JPS6340679Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車の振動減衰装置、特に詳細には
ペリメータフレームの振動を減衰させる振動減衰
装置に関するものである。

モノコツクボデイ形式の自動車においては、例
えば実開昭53−165432号公報に示されるように枠
状のペリメータフレーム上にエンジンを支持し、
このペリメータフレームをラバーマウントを介し
て車体にマウントする車体構造が広く採用されて
いる。このような車体構造は、エンジンの回転振
動を車体に直接伝え難いので、車室内の振動や音
を低減する上で有利なものとなつている。

しかし上記のような車体構造においても、例え
ば自動車の加減速時にエンジンのトルク変動が生
じエンジン全体がペリメータフレーム上で摺動し
た場合等に、ペリメータフレーム全体が上下方向
に共振（バウンシング共振）したり、ペリメータ
フレームが左右あるいは前後方向でレベル差を生
じるように共振（ピツチング共振）し、このペリ
メータフレームの振動が車室内に伝わつたり、ま
た不快なこもり音を発生させることがある。

上記のようなペリメータフレームの共振を防止
するために従来より、ラバーを介してウエイトを
共振系に固定し、ラバーを介したウエイトの振動
により共振系の振動エネルギーを吸収して該共振
系の振動を減衰させる、いわゆるダイナミツクダ
ンパーをペリメータフレーム上に取り付けること
が行なわれている。

従来のこのダイナミツクダンパーは、前述した
ようなペリメータフレームのバウンシング共振と
ピツチング共振を減衰させるためには、当然各共
振の共振モードが異なりまた多くの場合各共振の
共振周波数が異なることもあつて、各共振に対し
て個々にチユーニングしたものを最少１個ずつ、
計２個設けることが必要となつていた。しかしエ
ンジンがマウントされるペリメータフレーム上に
は、エンジン補機類をはじめとして、デイフアレ
ンシヤル、ドライブシヤフト、サスペンシヨン要
素等、多くのものが配置されるので、上述のよう
にペリメータフレーム上に複数のダイナミツクダ
ンパーを取り付けることは取付スペースの点で極
めて困難になつていた。

本考案は上記のような事情に鑑みてなされたも
のであり、大きな取付スペースを必要とせず、前
述したようなペリメータフレームのバウンシング
共振とピツチング共振の双方を減衰させうる自動
車の振動減衰装置を提供することを目的とするも
のである。

本考案の自動車の振動減衰装置は、両端部にウ
エイトが配されたバランス部材の中央部を、両端
部が上下方向に振動可能にラバーを介してペリメ
ータフレーム上に固定してなるものである。

上記のようなウエイトが固定されたバランス部
材は、ペリメータフレームがバウンシング共振す
るとき従来のバウンシング共振減衰用のダイナミ
ツクダンパーと同様に、ラバーを圧縮、延長する
方向に振動してこのバウンシング共振を減衰させ
る。またこのバランス部材はウエイトにより質量
が両端部に集中されているため慣性モーメントが
大きく、幅広い周波数域のピツチング共振に対し
て中央部を支点としてシーソー運動状に振動し、
ピツチング共振の振動エネルギーを吸収して該ピ
ツチング共振を減衰させる。

以下、図面を参照して本考案の実施例について
詳細に説明する。

第１図は本考案の１実施例による自動車の振動
減衰装置が設けられたペリメータフレームを示す
ものである。ペリメータフレーム１は右、左のサ
イドメンバー２ａ，２ｂの前端にフロントクロス
メンバー３が、また後端にリヤクロスメンバー４
が固定されてなり、一例として３個取り付けられ
たエンジンマウントブラケツト５にエンジン６を
マウントするとともに、サスペンシヨン支持ブラ
ケツト７にサスペンシヨンアーム８の取付部９を
支持する。そして該ペリメータフレーム１は、フ
ロントクロスメンバー３の両端部およびサイドメ
ンバー２ａ，２ｂの後端部の計４ケ所の取付部１
０を、マウントラバーを介装してモノコツク形式
のボデイフレーム（図示せず）に取り付けること
により、車体にマウントされる。

上記ペリメータフレーム１は一例として、車体
前部に横置きにされるエンジン６を支持するもの
であり、このエンジン６の後方位置において、右
側のサイドメンバー２ａ上には本考案の１実施例
による振動減衰装置２０が取り付けられている。
この振動減衰装置２０は第２図に詳しく示されて
いるように、基板２１上に一例として直方体のラ
バー２２が接着等によつて固着され、該ラバー２
２の上部には、両端部に例えば鉄製のウエイト２
３，２３を支持するバランス部材２４の中央部が
固定されてなるものである。

上記バランス部材２４の中央部には上下方向に
貫通するボルト穴（図示せず）が設けられ、該バ
ランス部材２４は、ラバー２２の上面に接着等に
よつて固着された支持板２５に固設されたボルト
２６が上記ボルト穴に通され、該ボルト２６先端
に押え板２７を介して取付ナツト２８が締着され
ることによりラバー２２に固定されている。一方
第３Ａ，３Ｂ図に示されるように、ラバー２２
は、上記基板２１に固設された取付ボルト２９が
サイドメンバー２ａに設けられたボルト穴（図示
せず）に通され、該取付ボルト２９先端に取付ナ
ツト３０が締着されることによつてサイドメンバ
ー２ａに取り付けられている。第１、第２図に示
されるように振動減衰装置２０は、上記２つのウ
エイト２３，２３が車体左右方向に並ぶような向
きでサイドメンバー２ａに取り付けられている。

以下、上記振動減衰装置２０の作用について説
明する。ペリメータフレーム１はエンジン６にト
ルク変動が生じて該エンジン６全体が振動したよ
うな場合に、全体的に上下方向にバウンシング共
振する（なお通常、該ペリメータフレーム１は全
体が曲げられるような向きの共振、すなわちベン
デイング共振も併起する）。このようにペリメー
タフレーム１がバウンシング共振するとき、該ペ
リメータフレーム１を構成するサイドメンバー２
ａ上に固定された振動減衰装置２０のバランス部
材２４は、ウエイト２３，２３の慣性とラバー２
２のバネ作用により、第３Ａ図に示すように全体
的に上下するように振動する。このようにバラン
ス部材２４が振動することにより、ペリメータフ
レーム１のバウンシング共振の振動エネルギーが
吸収され、バウンシング共振が減衰される。

またペリメータフレーム１は、上述のようにエ
ンジン６全体が振動するような場合に、右、左の
サイドメンバー２ａ，２ｂにレベル差を生じこの
レベル差が刻々変化するような向きにピツチング
共振する（なおこの共振は自動車の車体の向きを
考慮した場合ロール方向であるので、ローリング
共振とも称される）。このようにペリメータフレ
ーム１がピツチング共振するとき、２つのウエイ
ト２３，２３によつて質量が両端部に集中された
バランス部材２４は、第３Ｂ図に示されるよう
に、ラバー２２を撓ませつつシーソー運動状に振
動する。このようなバランス部材２４の振動によ
り、ペリメータフレーム１のピツチング共振の振
動エネルギーが吸収され、ピツチング共振が減衰
される。

第４図は上記実施例の振動減衰装置２０を備え
たペリメータフレーム１を有する実車（乗用車）
における、振動減衰装置２０取付部のペリメータ
フレーム上下振動レベルを、該振動減衰装置２０
を取り外した場合の上下振動レベルと比較して示
すものである。この第４図によれば、エンジン回
転数約2000〜3500rpmの領域において、該振動減
衰装置２０による振動減衰効果が顕著に認められ
る。なおこの場合、ペリメータフレーム１のバウ
ンシング共振周波数は60Hz、ピツチング共振周波
数は100Hzである。

また第５図は車室前席右側における騒音音圧レ
ベルを、上記と同様に振動減衰装置２０装着、お
よび該振動減衰装置２０非装着の場合について測
定した結果を示すものである。振動減衰装置２０
を装着すると、図示されているようにエンジン回
転数約1500〜3500rpmの領域において顕著な騒音
低減効果が得られている。

なお振動減衰装置２０は、従来のダイナミツク
ダンパーにおいて行なわれているのと同様にし
て、バランス部材２４の長さ、ウエイト２３の重
量、ラバー２２の弾性等を適宜選択することによ
り、各共振周波数に適応するようにチユーニング
することが可能である。またこの振動減衰装置の
バランス部材、ウエイト、ラバー等の形状は、前
記実施例におけるものに限らず、適宜変更可能で
ある。さらに振動減衰装置を取り付ける位置は上
記実施例におけるものに限らず、エンジン補機類
やドライブシヤフト、サスペンシヨン等と干渉し
ないで、最高の振動減衰効果が得られる位置に設
定すればよい。

なお上記実施例の振動減衰装置２０は、ペリメ
ータフレーム１のバウンシング共振とともに、該
ペリメータフレーム１の左右にレベル差が生じる
ようなピツチング共振を減衰するように形成され
ているが、ペリメータフレームはその前後にレベ
ル差が生じるような向きにピツチング共振するこ
ともある。このような向きのピツチング共振は、
ウエイトが前後方向に並ぶような向きに振動減衰
装置を取り付けることによつて減衰させることが
可能である。

以上詳細に説明した通り本考案の自動車の振動
減衰装置は、１個でペリメータフレームのバウン
シング共振およびピツチング共振の双方を減衰で
きるものであり、大きな取付スペースを必要とし
ないので、通常周囲が極めて煩雑になるペリメー
タフレームに実装しやすいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の１実施例による振動減衰装置
が装着されたペリメータフレームを示す斜視図、
第２図は上記振動減衰装置を拡大して示す斜視
図、第３Ａ，３Ｂ図は上記振動減衰装置の作動を
説明する説明図、第４図は上記振動減衰装置を装
着した場合と非装着の場合のペリメータフレーム
上下振動レベルを比較して示すグラフ、第５図は
上記振動減衰装置を装着した場合と非装着の場合
の車室内騒音音圧レベルを比較して示すグラフで
ある。 １……ペリメータフレーム、６……エンジン、
２０……振動減衰装置、２２……ラバー、２３…
…ウエイト、２４……バランス部材、２９……取
付ボルト、３０……取付ナツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンを支持し車体にマウントされるペリメ
   ータフレーム上に、両端部にウエイトが配置され
   たバランス部材の中央部を、上記両端部が上下方
   向に振動可能にラバーを介して固定してなる自動
   車の振動減衰装置。