JPH0571776B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0571776B2 JPH0571776B2 JP60074050A JP7405085A JPH0571776B2 JP H0571776 B2 JPH0571776 B2 JP H0571776B2 JP 60074050 A JP60074050 A JP 60074050A JP 7405085 A JP7405085 A JP 7405085A JP H0571776 B2 JPH0571776 B2 JP H0571776B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- range
- signal
- shift lever
- drive range
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車等の如き自動変速機を備えた
内燃機関の制御装置に係り、特に自動変速機の係
合状態に応じて内燃機関を制御するに好適なもの
に関する。
内燃機関の制御装置に係り、特に自動変速機の係
合状態に応じて内燃機関を制御するに好適なもの
に関する。
最近の内燃機関では低熱費化の観点から機関を
軽量化するとともにアイドル回転数を低く設定す
る傾向にある。このため自動変速機を備えた機関
では、シフトレバー操作に伴うわずかな負荷増が
あつても機関回転数の低下を招き、アイドリング
時の機関回転数が不安定になつたり、機関がスト
ールされる恐れがある。
軽量化するとともにアイドル回転数を低く設定す
る傾向にある。このため自動変速機を備えた機関
では、シフトレバー操作に伴うわずかな負荷増が
あつても機関回転数の低下を招き、アイドリング
時の機関回転数が不安定になつたり、機関がスト
ールされる恐れがある。
そこで、上記のような不安定状態を防止するた
め、シフトレバーがニユートラル(N)レンジ又はパ
ーキング(P)レンジからドライブ(D)レンジ又はリバ
ース(R)レンジ等の駆動レンジにシフトされたこと
を検出して、燃料噴射量や吸入空気量や点火進角
等の機関出力にかかる制御因子（以下、出力制御
因子と称する。）を所定時間、増量するなどの補
正を行なうようにしている（実開昭53−147329号
公報、実開昭58−140828号公報参照）。
め、シフトレバーがニユートラル(N)レンジ又はパ
ーキング(P)レンジからドライブ(D)レンジ又はリバ
ース(R)レンジ等の駆動レンジにシフトされたこと
を検出して、燃料噴射量や吸入空気量や点火進角
等の機関出力にかかる制御因子（以下、出力制御
因子と称する。）を所定時間、増量するなどの補
正を行なうようにしている（実開昭53−147329号
公報、実開昭58−140828号公報参照）。
上記従来の補正制御方法においては、自動変速
機のレンジ切換えを、シフトレバーの位置変化に
よつて動作される機械的なリミツトスイツチ
（LS）等によつて検出するようにしている。即
ち、例えばニユートラルLSをＮ又はＰレンジの
レバー位置にて閉路されるように配置し、シフト
レバーがＮ又はＰレンジから駆動レンジに向けて
シフトされ、そのリミツトスイツチが開路されと
きに駆動レンジ（Ｄ又はＲ）に切換えられたこと
を検知するようにしている。
機のレンジ切換えを、シフトレバーの位置変化に
よつて動作される機械的なリミツトスイツチ
（LS）等によつて検出するようにしている。即
ち、例えばニユートラルLSをＮ又はＰレンジの
レバー位置にて閉路されるように配置し、シフト
レバーがＮ又はＰレンジから駆動レンジに向けて
シフトされ、そのリミツトスイツチが開路されと
きに駆動レンジ（Ｄ又はＲ）に切換えられたこと
を検知するようにしている。
ところが、シフトレバーの操作を油圧に変換
し、この油圧により変速機のレンジ切換えを行な
わせるようにした油圧作動方式の自動変速機にお
いては、シフトレバーが操作されてから実際に変
速機がＮレンジからＤレンジに入るまでに時間遅
れ（作動遅れ）がある。しかも、この遅れは油温
等の油性状によつて大きく変化し、特に機関暖機
中にあつて、油温が例えば−20℃以下の極低温の
場合には、５〜10秒程度に達することがある。
し、この油圧により変速機のレンジ切換えを行な
わせるようにした油圧作動方式の自動変速機にお
いては、シフトレバーが操作されてから実際に変
速機がＮレンジからＤレンジに入るまでに時間遅
れ（作動遅れ）がある。しかも、この遅れは油温
等の油性状によつて大きく変化し、特に機関暖機
中にあつて、油温が例えば−20℃以下の極低温の
場合には、５〜10秒程度に達することがある。
したがつて、シフトレバーの位置変化によりレ
ンジ切換えを検出する上記従来法によれば、実際
のレンジ切換えを正確に検出することができず、
レンジ切換えに伴う出力制御因子の補正制御タイ
ミングがずれてしまうため、アイドル回転数が落
ち込むなどのアイドル不安定を引き起すという問
題が残る。
ンジ切換えを検出する上記従来法によれば、実際
のレンジ切換えを正確に検出することができず、
レンジ切換えに伴う出力制御因子の補正制御タイ
ミングがずれてしまうため、アイドル回転数が落
ち込むなどのアイドル不安定を引き起すという問
題が残る。
本発明の目的は、上記従来の問題点を解決する
こと、言い換えれ、自動変速機が駆動レンジに切
換えられたときのアイドル回転数を安定に保持で
きる内燃機関のアイドル回転数制御方法を提供す
ることにある。
こと、言い換えれ、自動変速機が駆動レンジに切
換えられたときのアイドル回転数を安定に保持で
きる内燃機関のアイドル回転数制御方法を提供す
ることにある。
本発明は、上記目的を達成するため、シフトレ
バーが駆動レンジにシフトされた後、機関回転数
に対すること吸入空気量の変化量ΔQ／Ｎ又は機
関回転数の変化量ΔNが所定値を越えたときに、
自動変速機が駆動レンジに切換わつたことを検出
し、これに基づいて機関の出力制御因子を補正制
御して、アイドル回転数を安定に保持することを
特徴とする。
バーが駆動レンジにシフトされた後、機関回転数
に対すること吸入空気量の変化量ΔQ／Ｎ又は機
関回転数の変化量ΔNが所定値を越えたときに、
自動変速機が駆動レンジに切換わつたことを検出
し、これに基づいて機関の出力制御因子を補正制
御して、アイドル回転数を安定に保持することを
特徴とする。
即ち本発明は自動変速機が実際に駆動レンジに
切換えられると、機関回転数が低下してΔN又は
ΔQ／Ｎが急激に増加するという原理にもとずく
ものであり、本発明によれば、ΔN又はΔQ／Ｎ
が駆動レンジ切換えに伴う負荷増に相当する値を
越えたときをもつて、レンジ切換えがなされたこ
とを判断していることから、作動遅れに拘らずレ
ンジ切換え検出が正確になる。これによつて、レ
ンジ切換えに伴う負荷増に対する補正制御のタイ
ミングが適正化され、アイドル回転数が安定に保
持されるのである。
切換えられると、機関回転数が低下してΔN又は
ΔQ／Ｎが急激に増加するという原理にもとずく
ものであり、本発明によれば、ΔN又はΔQ／Ｎ
が駆動レンジ切換えに伴う負荷増に相当する値を
越えたときをもつて、レンジ切換えがなされたこ
とを判断していることから、作動遅れに拘らずレ
ンジ切換え検出が正確になる。これによつて、レ
ンジ切換えに伴う負荷増に対する補正制御のタイ
ミングが適正化され、アイドル回転数が安定に保
持されるのである。
以下、本発明を実施例に基づいて説明する。
まず、本発明が適用可能な内燃機関（エンジ
ン）の一例を第２図を参照して説明する。
ン）の一例を第２図を参照して説明する。
このエンジンはオートマチツクトランスミツシ
ヨンを備え、マイクロコンピユータ等の電子制御
回路によつて制御されるもので、エアクリーナ
（図示せず）の下流側に吸入空気量を検出するエ
アフローメータ２を備えている。エアフローメー
タ２は、ダンピングチヤンバ内に回動可能に設け
られたコンペンセーシヨンプレート、コンペンセ
ーシヨンプレートに連結されたメジヤリングプレ
ートおよびコンペンセーシヨンプレートの開度を
検出するポテンシヨメータ４を備えている。した
がつて、吸入空気量は、電圧値としてポテンシヨ
メータから出力される吸入空気量信号から求めら
れる。また、エアフローメータ２の近傍には、吸
入空気温を検出して吸気信号を出力する吸気温セ
ンサ６が設けられている。
ヨンを備え、マイクロコンピユータ等の電子制御
回路によつて制御されるもので、エアクリーナ
（図示せず）の下流側に吸入空気量を検出するエ
アフローメータ２を備えている。エアフローメー
タ２は、ダンピングチヤンバ内に回動可能に設け
られたコンペンセーシヨンプレート、コンペンセ
ーシヨンプレートに連結されたメジヤリングプレ
ートおよびコンペンセーシヨンプレートの開度を
検出するポテンシヨメータ４を備えている。した
がつて、吸入空気量は、電圧値としてポテンシヨ
メータから出力される吸入空気量信号から求めら
れる。また、エアフローメータ２の近傍には、吸
入空気温を検出して吸気信号を出力する吸気温セ
ンサ６が設けられている。
エアフローメーター２の下流側には、スロツト
ル弁８が配置され、このスロツトル弁８にスロツ
トル弁全閉状態（アイドル位置）でオンするアイ
ドルスイツチ１０が取付けられ、スロツトル弁８
の下流側にサージタンク１２が設けられている。
また、スロツトル弁８を迂回しかつスロツトル弁
上流側とスロツトル弁下流側のサージタンク１２
とを連通するようにバイパス路１４が設けられて
いる。このバイパス路１４には、ステツピングモ
ータによつて開度が調節されるISCバルブ１６が
取付られている。サージタンク１２は、インテー
クマニホールド１８および吸入ポート２２を介し
てエンジン２０の燃焼室に連通されている。そし
て、このインテークマニホール１８内に突出する
よう各気筒毎に、又は気筒グループ毎に燃料噴射
弁２４が取付けられている。
ル弁８が配置され、このスロツトル弁８にスロツ
トル弁全閉状態（アイドル位置）でオンするアイ
ドルスイツチ１０が取付けられ、スロツトル弁８
の下流側にサージタンク１２が設けられている。
また、スロツトル弁８を迂回しかつスロツトル弁
上流側とスロツトル弁下流側のサージタンク１２
とを連通するようにバイパス路１４が設けられて
いる。このバイパス路１４には、ステツピングモ
ータによつて開度が調節されるISCバルブ１６が
取付られている。サージタンク１２は、インテー
クマニホールド１８および吸入ポート２２を介し
てエンジン２０の燃焼室に連通されている。そし
て、このインテークマニホール１８内に突出する
よう各気筒毎に、又は気筒グループ毎に燃料噴射
弁２４が取付けられている。
エンジン２０の燃焼室は、排気ポート２６およ
びエキゾーストマニホールド２８を介して三元触
媒を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続
されている。このエキゾーストマニホールド２８
には、排ガス中の残留酸素濃度を検出して空燃比
信号を出力するO2センサ３０が取付けられてい
る。エンジンブロツク３２には、このブロツク３
２を貫通してウオータジヤケツト内に突出するよ
うエンジン冷却水温センサ３４が取付けられてい
る。この冷却水温センサ３４は、エンジン冷却水
温を検出して水温信号を出力する。
びエキゾーストマニホールド２８を介して三元触
媒を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続
されている。このエキゾーストマニホールド２８
には、排ガス中の残留酸素濃度を検出して空燃比
信号を出力するO2センサ３０が取付けられてい
る。エンジンブロツク３２には、このブロツク３
２を貫通してウオータジヤケツト内に突出するよ
うエンジン冷却水温センサ３４が取付けられてい
る。この冷却水温センサ３４は、エンジン冷却水
温を検出して水温信号を出力する。
エンジン２０のシリンダヘツド３６を貫通して
燃焼室内に突出するように各気筒毎に点火プラグ
３８が取付けられている。この点火プラグ３８
は、デストリビユータ４０およびイグナイタ４２
を介して、マイクロコンピユータ等で構成された
電子制御回路４４に接続されている。このデイス
トリビユータ４０内には、デイストリビユータシ
ヤフトに固定されたシグナルロータとデイストリ
ビユータハウジングに固定されたピツクアツプと
で各々構成された気筒判別センサ４６およびクラ
ンク角センサ４８が取付けられている。６気筒エ
ンジンの場合、気筒判別センサ４６は例えば
720°A毎に気筒判別進行を出力し、クランク角セ
ンサ４８は例えば30℃Ａ毎にエンジン回転数信号
を出力する。
燃焼室内に突出するように各気筒毎に点火プラグ
３８が取付けられている。この点火プラグ３８
は、デストリビユータ４０およびイグナイタ４２
を介して、マイクロコンピユータ等で構成された
電子制御回路４４に接続されている。このデイス
トリビユータ４０内には、デイストリビユータシ
ヤフトに固定されたシグナルロータとデイストリ
ビユータハウジングに固定されたピツクアツプと
で各々構成された気筒判別センサ４６およびクラ
ンク角センサ４８が取付けられている。６気筒エ
ンジンの場合、気筒判別センサ４６は例えば
720°A毎に気筒判別進行を出力し、クランク角セ
ンサ４８は例えば30℃Ａ毎にエンジン回転数信号
を出力する。
電子制御回路４４には、図示していない油圧作
動式自動変速機のシフトレバーに設けられたニユ
ートラルLS４９が接続されており、Ｎ又はＰレ
ンジからＤ又はＲレンジの駆動レンジに切換えら
れたときに開となる接点信号のシフト信号が入力
されている。
動式自動変速機のシフトレバーに設けられたニユ
ートラルLS４９が接続されており、Ｎ又はＰレ
ンジからＤ又はＲレンジの駆動レンジに切換えら
れたときに開となる接点信号のシフト信号が入力
されている。
また、電子制御回路４４には、キースイツチ５
０、ニユートラルスタートスイツチ５２、エアコ
ンスイツチ５４、車速センサ５６およびバツテリ
５８が接続されている。キースイツチ５０はエン
ジン始動時にスタータ信号を出力し、ニユートラ
ルスタートスイツチ５２は変速機がニユートラル
位置にあるときのみニユートラル信号を出力し、
エアコンスイツチ５４はエアコンデイシヨナのコ
ンプレツサ作動時にエアコン信号を出力する。ま
た、車速センサ５６はスピードメータケーブルに
固定されたマグネツトとリードスイツチや磁気感
応素子とで構成され、スピードメータケーブルの
回転に応じて車速信号を出力する。
０、ニユートラルスタートスイツチ５２、エアコ
ンスイツチ５４、車速センサ５６およびバツテリ
５８が接続されている。キースイツチ５０はエン
ジン始動時にスタータ信号を出力し、ニユートラ
ルスタートスイツチ５２は変速機がニユートラル
位置にあるときのみニユートラル信号を出力し、
エアコンスイツチ５４はエアコンデイシヨナのコ
ンプレツサ作動時にエアコン信号を出力する。ま
た、車速センサ５６はスピードメータケーブルに
固定されたマグネツトとリードスイツチや磁気感
応素子とで構成され、スピードメータケーブルの
回転に応じて車速信号を出力する。
電子制御回路４４は第３図に示すように、中央
処理装置（CPU）６０、リード・オンリ・メモ
リ（ROM）６２、ラムダム・アクセス・メモリ
（RAM）６４、バツクアツプラム（BU−RAM）
６６、入出力ポート６８、アナログデイジタル変
換器（ADC）７０およびこれらを接続するデー
タバスやコントロールバス等のバスを含んで構成
されている。入出力ポート６８には、シフト信
号、車速信号、気筒判別信号、エンジン回転数信
号、アイドルスイツチ１０からのスロツトル全閉
信号、空燃比信号、スタータ信号、ニユートラル
信号およびエアコン信号が入力される。また、入
出力ポート６８は、ISCバルブの開度を制御する
ためのISCバルブ制御信号、燃料噴射弁を開閉す
るための燃料噴射信号、イグナイタをオンオフす
るための点火信号を駆動回路に出力し、駆動回路
はこれらの信号に応じてISCバルブ、燃料噴射
弁、イグナイタを各々制御する。また、ADC70
には、吸入空気量信号、吸気温度信号、バツテリ
電圧および水温信号が入力され、ADCはCPUの
指示に応じてこれらの信号を順次デイジタル信号
に変換する。ROM６２には、エンジン冷却水
温、吸気温、負荷状態、シフトレバーのレンジ位
置等に応じて定められた目標回転数、および負荷
増に対する機関出力の制御因子の補正値（例え
ば、燃料噴射量の増加量、空気量の増加量、点火
時期補正値）、その他の制御プログラム等が予め
記憶されている。
処理装置（CPU）６０、リード・オンリ・メモ
リ（ROM）６２、ラムダム・アクセス・メモリ
（RAM）６４、バツクアツプラム（BU−RAM）
６６、入出力ポート６８、アナログデイジタル変
換器（ADC）７０およびこれらを接続するデー
タバスやコントロールバス等のバスを含んで構成
されている。入出力ポート６８には、シフト信
号、車速信号、気筒判別信号、エンジン回転数信
号、アイドルスイツチ１０からのスロツトル全閉
信号、空燃比信号、スタータ信号、ニユートラル
信号およびエアコン信号が入力される。また、入
出力ポート６８は、ISCバルブの開度を制御する
ためのISCバルブ制御信号、燃料噴射弁を開閉す
るための燃料噴射信号、イグナイタをオンオフす
るための点火信号を駆動回路に出力し、駆動回路
はこれらの信号に応じてISCバルブ、燃料噴射
弁、イグナイタを各々制御する。また、ADC70
には、吸入空気量信号、吸気温度信号、バツテリ
電圧および水温信号が入力され、ADCはCPUの
指示に応じてこれらの信号を順次デイジタル信号
に変換する。ROM６２には、エンジン冷却水
温、吸気温、負荷状態、シフトレバーのレンジ位
置等に応じて定められた目標回転数、および負荷
増に対する機関出力の制御因子の補正値（例え
ば、燃料噴射量の増加量、空気量の増加量、点火
時期補正値）、その他の制御プログラム等が予め
記憶されている。
次に上記のようなエンジンに本発明を適用した
場合の実施例について詳細に説明する。なお、以
下では、自動変速機のシフトレバーをＮレンジか
らＤまたはＲレンジにシフトした場合の実施例に
ついて説明する。
場合の実施例について詳細に説明する。なお、以
下では、自動変速機のシフトレバーをＮレンジか
らＤまたはＲレンジにシフトした場合の実施例に
ついて説明する。
第１図Ａ，Ｂに本発明の一実施例の特徴部分に
かかる制御手順のフローチヤートを示す。同図Ａ
は自動変速機のシフトレバーがＮレンジからＤ又
はＲレンジにシフトされたことによりフラグ
FNDをセツトするFNDフラグセツトルーチン、
同図Ｂは出力制御因子の補正を行なう補正制御ル
ーチンであり、所定の制御周期ごとに実行される
ようになつている。
かかる制御手順のフローチヤートを示す。同図Ａ
は自動変速機のシフトレバーがＮレンジからＤ又
はＲレンジにシフトされたことによりフラグ
FNDをセツトするFNDフラグセツトルーチン、
同図Ｂは出力制御因子の補正を行なう補正制御ル
ーチンであり、所定の制御周期ごとに実行される
ようになつている。
また、本実施例では自動変速機の作動油温度を
直接検出する代りに、その温度に強い相関を有す
るエンジン冷却水温THWを用いている。そし
て、エンジン冷却水温THWが極低温θ1（例えば
−20℃）以下の場合と、極低温θ1から暖機完了温
度θ2（例えば50℃）間の場合と、暖機完了温度θ2
以上の場合とに分けて異なる制御方法としてい
る。
直接検出する代りに、その温度に強い相関を有す
るエンジン冷却水温THWを用いている。そし
て、エンジン冷却水温THWが極低温θ1（例えば
−20℃）以下の場合と、極低温θ1から暖機完了温
度θ2（例えば50℃）間の場合と、暖機完了温度θ2
以上の場合とに分けて異なる制御方法としてい
る。
まず、第１図Ａに示すように、ステツプ100に
おいて後述するカウンタCNDの内容が零を越え
ているか否かが判断される。少なくとも前回実行
時にシフトレバーがＮレンジにあつたときは、
CND＝０となつているからステツプ100の判断は
否定となり、ステツプ102に進んでシフトレバー
が駆動（Ｄ又はＲ）レンジにシフトされたか否か
を、シフト信号がオンからオフに変化したか否か
によつて判断する。この判断が否定のときはメイ
ンループに戻り、肯定のときはステツプ104に進
む。ステツプ104ではエンジン冷却水温THWが
θ1以下か否かを判断し、否定であればメインルー
プに戻り、肯定であればステツプ106に進む。そ
して、ステツプ106にてフラグFNDを「１」にセ
ツトした後、ステツプ108に進んでカウタCNDの
内容を所定値Ｋだけカウントアツプする。即ち、
カウンタCNDの内容はシフトレバーが駆動レン
ジにシフトされてからの経過時間ｔに相当するも
のとなつている。そして、ステツプ110に進み、
カウンタCNDの内容が予め設定された所定時間
T1以上か否かを判断し、否定判断であればメイ
ンループに戻り、肯定判断であればステツプ112
に進んで、フラグFNDとカウンタCNDの内容を
リセツトしてメインループに戻る。即ち、エンジ
ン冷却水温THWがθ1以下のとき、フラグFNDは
第４図に示すタイムチートのように、シートレバ
ーがＮレンジから駆動レンジに切換わつたt1時か
らT1時間、「１」に保持されることになる。
おいて後述するカウンタCNDの内容が零を越え
ているか否かが判断される。少なくとも前回実行
時にシフトレバーがＮレンジにあつたときは、
CND＝０となつているからステツプ100の判断は
否定となり、ステツプ102に進んでシフトレバー
が駆動（Ｄ又はＲ）レンジにシフトされたか否か
を、シフト信号がオンからオフに変化したか否か
によつて判断する。この判断が否定のときはメイ
ンループに戻り、肯定のときはステツプ104に進
む。ステツプ104ではエンジン冷却水温THWが
θ1以下か否かを判断し、否定であればメインルー
プに戻り、肯定であればステツプ106に進む。そ
して、ステツプ106にてフラグFNDを「１」にセ
ツトした後、ステツプ108に進んでカウタCNDの
内容を所定値Ｋだけカウントアツプする。即ち、
カウンタCNDの内容はシフトレバーが駆動レン
ジにシフトされてからの経過時間ｔに相当するも
のとなつている。そして、ステツプ110に進み、
カウンタCNDの内容が予め設定された所定時間
T1以上か否かを判断し、否定判断であればメイ
ンループに戻り、肯定判断であればステツプ112
に進んで、フラグFNDとカウンタCNDの内容を
リセツトしてメインループに戻る。即ち、エンジ
ン冷却水温THWがθ1以下のとき、フラグFNDは
第４図に示すタイムチートのように、シートレバ
ーがＮレンジから駆動レンジに切換わつたt1時か
らT1時間、「１」に保持されることになる。
一方、第１図Ｂに示す補正制御ルーチンは、上
記フラグFNDの内容に基づいて処理される。ま
ず、ステツプ200において冷却水温THWが所定
温度θ2以下か否かによつて、機関が暖機中である
か否かを判断する。否定判断の場合、即ち暖機完
了の場合は補正制御不要としてメインループに戻
り、肯定のときはステツプ202に進んで冷却水温
THWがθ1以下か否かを判断し、否定であれば、
ステツプ220に、肯定であればステツプ204に移行
する。つまり、THW≦θ1のときと、θ1＜THW
＜θ2とでは異なる制御処理をするようになつてい
る。THW≦θ1の場合はステツプ204にてフラグ
FNDが「１」か否かを判断し、肯定の場合はス
テツプ206に進んでＱ／Ｎの変化量ΔQ／Ｎが所
定値α以上か否かを判断する。この所定値αは自
動変速機が駆動レンジに切換えられたときの負荷
増により変化するＱ／Ｎの変化量に基づいて予め
定められており、他の負荷変動要素（例えば、エ
アコンのオン、オフなど）によるものと区別でき
るような値に設定されている。なお、アイドル時
は負荷が急変しても吸入空気量は略一定で機関回
転数Ｎが急激に低下するから、ΔQ／Ｎに代えて
ΔNが所定値β以上か否かにより判断しても同一
である。
記フラグFNDの内容に基づいて処理される。ま
ず、ステツプ200において冷却水温THWが所定
温度θ2以下か否かによつて、機関が暖機中である
か否かを判断する。否定判断の場合、即ち暖機完
了の場合は補正制御不要としてメインループに戻
り、肯定のときはステツプ202に進んで冷却水温
THWがθ1以下か否かを判断し、否定であれば、
ステツプ220に、肯定であればステツプ204に移行
する。つまり、THW≦θ1のときと、θ1＜THW
＜θ2とでは異なる制御処理をするようになつてい
る。THW≦θ1の場合はステツプ204にてフラグ
FNDが「１」か否かを判断し、肯定の場合はス
テツプ206に進んでＱ／Ｎの変化量ΔQ／Ｎが所
定値α以上か否かを判断する。この所定値αは自
動変速機が駆動レンジに切換えられたときの負荷
増により変化するＱ／Ｎの変化量に基づいて予め
定められており、他の負荷変動要素（例えば、エ
アコンのオン、オフなど）によるものと区別でき
るような値に設定されている。なお、アイドル時
は負荷が急変しても吸入空気量は略一定で機関回
転数Ｎが急激に低下するから、ΔQ／Ｎに代えて
ΔNが所定値β以上か否かにより判断しても同一
である。
ステツプ206の判断が肯定であればステツプ208
に進み、スロツトル全閉信号LLがオンか否かに
より、アイドル状態か否かを判断する。肯定であ
ればステツプ210に進んてでカウンタCRCの内容
が所定時間T2以下か否かを判断する。なお、カ
ウンタCRCの内容は各制御因子の補正制御の経
過時間を表わすものであり、次のステツプ212の
補正制御実行ルーチンにて計数されるようになつ
ている。
に進み、スロツトル全閉信号LLがオンか否かに
より、アイドル状態か否かを判断する。肯定であ
ればステツプ210に進んてでカウンタCRCの内容
が所定時間T2以下か否かを判断する。なお、カ
ウンタCRCの内容は各制御因子の補正制御の経
過時間を表わすものであり、次のステツプ212の
補正制御実行ルーチンにて計数されるようになつ
ている。
そして、ステツプ210の判断が肯定のときはス
テツプ212に進んで、出力制御因子の補正を実行
した後、メインループに戻る。なお、ステツプ
204、206、208、210における判断が否定のとき
は、それぞれメインループに戻る。
テツプ212に進んで、出力制御因子の補正を実行
した後、メインループに戻る。なお、ステツプ
204、206、208、210における判断が否定のとき
は、それぞれメインループに戻る。
また、ステツプ202における判断が否定のとき、
即ち冷却水温THWがθ1＜THW＜θ2のときは、
ステツプ220に移行してフラグFNDが「１」か否
かを判断し、肯定であれば前記ステツプ208に移
行して、前述ステツプ208〜212の処理を行なう。
否定であればステツプ222に移行して、ステツプ
212により指令された補正制御の実行中であるか
否かを判断し、肯定であれば上記と同じくステツ
プ208〜212の処理を行ない、否定であればメイン
ループに戻る。
即ち冷却水温THWがθ1＜THW＜θ2のときは、
ステツプ220に移行してフラグFNDが「１」か否
かを判断し、肯定であれば前記ステツプ208に移
行して、前述ステツプ208〜212の処理を行なう。
否定であればステツプ222に移行して、ステツプ
212により指令された補正制御の実行中であるか
否かを判断し、肯定であれば上記と同じくステツ
プ208〜212の処理を行ない、否定であればメイン
ループに戻る。
即ち、エンジン冷却水温THWがθ1以下のとき
は、第４図に示すように、スロツトル全閉でかつ
シフトレバーがＮレンジから駆動レンジにシフト
されてから所定時間T1以上に、ΔQ／Ｎが所定値
αを越えたt2時をもつて、自動変速機のレンジが
実際に駆動レンジに切換わつたことを検出し、こ
れに基づいて燃料噴射量、吸入空気量、点火時期
などの出力制御因子を所定時間T2増量するなど
の周知の補正制御を実行させるようにしているの
である。
は、第４図に示すように、スロツトル全閉でかつ
シフトレバーがＮレンジから駆動レンジにシフト
されてから所定時間T1以上に、ΔQ／Ｎが所定値
αを越えたt2時をもつて、自動変速機のレンジが
実際に駆動レンジに切換わつたことを検出し、こ
れに基づいて燃料噴射量、吸入空気量、点火時期
などの出力制御因子を所定時間T2増量するなど
の周知の補正制御を実行させるようにしているの
である。
また、エンジン冷却水温THWがθ1＜THW＜
θ2のときは、自動変速機の作動油温度も高くな
り、変速機の作動遅れが実質的に小さいことか
ら、第５図に示すように、シフトレバーニユート
ラルLSのシフト信号がオフになつたt3時に、補
正制御指令を出力するようにしている。
θ2のときは、自動変速機の作動油温度も高くな
り、変速機の作動遅れが実質的に小さいことか
ら、第５図に示すように、シフトレバーニユート
ラルLSのシフト信号がオフになつたt3時に、補
正制御指令を出力するようにしている。
他方、エンジン冷却水温THWがθ2以上のとき
は、機関が十分に暖機されていることから、駆動
レンジに切換えられたことによる負荷増に対して
は、特に出力を増大させるような補正制御を行な
う必要がないとしているのである。
は、機関が十分に暖機されていることから、駆動
レンジに切換えられたことによる負荷増に対して
は、特に出力を増大させるような補正制御を行な
う必要がないとしているのである。
上述したように、本実施例によれば、Ｑ／Ｎの
変化量ΔQ／Ｎにより駆動レンジへの切換えを検
出しているので検出が正確になり、出力制御因子
の補正制御タイミングが駆動レンジ切換えに伴う
負荷増に一致されることから、アイドル回転数を
安定に保持することができる。
変化量ΔQ／Ｎにより駆動レンジへの切換えを検
出しているので検出が正確になり、出力制御因子
の補正制御タイミングが駆動レンジ切換えに伴う
負荷増に一致されることから、アイドル回転数を
安定に保持することができる。
また、上記の駆動レンジ切換え検出を自動変速
機の作動油温度が極低温のときに限つて行なうよ
うにしていることから、特に変速機作動遅れが大
きい極低温暖機時のアイドル回転数を安定に保持
することができる。一方、変速機作動遅れが比較
的小さい通常温度の暖機時には、シフトレバーが
シフトされたことにより駆動レンジへの切換えを
検出しているので、先行的補正制御がなされるこ
とから、制御遅れによるアイドル回転数の不安定
化を防止することができる。
機の作動油温度が極低温のときに限つて行なうよ
うにしていることから、特に変速機作動遅れが大
きい極低温暖機時のアイドル回転数を安定に保持
することができる。一方、変速機作動遅れが比較
的小さい通常温度の暖機時には、シフトレバーが
シフトされたことにより駆動レンジへの切換えを
検出しているので、先行的補正制御がなされるこ
とから、制御遅れによるアイドル回転数の不安定
化を防止することができる。
以上説明したように、本発明によれば、シフト
レバーが駆動レンジにシフトされた後、ΔN又は
ΔQ／Ｎがそれぞれ所定値を越えたときに駆動レ
ンジに切換わつたことを検出し、これに基づいて
出力制御因子補正制御していることから、自動変
速機が駆動レンジに切換えられたときのアイドル
回転数を安定に保持することができる。
レバーが駆動レンジにシフトされた後、ΔN又は
ΔQ／Ｎがそれぞれ所定値を越えたときに駆動レ
ンジに切換わつたことを検出し、これに基づいて
出力制御因子補正制御していることから、自動変
速機が駆動レンジに切換えられたときのアイドル
回転数を安定に保持することができる。
第１図は本発明の一実施例の制御手順を示すフ
ローチヤート、第２図は本発明が適用可能な内燃
機関の一例の概略図、第３図は第２図の電子制御
回路のブロツク構成図、第４図と第５図は第１図
実施例の動作説明図である。
ローチヤート、第２図は本発明が適用可能な内燃
機関の一例の概略図、第３図は第２図の電子制御
回路のブロツク構成図、第４図と第５図は第１図
実施例の動作説明図である。
Claims (1)
- １ シフトレバーが駆動レンジにシフトされた
後、機関回転数に対する吸入空気量の変化量
ΔQ／Ｎが所定値を越えたとき、又は機関回転数
の変化量ΔNが所定値を越えたときに自動変速機
が駆動レンジに切換わつたことを検出し、これに
基づいて機関の出力制御因子を補正制御して、ア
イドル回転数を安定に保持する内燃機関のアイド
ル回転数制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60074050A JPS61232337A (ja) | 1985-04-08 | 1985-04-08 | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60074050A JPS61232337A (ja) | 1985-04-08 | 1985-04-08 | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61232337A JPS61232337A (ja) | 1986-10-16 |
| JPH0571776B2 true JPH0571776B2 (ja) | 1993-10-07 |
Family
ID=13535965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60074050A Granted JPS61232337A (ja) | 1985-04-08 | 1985-04-08 | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61232337A (ja) |
-
1985
- 1985-04-08 JP JP60074050A patent/JPS61232337A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61232337A (ja) | 1986-10-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5664544A (en) | Apparatus and method for control of an internal combustion engine | |
| JP3791032B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2712468B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| US4559915A (en) | Method of controlling air-fuel ratio and ignition timing in internal combustion engine and apparatus therefor | |
| JPH0525020B2 (ja) | ||
| JPS6019936A (ja) | 内燃機関の回転数制御方法 | |
| JPH0350897B2 (ja) | ||
| EP0803650B1 (en) | A device for controlling ignition timing in an internal combustion engine | |
| JPH0571776B2 (ja) | ||
| JPS6019934A (ja) | 内燃機関の回転数制御方法 | |
| US4658785A (en) | Method of controlling air-fuel ratio and ignition timing in internal combustion engine and apparatus therefor | |
| JPS6022034A (ja) | 内燃機関の回転数制御方法 | |
| JPH0536622B2 (ja) | ||
| JPH0573907B2 (ja) | ||
| JP3353311B2 (ja) | アイドル時の点火時期制御装置 | |
| JP3496575B2 (ja) | 内燃機関の回転数制御装置 | |
| JPH0541819B2 (ja) | ||
| JPH0544551A (ja) | エンジンの燃料カツト制御方法 | |
| JPS6019932A (ja) | 内燃機関の回転数制御方法 | |
| JPH0599010A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS6019933A (ja) | 内燃機関の回転数制御方法 | |
| JPS6019927A (ja) | 内燃機関の回転数制御方法 | |
| JP2545221Y2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS62165539A (ja) | 自動変速機を備えた内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPH0553941B2 (ja) |