参照して説明する。

【００６６】なお、この実施の形態では、ハード構成
は、第１の実施の形態と同一構成であるため、同一構成
については同一符号を付してその説明を省略し、異なる
ところを中心にして説明する。

【００６７】この実施の形態におけるガソリンエンジン
システムにおける制御装置において、吸気温推定制御の
ための処理動作について図８のフローチャートに従って
説明する。

【００６８】この実施の形態では、第１の実施の形態と
は、始動時吸気温を推定するところが異なっている。そ
のため、前記第１の実施の形態における、所定の制御に
相当するＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御、燃圧アッ
プ制御、燃料タンク系穴開き検出制御は、この推定した
始動時吸気温（以下、「推定始動時吸気温」という）Ｔ
ＨＡR にて前提条件（実行条件）の成立、不成立が判定
され、或いは、制御パラメータとして使用されるところ
が異なる。以下、詳細に説明する。

【００６９】図８はこの実施の形態における「吸気温推
定制御ルーチン」を示すフローチャートであって、メイ
ンルーチンに対する所定時間毎の定時割り込みで実行さ
れる。

【００７０】このルーチンに入ると、ステップ５００に
おいて、始動後経過時間ｔより第１のマップを参照して
第１の補正値ｋ１を求める。第１のマップは、第１の補
正値ｋ１と、始動後経過時間ｔとからなるマップ（図９
（ａ）参照）であり、予め実験等により求められて構成
され、ＲＯＭ３２に格納されている。なお、始動後経過
時間ｔとは、スタータ１４がオンされてからの経過時
間、すなわち、スタータ信号ＳＴＡがＥＣＵ３０に入力
されてからの経過時間をいい、ＣＰＵ３１が備えている
図示しない内部クロックに基づいて、カウントした値で
あって、本発明における内燃機関の始動時からの経過時
間に相当する。

【００７１】次のステップ５１０においては、吸入空気
量Ｑにより、第２のマップを参照して第２の補正値ｋ２
を求める。第２のマップは、第２の補正値ｋ２と、吸入
空気量Ｑとからなるマップ（図９（ｂ）参照）であり、
予め実験等により求められて構成され、ＲＯＭ３２に格
納されている。

【００７２】続く、ステップ５２０においては、冷却水
温ＴＨＷにより、第３のマップを参照して第３の補正値
ｋ３を求める。第３のマップは、第３の補正値ｋ３と、
冷却水温ＴＨＷとからなるマップ（図９（ｃ）参照）で
あり、予め実験等により求められて構成され、ＲＯＭ３
２に格納されている。

【００７３】次のステップ５３０において、補正係数Ｋ
を下式にて算出する。 Ｋ＝ｋ１×（ｋ２＋ｋ３） 続くステップ５４０において、下式にて真の吸気温とし
て推定始動時吸気温ＴＨＡR を算出する。 ＴＨＡR ＝ＴＨＡ−（ＴＨＡｓｔ−ＴＨＡI ）×Ｋ ここで、ＴＨＡは、現在の生値である吸気温である。Ｔ
ＨＡｓｔ及びＴＨＡIは前記第１の実施の形態と同一の
定義である。

【００７４】上記ステップ５４０の処理が終了後、この
ルーチンを一旦終了する。この実施の形態では、ＥＣＵ
３０は、補正係数算出手段、吸気温算出手段、及び制御
手段を構成する。又、図８におけるステップ５００乃至
ステップ５３０は、補正係数算出手段を構成する。又、
ステップ５００は、始動後経過時間に係る第１の補正係
数算出手段、ステップ５１０は、吸入空気量Ｑに係る第
２の補正係数算出手段、ステップ５２０は、冷却水温
（機関温度）に係る第３の補正係数算出手段、ステップ
５３０は総合補正係数算出手段に相当する。ステップ５
４０は、吸気温算出手段を構成する。又、ＩＧＯ吸気温
ＴＨＡI は第１の吸気温を構成する。又、エアフローメ
ータ２２、水温センサ２４は運転状態を検出する運転状
態検出手段を構成している。

【００７５】次に、図１０のフローチャートを参照し
て、ガソリンエンジンシステムにおける制御装置におい
て、ＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御について説明す
る。図１０は「ＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御ルー
チン」を示すフローチャートであって、メインルーチン
に対する所定時間毎の定時割り込みで実行される。

【００７６】この制御ルーチンに入ると、ステップ２１
１でＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御が行われ、この
制御が終了すると、このルーチンを一旦終了する。この
ステップ２１１の制御は、第１の実施の形態のステップ
２１０の制御とは異なり、ＥＧＲガス温ＴＨＧと、（推
定始動時吸気温ＴＨＡR ＋６０℃）との大小が比較さ
れ、ＴＨＧ＜ＴＨＡR ＋６０℃の場合には、ＥＣＵ３０
はＥＧＲバルブ流量が低下していると判定し、異常検出
する制御である。

【００７７】従って、この実施の形態では、真値より上
昇した吸気温に起因した誤検出が防止され、同時にＥＧ
Ｒバルブ流量低下異常検出の機会が確保される。この実
施の形態では、この「ＥＧＲバルブ流量低下異常検出制
御ルーチン」がＥＣＵ３０が行う所定の制御に相当す
る。

【００７８】次に、図１１のフローチャートを参照し
て、ガソリンエンジンシステムにおける制御装置におい
て、タンク系穴開き検出制御について説明する。図１１
は「タンク系穴開き検出制御ルーチン」を示すフローチ
ャートであって、メインルーチンに対する所定時間毎の
定時割り込みで実行される。

【００７９】このルーチンのステップ３０１及びステッ
プ３１１は、ステップ３３０の「タンク系穴開き検出制
御」を実行していいか否か、すなわち前提条件（実行条
件）が成立しているか否かの判定のためのステップであ
る。

【００８０】このルーチンに移行すると、ステップ３０
１において、推定始動時吸気温ＴＨＡR が所定温度範囲
内か否か（この実施の形態では、１０℃≦ＴＨＡR ≦３
５℃にあるか否か）を判定する。従来は、ステップ３０
１においては、検出された始動時吸気温ＴＨＡｓｔに
て、前記所定温度範囲内か否かを判定するのであるが、
この実施の形態では、始動時吸気温ＴＨＡｓｔの信頼度
が一定しないため、推定始動時吸気温ＴＨＡR を使用し
ている。

【００８１】ステップ３０１において、推定始動時吸気
温ＴＨＡR が前記所定温度範囲内であると、ステップ３
１１に移行し、推定始動時吸気温ＴＨＡR が前記所定温
度範囲外であれば、この制御ルーチンを一旦終了する。

【００８２】ステップ３１１においては、推定始動時吸
気温ＴＨＡR と始動時における冷却水温ＴＨＷｓｔとの
差の絶対値が７℃以下か否かを判定する。なお、始動時
の冷却水温ＴＨＷｓｔとは、エンジン始動直後の冷却水
温ＴＨＷのことである。従来は、このステップ３１１に
おいては、検出された始動時吸気温ＴＨＡｓｔと始動時
の冷却水温ＴＨＷｓｔとの差の絶対値が７℃以下か否か
を判定するのであるが、この実施の形態では、始動時吸
気温ＴＨＡｓｔの信頼度が一定しないため、推定始動時
吸気温ＴＨＡR を使用している。

【００８３】そして、｜ＴＨＡR −ＴＨＷｓｔ｜＜Ｒ℃
（この実施の形態では７℃）を満足していなければ、こ
の制御ルーチンを一旦終了し、｜ＴＨＡR −ＴＨＷｓｔ
｜＜Ｒ℃を満足していれば、ステップ３３０に移行す
る。なお、ステップ３３０は第１の実施の形態で説明し
たので説明を省略する。ステップ３３０の処理が終了す
ると、このルーチンを一旦終了する。

【００８４】このように、この実施の形態では、ステッ
プ３３０の「タンク系穴開き検出制御」の前提条件は
「１０℃≦ＴＨＡR ＜３５℃」、「｜ＴＨＡR −ＴＨＷ
ｓｔ｜＜７℃」とした。

【００８５】従って、この実施の形態では、イグニッシ
ョンスイッチ１９のオン位置での放置によって、真値よ
り上昇した吸気温ＴＨＡに起因した前提条件（実行条
件）不成立が防止され、同時にタンク系穴開き検出の検
出能力が確保される。

【００８６】この実施の形態では、この「タンク系穴開
き検出制御ルーチン」がＥＣＵ３０が行う所定の制御に
相当する。次に、図１２のフローチャートを参照して、
ガソリンエンジンシステムにおける制御装置において、
燃圧アップ制御について説明する。

【００８７】図１２は「燃圧アップ制御ルーチン」を示
すフローチャートであって、メインルーチンに対する所
定時間毎の定時割り込みで実行される。この制御ルーチ
ンは、前記第１の実施の形態とはステップ４００の代わ
りにステップ４０１が行われるところが異なっている。

【００８８】すなわち、ステップ４０１において、推定
始動時吸気温ＴＨＡR が所定温度以上か否か（この実施
の形態では、所定温度は７０℃を採用しており、従っ
て、ＴＨＡR ≦７０℃か否か）を判定する。このステッ
プ４０１は、燃圧アップ処理を行うための前提条件（実
行条件）が成立している否かの判定処理である。なお、
ここで、従来はこのステップ４０１においては、検出さ
れた始動時吸気温ＴＨＡｓｔにて、前記所定温度以上か
否かを判定するのであるが、この実施の形態では、始動
時吸気温ＴＨＡｓｔの信頼度が一定しないため、始動時
吸気温ＴＨＡｓｔの代わりに推定始動時吸気温ＴＨＡR
を使用している。

【００８９】前記ステップ４０１は、第２の比較手段を
構成している。このように、この実施の形態では、ステ
ップ４０１の「燃圧アップ制御」の前提条件は「ＴＨＡ
R ≧７０℃」とした。

【００９０】従って、この実施の形態では、イグニッシ
ョンスイッチ１９のオン位置での放置によって、真値よ
り上昇した吸気温ＴＨＡに起因した前提条件（実行条
件）によって、不要な燃圧アップの制御が防止され、不
要な燃圧アップ実行によるオーバリッチが防止され、点
火プラグ６Ａ〜６Ｄの燃料被りによる始動性の悪化、及
び排ガス悪化が防止される。

【００９１】この実施の形態では、この「燃圧アップ制
御ルーチン」がＥＣＵ３０が行う所定の制御に相当す
る。上記の第２の実施の形態は下記の効果を奏する。 （１） 上記の実施の形態では、図１０の「ＥＧＲバル
ブ流量低下異常検出制御ルーチン」において、ステップ
２１１で、ＥＧＲガス温ＴＨＧと、（推定始動時吸気温
ＴＨＡR ＋６０℃）との大小が比較され、ＴＨＧ＜ＴＨ
ＡR ＋６０℃の場合には、ＥＣＵ３０はＥＧＲバルブ流
量が低下していると判定し、異常検出するようにした。
この結果、真値より上昇した吸気温に起因した誤検出を
防止でき、同時にＥＧＲバルブ流量低下異常検出の機会
が確保できる。 （２） 上記の実施の形態では、図１１の「タンク系穴
開き検出制御ルーチン」において、ステップ３０１及び
ステップ３１１の前提条件（実行条件）を満足している
か否かの判定処理では、従来と異なり、始動時吸気温Ｔ
ＨＡｓｔの代わりに推定始動時吸気温ＴＨＡR を使用し
た。この結果、イグニッションキースイッチ１９のオン
位置での放置により、上昇した始動時吸気温ＴＨＡｓｔ
を使用することによって、前提条件（実行条件）の不成
立となり、このタンク系穴開き検出制御が禁止されてし
まうことを防止しすることができ、タンク系穴開き検出
機会を確保することができる。 （３） 図１２の「燃圧アップ制御ルーチン」において
は、燃圧アップ処理を行うための前提条件（実行条件）
が成立している否かの判定処理であるステップ４０１に
おいて、始動時吸気温ＴＨＡｓｔの信頼度が一定しない
ため、始動時吸気温ＴＨＡｓｔの代わりに推定始動時吸
気温ＴＨＡR を使用した。この結果、イグニッションキ
ースイッチ１９のオン位置での放置により、上昇した始
動時吸気温ＴＨＡｓｔを使用することによって、不要な
燃圧アップ実行によるオーバリッチを防止することがで
き、そのことによって、点火プラグ６Ａ〜６Ｄの燃料被
りによる始動性の悪化、及び排ガス悪化を防止すること
ができる。 （第３の実施の形態）次に第３の実施の形態を図１３、
及び図１４を参照して説明する。

【００９２】前記第１の実施の形態では、エアフローメ
ータ２２は、イグニッションスイッチ１９がオフ位置か
らオン位置に操作されたとき、図示しないバッテリから
電力が供給され、発熱を開始したが、この実施の形態で
は、スタータ信号ＳＴＡがＥＣＵ３０に入力されると、
エアフローメータ２２は、イグニッションスイッチ１９
がオフ位置からオン位置に操作されたとき、図示しない
バッテリから電力が供給されるようにしている。以下、
詳細に説明する。

【００９３】図１３はそのエアフローメータ制御フロー
チャートを示し、ＥＣＵ３０が起動した後、定時割込み
で実行される。この制御ルーチンに入ると、ステップ６
００において、始動判定フラグＸＳＡＴ１が「０」にリ
セットされているか、否かを判定する。始動判定フラグ
ＸＳＴＡ１が「１」にセットされている場合にはステッ
プ６３０に移行する。始動判定フラグＸＳＡＴ１が
「０」の場合には、ステップ６１０に移行してスタータ
信号ＳＴＡが入力されたか否かを判定するためのＹＳＴ
Ａフラグが「１」にセットされているか、否かを判定す
る。このＹＳＴＡフラグは、ＥＣＵ３０にスタータ信号
ＳＴＡが入力された直後か否かを判定するためのもので
ある。ＹＳＴＡフラグが、「１」にセットされていれ
ば、スタータ信号ＳＴＡが入力された直後であり、
「０」にリセットされていれば、スタータ信号ＳＴＡが
入力された直後ではないことを表している。

【００９４】ステップ６１０において、ＹＳＴＡフラグ
が「０」であれば、ステップ６４０に移行して、エアフ
ローメータ（図中は、「ＡＦＭ」で表している）２２の
通電を実行せず、この制御ルーチンを一旦終了する。

【００９５】又、ステップ６１０において、ＹＳＴＡフ
ラグが「１」であれば、ステップ６２０に移行して、始
動判定フラグＸＳＴＡ１を「１」にセットし、ステップ
６３０に移行する。ステップ６２０又はステップ６００
からステップ６３０に移行すると、同ステップ６３０で
は、エアフローメータ２２の通電を実行し、この制御ル
ーチンを一旦終了する。

【００９６】この実施の形態では、ＥＣＵ３０はエアフ
ローメータ制御手段を構成している。又、前記フローチ
ャートにおいて、ステップ６００〜ステップ６４０がエ
アフローメータ制御手段に相当する。

【００９７】図１４は、上記のようにエアフローメータ
２２が制御されたときのタイムチャートを示している。
従来はイグニッションスイッチ１９がオフ位置からオン
位置に操作された時（ｔ１時）に、エアフローメータ２
２がオンとなり、そのまま放置された時間（放置時間）
を経過後、ｔ２時には、図１４の二点鎖線で示すように
吸気温センサ２８の検出値である吸気温ＴＨＡが真値の
吸気温よりもずれることになる。

【００９８】一方、この実施の形態では、図１４に示す
ようにイグニッションスイッチ１９がオン位置からスタ
ータオン位置に操作された時（ｔ２時）、スタータ１４
がオン作動するとともに、エアーフローメータ２２がオ
ンとなる。この結果、この時点からホットワイヤが発熱
するため、イグニッションキースイッチ１９のオン位置
での放置による真の吸気温と、吸気温センサ２８の検出
値である吸気温（図１４におけるＴＨＡ）とのずれをな
くすることができる。

【００９９】従って、この実施の形態ではエンジン始動
時おいては、このｔ２時に検出された吸気温ＴＨＡを、
制御パラメータ、或いは、各種の制御の前提条件（実行
条件）として使用する。

【０１００】例えば、この実施の形態においては、図１
０の「ＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御ルーチン」で
は、ステップ２１１における処理中、推定始動時吸気温
ＴＨＡR の代わりに、始動時吸気温ＴＨＡ（図１４のｔ
２時における値、以下、この実施の形態では同じ意味で
使用する）を使用する。

【０１０１】従って、この実施の形態での「ＥＧＲバル
ブ流量低下異常検出制御ルーチン」では、真値より上昇
した吸気温に起因した誤検出がなく、同時にＥＧＲバル
ブ流量低下異常検出の機会が確保される。

【０１０２】又、この実施の形態においては、図１１の
「タンク系穴開き検出制御ルーチン」では、ステップ３
０１及びステップ３１１において、推定始動時吸気温Ｔ
ＨＡR の代わりに、始動時吸気温ＴＨＡを使用する。

【０１０３】この結果、この実施の形態では、イグニッ
ションスイッチ１９のオン位置での放置によって、真値
より上昇した吸気温ＴＨＡに起因した前提条件（実行条
件）不成立がなく、同時にタンク系穴開き検出の検出能
力が確保される。

【０１０４】又、この実施の形態において、図１２の
「燃圧アップ制御ルーチン」では、ステップ４０１にお
いて、推定始動時吸気温ＴＨＡR の代わりに、始動時吸
気温ＴＨＡを使用する。

【０１０５】この結果、この実施の形態では、イグニッ
ションスイッチ１９のオン位置での放置によって、真値
より上昇した吸気温ＴＨＡに起因した前提条件（実行条
件）によって、不要な燃圧アップの制御がなく、不要な
燃圧アップ実行によるオーバリッチが防止され、点火プ
ラグ６Ａ〜６Ｄの燃料被りによる始動性の悪化、及び排
ガス悪化が防止される。

【０１０６】なお、この発明は前記各実施の形態に限定
されるものではなく、実施の形態の構成の一部を適宜に
変更して次のように実施することもできる。 （１）第２の実施の形態において、燃料噴射量の算出に
推定始動時ＴＨＡR を用いてもよい。すなわち、ＥＣＵ
３０は、各種の制御パラメータに基づいて燃料噴射量を
算出する燃料噴射量算出制御を行う。

【０１０７】すなわち、ＥＣＵ３０は次式に基づきイン
ジェクタ６Ａ〜６Ｄの開弁時間である目標燃料噴射時間
ＴＡＵを算出する。 ＴＡＵ＝Ｋ０×（Ｑ／ＮＥ）×（Ｋ１＋Ｋ２＋……） ここで、Ｋ０はインジェクタサイズによる噴射量−噴射
時間の変換係数であり、Ｑは吸入空気量、ＮＥはエンジ
ン回転数であり、Ｋ０・（Ｑ／ＮＥ）は理論空燃比を得
るように設定された基本噴射時間である。すなわち、イ
ンジェクタ先端圧−デリバリパイプ内圧力差が一定時の
噴射時間である。また、Ｋ１，Ｋ２，等は各種の制御パ
ラメータに対応した各種補正係数であり、例えば、吸気
温、暖機増量、始動後増量、空燃比のフィードバック制
御等に関するものがある。吸気温に関する係数Ｋ１は、
推定始動時吸気温ＴＨＡR によるずれを補正するための
ものであり、図１５に示すマップを参照して推定始動時
吸気温ＴＨＡR に基づき求められる。暖機増量に関する
係数Ｋ２は、冷間時の運転制御向上のために基本噴射時
間を長くするためのものであり、冷却水温ＴＨＷに基づ
き求められる。始動後増量に関する係数は、エンジン始
動直後のエンジン回転数ＮＥを安定させるためのもので
あり、冷却水温ＴＨＷに基づき求められる。

【０１０８】このようにすることにより、真値より上昇
した吸気温ＴＨＡに起因したオーバーリーン、排気ガス
の悪化を未然に防止することができる。この実施の形態
では、燃料噴射量算出制御が所定の制御に相当し、燃料
噴射量を算出するＥＣＵ３０が制御手段を構成してい
る。

【０１０９】（２） 又、上記（１）の実施の形態と、
第３の実施の形態とを組み合わせたものにしてもよい。
すなわち、上記（１）において、推定始動時吸気温ＴＨ
ＡRの代わりに、図１４におけるｔ２時の吸気温ＴＨＡ
を使用しても、上記（１）と同様の作用効果を奏するこ
とができる。

【０１１０】（３） エアローメータ２２と吸気温セン
サ２８とを一体にする代わりに、別体とし、ホットワイ
ヤの熱影響を受ける範囲に近接するように配置した吸気
温センサを備えた内燃機関の制御装置に対して具体化し
てもよい。

【０１１１】以上、本発明を具体化した各実施形態につ
いて説明したが、上各実施形態から把握できる請求項に
記載した以外の技術的思想について、その効果と共に以
下に記載する。

【０１１２】（イ）請求項１において、所定の制御は、
ＥＧＲバルブによってＥＧＲガスの流量が低下したか否
かを検出するＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御である
熱式エアフローメータを有する内燃機関の制御装置。Ｅ
ＧＲバルブ流量低下異常検出制御において、実行条件が
成立したときにのみ制御が行われ、イグニッションキー
スイッチのオン位置での放置により、内燃機関始動時の
吸気温が信頼できないときは、ＥＧＲバルブ流量低下異
常検出制御が禁止されるため、上昇した吸気温ＴＨＡに
起因する誤検出を防止することができる。

【０１１３】（ロ）請求項１において、所定の制御は、
燃料タンクに穴が開いているか否かを検出するタンク系
穴開き検出制御である熱式エアフローメータを有する内
燃機関の制御装置。タンク系穴開き検出制御において、
実行条件が成立したときのみタンク系穴開き検出を行う
ことができ、イグニッションキースイッチのオン位置で
の放置により、内燃機関始動時の吸気温が信頼できない
ときはタンク系穴開き検出の誤検出が防止できる。

【０１１４】（ハ）請求項２又は請求項３において、所
定の制御は、始動時における燃料噴射量の増量を行う燃
圧アップ制御である熱式エアフローメータを有する内燃
機関の制御装置。内燃機関始動時の燃圧アップ制御にお
いて、イグニッションキースイッチのオン位置での放置
により、上昇した始動時吸気温を使用することによっ
て、不要な燃圧アップ実行によるオーバリッチを防止す
ることができ、そのことによって、点火プラグ燃料被り
による始動性の悪化、及び排ガス悪化を防止することが
できる。

【０１１５】（ニ）請求項３において、燃料タンクに穴
が開いているか否かを検出するタンク系穴開き検出制御
である熱式エアフローメータを有する内燃機関の制御装
置。タンク系穴開き検出制御において、イグニッション
キースイッチのオン位置での放置により、内燃機関始動
時の吸気温が信頼できないときにおいても、真の吸気温
を使用してタンク系穴開き検出の誤検出が防止できる。
図８においては、推定始動時吸気温ＴＨＡR が真の吸気
温に相当する。

【０１１６】（ホ）請求項３において、所定の制御は、
ＥＧＲバルブによってＥＧＲガスの流量が低下したか否
かを検出するＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御である
熱式エアフローメータを有する内燃機関の制御装置。Ｅ
ＧＲバルブ流量低下異常検出制御において、イグニッシ
ョンキースイッチのオン位置での放置により、内燃機関
始動時の吸気温が信頼できなくても、上昇した吸気温Ｔ
ＨＡに起因する誤検出を防止することができる。

【０１１７】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１乃至請求
項４の発明によれば、吸気温センサが一体化された熱式
エアフローメータや、或いは、一体化はされていない
が、吸気温センサが、熱式エアフローメータに近接して
配置されている内燃機関において、エンジン始動をしな
いで、イグニッション（ＩＧ）オンのままで放置した
後、エンジン始動を行った場合、異常検出における誤判
定や異常検出能力低下の虞がなく、又、各種エンジン制
御を行うに当たって、適正な実行条件においてエンジン
の制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態におけるエンジンシステムの
制御装置を示す概略構成図。

【図２】同じく燃料供給装置を示す概略構成図。

【図３】同じくてＥＣＵ等の電気的構成を示すブロック
図。

【図４】「吸気温判定制御ルーチン」を示すフローチャ
ート。

【図５】「ＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御ルーチ
ン」を示すフローチャート。

【図６】「タンク系穴開き検出制御ルーチン」を示すフ
ローチャート。

【図７】「燃圧アップ制御ルーチン」を示すフローチャ
ート。

【図８】第２の実施の形態における「吸気温推定制御ル
ーチン」を示すフローチャート。

【図９】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、それぞれ補正係数
を割出すためのマップの説明図。

【図１０】「ＥＧＲバルブ流量低下異常検出制御ルーチ
ン」を示すフローチャート。

【図１１】「タンク系穴開き検出制御ルーチン」を示す
フローチャート。

【図１２】「燃圧アップ制御ルーチン」を示すフローチ
ャート。

【図１３】第３の実施の形態における「エアフローメー
タ制御ルーチン」を示すフローチャート。

【図１４】イグニッションスイッチ、エアフローメー
タ、スタータ、吸気温センサの検出値であるＴＨＡのタ
イムチャート。

【図１５】推定始動時吸気温ＴＨＡR と補正係数Ｋ１か
らなるマップの説明図。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、２…吸気通路、２２…
運転状態検出手段を構成するホットワイヤ式エアフロー
メータ、２４…運転状態検出手段を構成する水温セン
サ、２８…吸気温センサ、３０…制御手段、第１の比較
手段、第２の比較手段、補正係数算出手段、吸気温算出
手段、及びエアフローメータ制御手段を構成するＥＣ
Ｕ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気通路内に設けられ、該吸
   気通路を通過する吸入空気量に応じた検出信号を出力す
   るとともに、イグニッションスイッチがオフからオンと
   されたとき、発熱を開始する電気的発熱体を備えた熱式
   エアフローメータと、前記熱式エアフローメータと一体
   に、或いは熱式エアフローメータに近接して設けられた
   吸気温センサとを備え、前記吸気温センサが検出した吸
   気温に基づいて、内燃機関の所定の制御を行う制御手段
   とを備えた熱式エアフローメータを有する内燃機関の制
   御装置において、 前記イグニッションスイッチがオフからオンとされたと
   きに吸気温センサが検出した吸気温を第１の吸気温と
   し、内燃機関の始動時に吸気温センサが検出したときの
   吸気温を第２の吸気温としたとき、第１の吸気温と第２
   の吸気温との差と、所定の第１の判定値とを比較する第
   １の比較手段を備え、 前記制御手段は、前記第１の比較手段の比較結果を内燃
   機関の所定の制御を行う際の実行条件とし、同実行条件
   が成立している場合には、同所定の制御を行い、実行条
   件が成立していない場合には、同所定の制御を禁止する
   ものである熱式エアフローメータを有する内燃機関の制
   御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関の吸気通路内に設けられ、該吸
   気通路を通過する吸入空気量に応じた検出信号を出力す
   るとともに、イグニッションスイッチがオフからオンと
   されたとき、発熱を開始する電気的発熱体を備えた熱式
   エアフローメータと、前記熱式エアフローメータと一体
   に、或いは熱式エアフローメータに近接して設けられた
   吸気温センサとを備え、前記吸気温センサが検出した吸
   気温に基づいて、内燃機関の所定の制御を行う制御手段
   とを備えた熱式エアフローメータを有する内燃機関の制
   御装置において、 前記イグニッションスイッチがオフからオンとされたと
   きに吸気温センサが検出した吸気温を第１の吸気温とし
   たとき、第１の吸気温と、所定の第２の判定値とを比較
   する第２の比較手段を備え、 前記制御手段は、前記第２の比較手段の比較結果を内燃
   機関の所定の制御を行う際の実行条件とし、同実行条件
   が成立している場合には、同所定の制御を行い、実行条
   件が成立していない場合には、同所定の制御を禁止する
   ものである熱式エアフローメータを有する内燃機関の制
   御装置。
3. 【請求項３】 内燃機関の吸気通路内に設けられ、該吸
   気通路を通過する吸入空気量に応じた検出信号を出力す
   るとともに、イグニッションスイッチがオフからオンと
   されたとき、発熱を開始する電気的発熱体を備えた熱式
   エアフローメータと、前記熱式エアフローメータと一体
   に、或いは熱式エアフローメータに近接して設けられた
   吸気温センサとを備え、前記吸気温センサが検出した吸
   気温に基づいて、内燃機関の所定の制御を行う制御手段
   とを備えた熱式エアフローメータを有する内燃機関の制
   御装置において、 前記内燃機関の吸入空気量、機関温度を含む前記内燃機
   関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段が検出した吸入空気量、機関温度
   及び内燃機関の始動時からの経過時間に基づいて補正係
   数を算出する補正係数算出手段と、 前記補正係数算出手段が算出した補正係数と、イグニッ
   ションスイッチがオフからオンとされたときの吸気温セ
   ンサが検出した第１の吸気温と、内燃機関の始動時に吸
   気温センサが検出した第２の吸気温とに基づいて真の吸
   気温を算出する吸気温算出手段と、 前記吸気温算出手段にて算出した真の吸気温に基づい
   て、前記制御手段は、所定の制御を行うものである熱式
   エアフローメータを有する内燃機関の制御装置。
4. 【請求項４】 内燃機関の吸気通路内に設けられ、該吸
   気通路を通過する吸入空気量に応じた検出信号を出力す
   るとともに、イグニッションスイッチの操作により、発
   熱を開始する電気的発熱体を備えた熱式エアフローメー
   タと、前記熱式エアフローメータと一体に、或いは熱式
   エアフローメータに近接して設けられた吸気温センサと
   を備え、前記吸気温センサが検出した吸気温に基づい
   て、内燃機関の所定の制御を行う制御手段とを備えた熱
   式エアフローメータを有する内燃機関の制御装置におい
   て、 イグニッションスイッチの操作により、内燃機関の始動
   が行われた際に前記熱式エアフローメータに発熱を開始
   させるエアフローメータ制御手段を備えたことを特徴と
   する熱式エアフローメータを有する内燃機関の制御装
   置。