JPH0571580A - エンジン懸架装置 - Google Patents
エンジン懸架装置Info
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- JPH0571580A JPH0571580A JP23515991A JP23515991A JPH0571580A JP H0571580 A JPH0571580 A JP H0571580A JP 23515991 A JP23515991 A JP 23515991A JP 23515991 A JP23515991 A JP 23515991A JP H0571580 A JPH0571580 A JP H0571580A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は車両に搭載されるエンジンの懸架装置
に関し、従来に比べて広いエンジン回転数の範囲で、エ
ンジンの振動が車体に伝達される際の振動低減効果を向
上させることを目的とする。 【構成】エンジンルームを形成する右サイドメンバ２２
の水平面２２ａ上に、支持用ゴム１１を介してサブメン
バ１２を設け、サブメンバ１２に基台部１３を介してエ
ンジン右マウント１４を設ける。サブメンバ１２内には
密閉空間１２ａが形成されており、この中に空間部１２
ｃを残して適当量の水１２ｂを封入する。密閉空間１２
ａ内の水１２ｂは、エンジン１の振動が伝達されて振動
するサブメンバ１２の振動により攪拌される。そして、
この攪拌時の水１２ｂの剪断抵抗によりサブメンバ１２
の振動エネルギが吸収され、車体２０へ伝達される振動
が低減される。
に関し、従来に比べて広いエンジン回転数の範囲で、エ
ンジンの振動が車体に伝達される際の振動低減効果を向
上させることを目的とする。 【構成】エンジンルームを形成する右サイドメンバ２２
の水平面２２ａ上に、支持用ゴム１１を介してサブメン
バ１２を設け、サブメンバ１２に基台部１３を介してエ
ンジン右マウント１４を設ける。サブメンバ１２内には
密閉空間１２ａが形成されており、この中に空間部１２
ｃを残して適当量の水１２ｂを封入する。密閉空間１２
ａ内の水１２ｂは、エンジン１の振動が伝達されて振動
するサブメンバ１２の振動により攪拌される。そして、
この攪拌時の水１２ｂの剪断抵抗によりサブメンバ１２
の振動エネルギが吸収され、車体２０へ伝達される振動
が低減される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジン懸架装置に係
り、特に車両に搭載されるエンジンの懸架装置に関す
る。
り、特に車両に搭載されるエンジンの懸架装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの懸架装置については、
例えば、実開昭 60-164431号公報に開示されたものがあ
る。この公報に開示されたエンジン懸架装置は、パワー
ユニット（エンジンと変速機とを連結したものをパワー
ユニットと称している）に第１弾性体を有するエンジン
マウント設けると共に、車体フレームには第２弾性体を
介してサブフレームを設け、上記エンジンマウントをサ
ブフレームに固定してパワーユニットを車体フレームに
懸架した構成である。即ち、サブフレームは、パワーユ
ニットまたは車体フレームとの間夫々に第１弾性体、第
２弾性体を夫々挟み込んで設けられている。
例えば、実開昭 60-164431号公報に開示されたものがあ
る。この公報に開示されたエンジン懸架装置は、パワー
ユニット（エンジンと変速機とを連結したものをパワー
ユニットと称している）に第１弾性体を有するエンジン
マウント設けると共に、車体フレームには第２弾性体を
介してサブフレームを設け、上記エンジンマウントをサ
ブフレームに固定してパワーユニットを車体フレームに
懸架した構成である。即ち、サブフレームは、パワーユ
ニットまたは車体フレームとの間夫々に第１弾性体、第
２弾性体を夫々挟み込んで設けられている。
【０００３】従って、上記構成のエンジン懸架装置は、
パワーユニットとサブフレームとを２つの質量要素とし
た２自由度振動系の構成とされている。このため、予め
設定された特定のエンジン回転数域においては、パワー
ユニットとサブフレームとが共振することによりダイナ
ミック・ダンパ（動的吸振）の原理が応用されてサブフ
レームがエンジンの振動エネルギを吸収し、エンジン振
動の車体フレームへの伝達が低減されている。
パワーユニットとサブフレームとを２つの質量要素とし
た２自由度振動系の構成とされている。このため、予め
設定された特定のエンジン回転数域においては、パワー
ユニットとサブフレームとが共振することによりダイナ
ミック・ダンパ（動的吸振）の原理が応用されてサブフ
レームがエンジンの振動エネルギを吸収し、エンジン振
動の車体フレームへの伝達が低減されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の構成では、
特定のエンジン回転数域においてのみダイナミック・ダ
ンパの原理が作用してエンジン振動の車体フレームへの
伝達が低減されるものの、特定のエンジン回転数域以外
の範囲においてはダイナミック・ダンパの原理が作用せ
ず、サブフレームがエンジンの振動エネルギを吸収しな
い。従って、広い範囲のエンジン回転数を使用する通常
の車両運転状態では、エンジン振動が車体フレームに伝
達される際の振動低減効果は不十分となる。
特定のエンジン回転数域においてのみダイナミック・ダ
ンパの原理が作用してエンジン振動の車体フレームへの
伝達が低減されるものの、特定のエンジン回転数域以外
の範囲においてはダイナミック・ダンパの原理が作用せ
ず、サブフレームがエンジンの振動エネルギを吸収しな
い。従って、広い範囲のエンジン回転数を使用する通常
の車両運転状態では、エンジン振動が車体フレームに伝
達される際の振動低減効果は不十分となる。
【０００５】そこで本発明は上記課題に鑑みなされたも
ので、特定のエンジン回転数域以外の範囲においてもサ
ブフレーム（サブメンバ）が振動エネルギを吸収するよ
うに構成することにより、広いエンジン回転数の範囲
で、エンジンの振動が車体に伝達される際の振動低減効
果を向上させたエンジンの懸架装置を提供するとこを目
的とする。
ので、特定のエンジン回転数域以外の範囲においてもサ
ブフレーム（サブメンバ）が振動エネルギを吸収するよ
うに構成することにより、広いエンジン回転数の範囲
で、エンジンの振動が車体に伝達される際の振動低減効
果を向上させたエンジンの懸架装置を提供するとこを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車体に弾性体を介して設置されたサブメン
バにエンジンマウントを設けてエンジンを懸架するエン
ジン懸架装置において、前記サブメンバに密閉空間を形
成し、前記密閉空間内に液体を適当量封入した構成であ
る。
に本発明は、車体に弾性体を介して設置されたサブメン
バにエンジンマウントを設けてエンジンを懸架するエン
ジン懸架装置において、前記サブメンバに密閉空間を形
成し、前記密閉空間内に液体を適当量封入した構成であ
る。
【０００７】
【作用】本発明において、サブメンバの密閉空間内に適
当量封入された液体は、エンジンの振動が伝達されて振
動するサブメンバにより振動せしめられる。この液体の
固有振動数と、エンジンの振動が伝達されて振動するサ
ブメンバの振動数との関係により、液体とサブメンバと
の間に相対的な移動差が発生する。このため、液体は密
閉空間内で攪拌され、この攪拌時の液体の剪断抵抗によ
りサブメンバの振動エネルギは吸収される。従って、エ
ンジンの振動はサブメンバに伝達された段階で液体の剪
断抵抗により吸振される。
当量封入された液体は、エンジンの振動が伝達されて振
動するサブメンバにより振動せしめられる。この液体の
固有振動数と、エンジンの振動が伝達されて振動するサ
ブメンバの振動数との関係により、液体とサブメンバと
の間に相対的な移動差が発生する。このため、液体は密
閉空間内で攪拌され、この攪拌時の液体の剪断抵抗によ
りサブメンバの振動エネルギは吸収される。従って、エ
ンジンの振動はサブメンバに伝達された段階で液体の剪
断抵抗により吸振される。
【０００８】
【実施例】図１は本発明になるエンジン懸架装置の一実
施例の一部切截側面図、図２は図１に示すエンジン懸架
装置を使用してエンジンを搭載した例の側面図、図３は
エンジン搭載前の車体の斜視図を示す。
施例の一部切截側面図、図２は図１に示すエンジン懸架
装置を使用してエンジンを搭載した例の側面図、図３は
エンジン搭載前の車体の斜視図を示す。
【０００９】本実施例はフロントエンジンフロントドラ
イブ（ＦＦ）横置エンジン搭載車における実施例であ
り、図２は図３中、II−II線に沿う断面においてエンジ
ンが搭載された状態を示している。エンジン１（変速器
２を含む）は、図２に示すように、クランク軸（図には
表れていない）を車両の左右方向（Ｘ1 −Ｘ2 方向）と
した向きでエンジンルーム２１内に搭載されている。
イブ（ＦＦ）横置エンジン搭載車における実施例であ
り、図２は図３中、II−II線に沿う断面においてエンジ
ンが搭載された状態を示している。エンジン１（変速器
２を含む）は、図２に示すように、クランク軸（図には
表れていない）を車両の左右方向（Ｘ1 −Ｘ2 方向）と
した向きでエンジンルーム２１内に搭載されている。
【００１０】エンジンルーム２１には、水平面２２ａを
有する右サイドメンバ２２がエンジンルーム２１を構成
する一部材として設けられており、図２に示すようにエ
ンジン懸架装置１０によりエンジン１の前部（Ｘ1 方向
側）が支持されている。エンジン１の後部（Ｘ2 方向
側）はエンジン左マウント３を設けた懸架装置により支
持され、また、エンジン１の左右方向（車両の前後方向
（Ｙ1 −Ｙ2 方向））側は、エンジンリアマウント４を
設けた左右２つの懸架装置（一方は図示されていない）
により支持されている。本実施例においては、エンジン
１の振動が最も車体２０に伝わり易いとされているエン
ジン１の前部と右サイドメンバ２２の間のみに、本発明
の実施例であるエンジン懸架装置１０が設けられてい
る。
有する右サイドメンバ２２がエンジンルーム２１を構成
する一部材として設けられており、図２に示すようにエ
ンジン懸架装置１０によりエンジン１の前部（Ｘ1 方向
側）が支持されている。エンジン１の後部（Ｘ2 方向
側）はエンジン左マウント３を設けた懸架装置により支
持され、また、エンジン１の左右方向（車両の前後方向
（Ｙ1 −Ｙ2 方向））側は、エンジンリアマウント４を
設けた左右２つの懸架装置（一方は図示されていない）
により支持されている。本実施例においては、エンジン
１の振動が最も車体２０に伝わり易いとされているエン
ジン１の前部と右サイドメンバ２２の間のみに、本発明
の実施例であるエンジン懸架装置１０が設けられてい
る。
【００１１】次に、図１に基づいてエンジン懸架装置１
０の構成について説明する。
０の構成について説明する。
【００１２】エンジン懸架装置１０は、大略、右サイド
メンバ２２の水平面２２ａ上に焼付固着された弾性体で
ある支持用ゴム１１と、支持用ゴム１１に底面が同じく
焼付固着されて固定され、内部に密閉空間１２ａを設け
たサブメンバ１２と、サブメンバ１２の上部に設けられ
た基台部１３と、基台部１３の上部に設けられたエンジ
ン右マウント１４とにより構成されている。
メンバ２２の水平面２２ａ上に焼付固着された弾性体で
ある支持用ゴム１１と、支持用ゴム１１に底面が同じく
焼付固着されて固定され、内部に密閉空間１２ａを設け
たサブメンバ１２と、サブメンバ１２の上部に設けられ
た基台部１３と、基台部１３の上部に設けられたエンジ
ン右マウント１４とにより構成されている。
【００１３】サブメンバ１２の密閉空間１２ａ内には、
後述する作用のために適当量の水１２ｂが封入されてお
り、水１２ｂの上部には空気が充満している空間部１２
ｃが形成されている。
後述する作用のために適当量の水１２ｂが封入されてお
り、水１２ｂの上部には空気が充満している空間部１２
ｃが形成されている。
【００１４】基台部１３には、図２に示すようにエンジ
ン１の左右方向（Ｘ1 −Ｘ2 方向）の慣性主軸Ａ上に設
置され、同軸方向に伸縮するアブソーバ１５の一方の端
部がボルト１６により固定されている。アブソーバ１５
の他方の端部は同様にボルト（図には表れていない）に
よりエンジン１の側面に固定されている。尚、エンジン
１の左右方向の慣性主軸Ａとは、車両の左右動時に発生
する左右方向の慣性力によりエンジン１の重心Ｇが移動
する移動軸線である。
ン１の左右方向（Ｘ1 −Ｘ2 方向）の慣性主軸Ａ上に設
置され、同軸方向に伸縮するアブソーバ１５の一方の端
部がボルト１６により固定されている。アブソーバ１５
の他方の端部は同様にボルト（図には表れていない）に
よりエンジン１の側面に固定されている。尚、エンジン
１の左右方向の慣性主軸Ａとは、車両の左右動時に発生
する左右方向の慣性力によりエンジン１の重心Ｇが移動
する移動軸線である。
【００１５】エンジン右マウント１４は、基台部１３上
部に中心軸を車両の左右方向に合わせて固定された円筒
形状の外筒１４ａと、外筒１４ａと同じ中心軸上に設け
られたマウント中心軸１４ｂとの間に、弾性体であるエ
ンジンマウントゴム１４ｃが筒状に充填された構成であ
る。エンジンマウントゴム１４ｃは、外筒１４ａの内周
面およびマウント中心軸１４ｂの外周面に夫々焼付固着
されている。マウント中心軸１４ｂのＸ2 方向側端部
は、エンジン１側に延在して先端部が水平板状に形成さ
れており、更に、ボルト１７が挿通されるボルト挿通孔
が形成されている。マウント中心軸１４ｂは、ボルト１
７によりエンジン側ブラケット１ａに固定されている。
部に中心軸を車両の左右方向に合わせて固定された円筒
形状の外筒１４ａと、外筒１４ａと同じ中心軸上に設け
られたマウント中心軸１４ｂとの間に、弾性体であるエ
ンジンマウントゴム１４ｃが筒状に充填された構成であ
る。エンジンマウントゴム１４ｃは、外筒１４ａの内周
面およびマウント中心軸１４ｂの外周面に夫々焼付固着
されている。マウント中心軸１４ｂのＸ2 方向側端部
は、エンジン１側に延在して先端部が水平板状に形成さ
れており、更に、ボルト１７が挿通されるボルト挿通孔
が形成されている。マウント中心軸１４ｂは、ボルト１
７によりエンジン側ブラケット１ａに固定されている。
【００１６】このように、エンジン１の前部は上記マウ
ント中心軸１４ｂに固定され、エンジンマウントゴム１
４ｃ、サブメンバ１２、支持用ゴム１１を介して車体２
０の右サイドメンバ２２に懸架されている。
ント中心軸１４ｂに固定され、エンジンマウントゴム１
４ｃ、サブメンバ１２、支持用ゴム１１を介して車体２
０の右サイドメンバ２２に懸架されている。
【００１７】上記構成のエンジン懸架装置１０によれ
ば、上述した従来のエンジン懸架装置と同様に、サブメ
ンバ１２を主体とした基台部１３および外筒１４ａを含
む部分（以下、これらの部分を代表してサブメンバ１２
と称する）と、エンジン１とを２つの質量要素とし、エ
ンジンマウントゴム１４ｃと、支持用ゴム１１を弾性支
持体とする２自由度の振動系が構成されている。従っ
て、エンジン１の特定の回転数域（例えばアイドル回転
数）においては、エンジン１の振動エネルギを吸収する
ようにサブメンバ１２がエンジン１の振動に共振し、こ
れによってエンジン１の振動の車体２０への伝達量の低
減が図られている（ダイナミック・ダンパの原理）。
ば、上述した従来のエンジン懸架装置と同様に、サブメ
ンバ１２を主体とした基台部１３および外筒１４ａを含
む部分（以下、これらの部分を代表してサブメンバ１２
と称する）と、エンジン１とを２つの質量要素とし、エ
ンジンマウントゴム１４ｃと、支持用ゴム１１を弾性支
持体とする２自由度の振動系が構成されている。従っ
て、エンジン１の特定の回転数域（例えばアイドル回転
数）においては、エンジン１の振動エネルギを吸収する
ようにサブメンバ１２がエンジン１の振動に共振し、こ
れによってエンジン１の振動の車体２０への伝達量の低
減が図られている（ダイナミック・ダンパの原理）。
【００１８】また、エンジン１の上記特定の回転数域以
外の範囲においては、上記ダイナミック・ダンパの原理
は作用しない。そして、エンジン１の振動がエンジンマ
ウントゴム１４ｃを介してサブメンバ１２に伝達され、
支持用ゴム１１によって弾性支持されているサブメンバ
１２自体が振動する。ここでエンジン懸架装置１０で
は、サブメンバ１２の密閉空間１２ａ内に上記の如く水
１２ｂが封入されており、しかも空間部１２ｃが残され
ているため、水１２ｂは密閉空間１２ａ内でサブメンバ
本体１２ｄの振動によって自ら振動せしめられる。
外の範囲においては、上記ダイナミック・ダンパの原理
は作用しない。そして、エンジン１の振動がエンジンマ
ウントゴム１４ｃを介してサブメンバ１２に伝達され、
支持用ゴム１１によって弾性支持されているサブメンバ
１２自体が振動する。ここでエンジン懸架装置１０で
は、サブメンバ１２の密閉空間１２ａ内に上記の如く水
１２ｂが封入されており、しかも空間部１２ｃが残され
ているため、水１２ｂは密閉空間１２ａ内でサブメンバ
本体１２ｄの振動によって自ら振動せしめられる。
【００１９】そして、上記の如くエンジン１の振動によ
りサブメンバ１２が振動する状態においては、サブメン
バ本体１２ｄの振動数と密閉空間１２ａ内の水１２ｂの
固有振動数との関係により、サブメンバ本体１２ｄの振
動による移動と、水１２ｂの振動による移動との間に相
対的な移動差が発生する。その結果、水１２ｂは密閉空
間１２ａ内で攪拌され、この攪拌時の水１２ｂの剪断抵
抗により、サブメンバ１２の振動の振動エネルギが吸収
される。このように、本実施例のエンジン懸架装置１０
によれば、エンジン１の特定の回転数域以外の範囲にお
いては、エンジン１の振動がサブメンバ１２に伝達され
た段階で密閉空間１２ｂ内の水１２ｂにより吸振され、
サブメンバ１２から支持用ゴム１１を介して車体２０に
伝達される振動の低減が図られる。
りサブメンバ１２が振動する状態においては、サブメン
バ本体１２ｄの振動数と密閉空間１２ａ内の水１２ｂの
固有振動数との関係により、サブメンバ本体１２ｄの振
動による移動と、水１２ｂの振動による移動との間に相
対的な移動差が発生する。その結果、水１２ｂは密閉空
間１２ａ内で攪拌され、この攪拌時の水１２ｂの剪断抵
抗により、サブメンバ１２の振動の振動エネルギが吸収
される。このように、本実施例のエンジン懸架装置１０
によれば、エンジン１の特定の回転数域以外の範囲にお
いては、エンジン１の振動がサブメンバ１２に伝達され
た段階で密閉空間１２ｂ内の水１２ｂにより吸振され、
サブメンバ１２から支持用ゴム１１を介して車体２０に
伝達される振動の低減が図られる。
【００２０】尚、密閉空間１２ａ内の水１２ｂは、上記
ダイナミック・ダンパの原理が作用する特定の回転数域
においては、サブメンバ１２の共振を妨げないように水
１２ｂの固有振動数、即ち密閉空間１２ａ内における水
１２ｂの量が調整されている。
ダイナミック・ダンパの原理が作用する特定の回転数域
においては、サブメンバ１２の共振を妨げないように水
１２ｂの固有振動数、即ち密閉空間１２ａ内における水
１２ｂの量が調整されている。
【００２１】このように、本実施例のエンジン懸架装置
１０によれば、エンジン１の特定の回転数域において
は、従来と同様にダイナミック・ダンパの原理により、
また、エンジン１の特定の回転数域以外の範囲において
は、密閉空間１２ａ内の水１２ｂの作用により、エンジ
ン１の振動の車体２０への伝達量の低減が図られる。即
ち、エンジン懸架装置１０によれば、従来に比べて広い
エンジン回転数範囲において、エンジン１の振動の振動
低減効果が得られる。
１０によれば、エンジン１の特定の回転数域において
は、従来と同様にダイナミック・ダンパの原理により、
また、エンジン１の特定の回転数域以外の範囲において
は、密閉空間１２ａ内の水１２ｂの作用により、エンジ
ン１の振動の車体２０への伝達量の低減が図られる。即
ち、エンジン懸架装置１０によれば、従来に比べて広い
エンジン回転数範囲において、エンジン１の振動の振動
低減効果が得られる。
【００２２】また、エンジン懸架装置１０によれば、振
動の伝達経路上に質量のあるサブメンバ１２を設けるこ
とによって伝達される振動の振動エネルギを減少させ
る、いわゆる重量効果、および弾性体である支持用ゴム
１１、エンジンマウントゴム１４ｃ夫々の振動減衰作用
も、エンジン１の回転数に関係なく単純に作用して車体
２０に伝達される振動量の低減が図られている。
動の伝達経路上に質量のあるサブメンバ１２を設けるこ
とによって伝達される振動の振動エネルギを減少させ
る、いわゆる重量効果、および弾性体である支持用ゴム
１１、エンジンマウントゴム１４ｃ夫々の振動減衰作用
も、エンジン１の回転数に関係なく単純に作用して車体
２０に伝達される振動量の低減が図られている。
【００２３】以上の結果、エンジン１の振動が車体２０
に伝達される際の振動低減効果を、エンジン１の広い回
転数の範囲で従来に比べて向上させることができ、車両
内の乗員が感じる不快な振動や、高周波振動に起因する
異音をエンジン１の広い回転数の範囲で低減することが
できる。
に伝達される際の振動低減効果を、エンジン１の広い回
転数の範囲で従来に比べて向上させることができ、車両
内の乗員が感じる不快な振動や、高周波振動に起因する
異音をエンジン１の広い回転数の範囲で低減することが
できる。
【００２４】また、本実施例のエンジン懸架装置１０で
は、エンジン右マウント１４がその軸方向を車両の左右
方向（Ｘ1 −Ｘ2 方向）として設置されている。従っ
て、エンジン右マウント１４におけるエンジン１の車両
前後方向（Ｙ1 −Ｙ2 方向）の支持は、エンジンマウン
トゴム１４ｃの圧縮、引張り方向となるため、ばね定数
が高く構成される。その結果、エンジン１の急激なトル
ク変動時に発生する、図２中、出力軸５の軸心Ｂをロー
ルの中心としたエンジン１のロール方向の倒れ（矢印Ｃ
で示す）は、エンジン左マウント３の様にエンジンマウ
ントの軸方向を車両の前後方向（Ｙ1 −Ｙ2 方向）とし
て設置した場合に比べて少なくなる（エンジン左マウン
ト３の方向の場合、ロール方向の倒れはエンジン左マウ
ント３のエンジンマウントゴムの剪断方向に働いてしま
う）。このため、エンジン懸架装置１０によれば、エン
ジン急加減速時のトルク変動によって発生するエンジン
１の大きなロール方向の倒れが防止でき、車両の乗員が
エンジン１の倒れによるショックを受けることが防止で
きる。
は、エンジン右マウント１４がその軸方向を車両の左右
方向（Ｘ1 −Ｘ2 方向）として設置されている。従っ
て、エンジン右マウント１４におけるエンジン１の車両
前後方向（Ｙ1 −Ｙ2 方向）の支持は、エンジンマウン
トゴム１４ｃの圧縮、引張り方向となるため、ばね定数
が高く構成される。その結果、エンジン１の急激なトル
ク変動時に発生する、図２中、出力軸５の軸心Ｂをロー
ルの中心としたエンジン１のロール方向の倒れ（矢印Ｃ
で示す）は、エンジン左マウント３の様にエンジンマウ
ントの軸方向を車両の前後方向（Ｙ1 −Ｙ2 方向）とし
て設置した場合に比べて少なくなる（エンジン左マウン
ト３の方向の場合、ロール方向の倒れはエンジン左マウ
ント３のエンジンマウントゴムの剪断方向に働いてしま
う）。このため、エンジン懸架装置１０によれば、エン
ジン急加減速時のトルク変動によって発生するエンジン
１の大きなロール方向の倒れが防止でき、車両の乗員が
エンジン１の倒れによるショックを受けることが防止で
きる。
【００２５】しかしながら反対に、エンジン右マウント
１４における車両左右方向（Ｘ1 −Ｘ2 方向）の支持
は、エンジンマウントゴム１４ｃの剪断方向となるた
め、ばね定数が低くなり、車両左右動時の操縦安定性が
悪化する可能性がある。そこで、このばね定数の低下を
補うために本実施例においては、エンジン１とエンジン
懸架装置１０との間にアブソーバ１５が設けられてい
る。このようにアブソーバ１５を設けることによりエン
ジン１の車両左右方向の支持はばね定数が高くなり、車
両左右動時の操縦安定性を向上させることができる。
１４における車両左右方向（Ｘ1 −Ｘ2 方向）の支持
は、エンジンマウントゴム１４ｃの剪断方向となるた
め、ばね定数が低くなり、車両左右動時の操縦安定性が
悪化する可能性がある。そこで、このばね定数の低下を
補うために本実施例においては、エンジン１とエンジン
懸架装置１０との間にアブソーバ１５が設けられてい
る。このようにアブソーバ１５を設けることによりエン
ジン１の車両左右方向の支持はばね定数が高くなり、車
両左右動時の操縦安定性を向上させることができる。
【００２６】このように、エンジン懸架装置１０によれ
ば、上記の如くエンジン１の振動が車体２０に伝達され
る際の振動低減効果が従来に比べて広いエンジン回転数
の範囲で向上すると共に、エンジン１の支持におけるば
ね定数を車両の前後、左右両方向において高くすること
によりエンジン１の急加減速時のショックの防止、およ
び車両の左右動時の操縦安定性の向上を得ることができ
る。
ば、上記の如くエンジン１の振動が車体２０に伝達され
る際の振動低減効果が従来に比べて広いエンジン回転数
の範囲で向上すると共に、エンジン１の支持におけるば
ね定数を車両の前後、左右両方向において高くすること
によりエンジン１の急加減速時のショックの防止、およ
び車両の左右動時の操縦安定性の向上を得ることができ
る。
【００２７】また、上述したようにアブソーバ１５はエ
ンジン１の左右方向（Ｘ1 −Ｘ2 方向）の慣性主軸Ａ上
に配設されているため、アブソーバ１５１本のみにより
エンジン１に偏った無理な力をかけることなくエンジン
１を左右方向（Ｘ1 −Ｘ2 方向）において支持すること
ができる。
ンジン１の左右方向（Ｘ1 −Ｘ2 方向）の慣性主軸Ａ上
に配設されているため、アブソーバ１５１本のみにより
エンジン１に偏った無理な力をかけることなくエンジン
１を左右方向（Ｘ1 −Ｘ2 方向）において支持すること
ができる。
【００２８】尚、上記実施例においては、上記構成のエ
ンジン懸架装置１０をエンジン１の前部（Ｘ1 方向側）
の支持のみに使用した例について説明したが、本発明は
上記実施例の構成に限定されるものではなく、エンジン
懸架装置１０をエンジン１の他の部分（エンジン左マウ
ント３およびエンジンリアマウント４の部分）の懸架装
置のいずれに用いても上記同様の効果を得ることがで
き、また、エンジン１の複数または全ての懸架装置に設
けることにより、上述した車体２０に伝達される振動の
低減効果を更に向上させることができる。
ンジン懸架装置１０をエンジン１の前部（Ｘ1 方向側）
の支持のみに使用した例について説明したが、本発明は
上記実施例の構成に限定されるものではなく、エンジン
懸架装置１０をエンジン１の他の部分（エンジン左マウ
ント３およびエンジンリアマウント４の部分）の懸架装
置のいずれに用いても上記同様の効果を得ることがで
き、また、エンジン１の複数または全ての懸架装置に設
けることにより、上述した車体２０に伝達される振動の
低減効果を更に向上させることができる。
【００２９】また、上記実施例ではサブメンバ１２の密
閉空間１２ａ内に通常の水１２ｂを封入した構成として
いるが、密閉空間１２ａをウインドウォッシャー液のタ
ンク、またはラジエータ用のリザーブタンクに兼用する
構成としてもよい。この場合、従来独立してエンジンル
ーム２１内に設けられていたウインドウォッシャー液の
タンクまたはラジエータ用のリザーブタンクを小型化或
いは完全に無くすことができ、エンジンルーム２１内の
スペースに余裕を持たせることができる。従って、サブ
メンバ１２の最適形状設計のための自由度を高めること
ができると共に、エンジンルーム２１の小型化、ひいて
は車両の小型化を図ることが可能となる。
閉空間１２ａ内に通常の水１２ｂを封入した構成として
いるが、密閉空間１２ａをウインドウォッシャー液のタ
ンク、またはラジエータ用のリザーブタンクに兼用する
構成としてもよい。この場合、従来独立してエンジンル
ーム２１内に設けられていたウインドウォッシャー液の
タンクまたはラジエータ用のリザーブタンクを小型化或
いは完全に無くすことができ、エンジンルーム２１内の
スペースに余裕を持たせることができる。従って、サブ
メンバ１２の最適形状設計のための自由度を高めること
ができると共に、エンジンルーム２１の小型化、ひいて
は車両の小型化を図ることが可能となる。
【００３０】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、エンジン
の特定回転数以外の範囲においても密閉空間内の液体
が、エンジンの振動が伝達されて振動するサブメンバの
振動エネルギを吸収するため、従来に比べて広いエンジ
ン回転数の範囲でエンジンの振動が車体に伝達される際
の振動低減効果を向上させることができる。その結果、
車両内の乗員が感じる不快な振動や、高周波振動に起因
する異音を従来に比べて広いエンジン回転数の範囲で低
減することができる。
の特定回転数以外の範囲においても密閉空間内の液体
が、エンジンの振動が伝達されて振動するサブメンバの
振動エネルギを吸収するため、従来に比べて広いエンジ
ン回転数の範囲でエンジンの振動が車体に伝達される際
の振動低減効果を向上させることができる。その結果、
車両内の乗員が感じる不快な振動や、高周波振動に起因
する異音を従来に比べて広いエンジン回転数の範囲で低
減することができる。
【図１】本発明になるエンジン懸架装置の一実施例の一
部切截側面図である。
部切截側面図である。
【図２】図１に示すエンジン懸架装置を使用してエンジ
ンを搭載した例の側面図であり、図３中、II−II線に沿
う断面から見た図を示す。
ンを搭載した例の側面図であり、図３中、II−II線に沿
う断面から見た図を示す。
【図３】エンジン搭載前の車体の斜視図である。
１ エンジン ３ エンジン左マウント ４ エンジンリアマウント １０ エンジン懸架装置 １１ 支持用ゴム １２ サブメンバ １２ａ 密閉空間 １２ｂ 水 １２ｃ 空間部 １３ 基台部 １４ エンジン右マウント １４ａ 外筒 １４ｂ マウント中心軸 １４ｃ エンジンマウントゴム １５ アブソーバ １６，１７ ボルト ２０ 車体 ２１ エンジンルーム ２２ 右サイドメンバ ２２ａ 水平面
Claims (1)
- 【請求項１】 車体に弾性体を介して設置されたサブメ
ンバにエンジンマウントを設けてエンジンを懸架するエ
ンジン懸架装置において、 前記サブメンバに密閉空間を形成し、該密閉空間内に液
体を適当量封入したことを特徴とするエンジン懸架装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23515991A JPH0571580A (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | エンジン懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23515991A JPH0571580A (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | エンジン懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0571580A true JPH0571580A (ja) | 1993-03-23 |
Family
ID=16981929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23515991A Pending JPH0571580A (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | エンジン懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0571580A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012014863A1 (ja) * | 2010-07-28 | 2012-02-02 | スズキ株式会社 | 車両用冷却水リザーブタンクの支持構造 |
| CN105365544A (zh) * | 2015-11-13 | 2016-03-02 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种动力总成安装方法及悬置装置、汽车 |
-
1991
- 1991-09-13 JP JP23515991A patent/JPH0571580A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012014863A1 (ja) * | 2010-07-28 | 2012-02-02 | スズキ株式会社 | 車両用冷却水リザーブタンクの支持構造 |
| JP2012030604A (ja) * | 2010-07-28 | 2012-02-16 | Suzuki Motor Corp | 車両用冷却水リザーブタンクの支持構造 |
| CN103052776A (zh) * | 2010-07-28 | 2013-04-17 | 铃木株式会社 | 车辆用冷却水贮存箱的支承构造 |
| US9266422B2 (en) | 2010-07-28 | 2016-02-23 | Suzuki Motor Corporation | Supporting structure for cooling water reserve tank of vehicle |
| DE112011102501B4 (de) | 2010-07-28 | 2019-04-04 | Suzuki Motor Corporation | Haltestruktur für Kühlwassertank eines Fahrzeugs |
| CN105365544A (zh) * | 2015-11-13 | 2016-03-02 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种动力总成安装方法及悬置装置、汽车 |
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