JPH0571824B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、常時噛合式自動変速機搭載車両の制
御装置に関する。

［従来の技術］ 常時噛合式変速機の自動化を図る場合、電気モ
ータで油圧ポンプを駆動し、油圧を発生させる。
この油圧を給排してクラツチ用アクチユエータや
変速機のシフトおよびセレクトアクチユエータを
駆動して自動的に行なう。

このような自動変速機を搭載した車両において
は、エンジン始動時にはクラツチを解放または自
動変速機を中立状態（ニユートラル状態）として
おく必要があり、一般にシフトレバーをＮまたは
Ｐにしておかなければエンジン始動が行なえない
構成となつている。ところが、車両をＤレンジ等
で走行中、Ｄレンジのままで停車し、エンジンを
停止（OFF）すると、自動変速機は通常１速状
態のままであり、次に再びエンジンをかけようと
してシフトレバーをＮまたはＰにしてもシフトレ
バーと自動変速機との間は機械的連結がなされて
いないため、自動変速機は１速状態のままであ
り、この状態ではエンジンの始動が行なえない。
そこで従来、エンジン始動時には、キースイツチ
によるエンジン始動の操作に応じて、まずアクチ
ユエータ作動用の油圧ポンプの電気モータを車両
用電源（バツテリー）によつて駆動し、油圧を発
生させ、各アクチユエータを駆動して、クラツチ
を解放または自動変速機をニユートラル状態にし
て、つぎにエンジンを始動するためスタータを回
すようにされていた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、この方法ではエンジン始動時、キース
イツチの操作とエンジン始動との間の時間遅れが
生じる。さらに、エンジン始動前に、車両用電源
を使用してスタータの駆動に加えて油圧ポンプの
電気モータを駆動しなければならず車両用電源の
負荷が大きくなる。

本発明は自動変速機の変速段がニユートラル位
置になつていない場合は、キースイツチを切つて
も車両用電源と点火装置を通電させエンジンを停
止させないようにする常時噛合式自動変速機搭載
車両の制御装置の提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の常時噛合式自動変速機搭載車両の制御
装置は、 並列された複数の伝動軸に回転自在に支持され
るとともに常時噛合つた歯車、これら歯車と伝動
軸との連結を係脱する同期噛合装置と、 該同期噛合装置の駆動手段と、 運転者によつて手動され、駐車（Ｐ）、後進
（Ｒ）、中立（Ｎ）、前進（Ｄ）などの所定の選速
位置を有するセレクト機構と、 車速、スロツトル開度、前記セレクト機構の選
速位置に基づく車両走行条件を入力し、前記駆動
手段を制御し車両走行条件に応じて前進複数段お
よび後進の歯車列と中立とを達成する電子制御回
路と、 エンジンを停止および運転させるために車両用
電源と点火装置との連絡を制御するキースイツチ
とを有する常時噛合式自動変速機搭載車両の制御
装置において、 前記車両用電源と前記点火装置との間を前記キ
ースイツチを介さずに連結するニユートラルオフ
スイツチを設け、 前記電子制御回路は、自動変速機の変速段位置
が中立位置以外に設定された状態で車両が停止し
たときに、運転者がキースイツチをエンジン停止
がわに操作したとき、ニユートラルオフスイツチ
をONして車両用電源と点火装置を通電させ、エ
ンジンの運転状態を前記常時噛合式自動変速機が
中立になるまで続けさせることを特徴とする。

［発明の作用、効果］ 上記構成により本発明の常時噛合式自動変速機
搭載車両の制御装置は、次の作用、効果を奏す
る。

車両用電源と前記点火装置との間をキースイツ
チを介さずに連結するニユートラルオフスイツチ
を設け、電子制御回路は、自動変速機の変速段位
置が中立位置以外に設定された状態で車両が停止
したときに、運転者がキースイツチをエンジン停
止がわに操作したとき、ニユートラルオフスイツ
チを一定時間ONして、車両用電源と点火装置を
通電させエンジンの運転状態を常時噛合式自動変
速機が中立になるまで続けさせているので、エン
ジン始動時には、常時噛合式自動変速機は常に中
立位置に設定されるため、エンジン始動前に油圧
ポンプの電気モータを駆動して常時噛合式自動変
速機を中立位置に戻すことが不要となり、その分
車両用電源の負荷が小さくなり、車両用電源の耐
久性が向上する。

［実施例］ 本発明の常時噛合式自動変速機搭載車両の制御
装置を図に示す一実施例に基づき説明する。

第１図は本発明の一実施例に使用されるフリユ
イツドカツプリングを用いたフロントエンジンフ
ロントドライブ車両用自動変速機を示す。

この車両用変速機は発進装置１００、前進５速
後進１速用の常時噛合式自動変速機２００、デイ
フアレンシヤル機構２５０、およびこれらを収納
した変速機ケース３００からなる。

発進装置１００は、フリユイツドカツプリング
（以下カツプリングという）１１０と、その内側
に設けられた動力遮断装置の動力遮断用クラツチ
（以下クラツチという）１３０と、カツプリング
１１０の外周がわで本実施例ではエンジンがわ
（図示右がわ、以下右がわという）に設けられた
直結クラツチ１５０と、カツプリング１１０の入
力部材と出力部材との間に設けられたオイルポン
プ１７０と、クラツチ１３０を解放および係合す
るためのサーボ機構１９０とからなる。

カツプリング１１０は、エンジンＥ（第２図に
示す）のクランク軸に連結された発進装置１００
の入力軸１０１（第２図に示す）に連結されてい
るフロントカバー１１１、該フロントカバー１１
１に外周で溶接された円環板状のリアカバー１１
０Ａ、該リアカバー１１０Ａの内周壁面に周設さ
れたポンプブレード１１３、該ポンプブレード１
１３に対向して配置されたタービンブレード１１
４、および該タービンブレード１１４を保持して
いるタービンランナ１１５とを備える。前記フロ
ントカバー１１１の中心の自動変速機２００がわ
（図示左がわ、以下左がわという）は先端がオイ
ルポンプ１７０のドライブ軸１０６とされ、中間
は前記オイルポンプ１７０に固着されたオイルポ
ンプカバー１７７を回転方向に摺動自在に支持す
るデイスクプレート保持軸１０７とされた中心軸
１０８が貫設されている。またフロントカバー１
１１の内壁外周部には軸に対して直交する摩擦係
合面１１１Ａが形成された筒状部１１１Ｂが連設
されている。

クラツチ１３０は、左がわ端で前記タービンラ
ンナ１１５のハブ状部１１６と溶接され、筒状部
１４４を介して外周に摩擦係合子を備えた直結ク
ラツチ入力リアダンパプレート（以下リアダンパ
プレートとする）１５８Ｂと連結され、右がわで
先端にダンパスプリング１５７を設け、先端右が
わにフロントダンパプレート１５８Ｃを取付け、
中央右がわに前記フロントカバー１１１に取付け
られたスラストベアリング１６０とバツキングプ
レート１６１を介して回転自在に支持されたクラ
ツチ１３０のデイスクプレートであると共に直結
クラツチ出力ダンパデイスク（以下デイスクとす
る）１５８Ａに溶接され、内周にインナスプライ
ン１３３が形成された筒状のクラツチプレートケ
ース１３４と、前記発進装置１００の出力軸１０
３にスプライン嵌合されたハブ部１３５、前記ク
ラツチプレートケース１３４のインナスプライン
１３３と対応位置に外周スプライン１３６が形成
されたクラツチハブ部１３７、および前記ハブ部
１３５とクラツチハブ部１３７とを連結するデイ
スク部１３８からなるクラツチデイスクホイール
１３９と、外周が前記クラツチプレートケース１
３４にスプライン嵌合された複数のクラツチプレ
ート１４１と、内周が前記クラツチデイスクホイ
ール１３９のクラツチハブ部１３７にスプライン
嵌合され、前記クラツチプレート１４１と交互に
重ねられたクラツチデイスク１４２とからなされ
る。

直結クラツチ１５０はフロントカバー１１１内
周面に形成された摩擦係合面１１１Ａとリアダン
パプレート１５８Ｂに支持された摩擦係合子１０
４とからなる。

オイルポンプ１７０は、本実施例では内接歯車
ポンプが使用され、クラツチデイスクホイール１
３９内で前記オイルポンプカバー１７７とクラツ
チデイスクホイール１３９のデイスク部１３８と
の間に設けられている。このオイルポンプ１７０
は、外周部において前記オイルポンプカバー１７
７に固着され内周が前記発進装置１００の出力軸
１０３の先端小径部１０３Ｂにオイルシール１７
５を介して遊嵌され、スラストベアリング１７６
を介してクラツチデイスクホイール１３９のデイ
スク部１３８に当接されたオイルポンプボデー１
７０Ａと、該オイルポンプボデー１７０Ａのエン
ジンがわに設けられたギアルーム内に回転自在に
嵌め込まれた内歯歯車１７２と前記中心軸１０８
の先端にスプライン嵌合された外歯歯車１７１
と、出力軸１０３の中心に形成された油路１０３
Ａに連結してオイルポンプカバー１７７とフロン
トカバー１１１との間に連絡した吸入口１７４と
からなる。

クラツチ１３０のサーボ機構１９０は、後記す
る油圧制御装置からの自動給排によつて作動する
クラツチアクチユエータ２に連結されたロツド１
９１と、該ロツド１９１により支点１９３まわり
に回転されるリリースフオーク１９２と、該リリ
ースフオーク１９２に当接されたフランジ１９４
に支持されたベアリング１９５と、該ベアリング
１９５に内嵌されたスライデイングスリーブ１９
６と、内周縁が該スライデイングスリーブ１９６
の右がわ端に係止されたダイヤフラムスプリング
１９７と、該ダイヤフラムスプリング１９７の外
周縁に係合されスラストベアリング１９８を介し
て前記クラツチ１３０を押圧するための押圧環１
９９とからなり、クラツチ１３０の解放および係
合が人動または自動でなされる。

歯車変速機２００は公知の構成を有し、前記発
進装置１００の出力軸１０３をインプツトシヤフ
トとし、該インプツトシヤフトに並列されたアウ
トプツトシヤフト２０１を有し、インプツトシヤ
フト１０３に第１速、第２速、第３速、第４速お
よび第５速のドライブギア２１３、２１４、２１
５、２１６および２１７が一体的に設けられ、ア
ウトプツトシヤフト２０１に前記各ドライブギア
２１３，２１４，２１５，２１６および２１７と
常時噛み合う第１速、第２速、第３速、第４速お
よび第５速のドリブンギア２２１，２２２，２２
３，２２４および２２５が回転自在に嵌合してい
る。そして隣接する２個のドリブンギア２２１，
２２２を同期噛合装置である第１速、第２速ドツ
グクラツチ２０２でアウトプツトシヤフト２０１
に選択的に結合し、ドライブギア２１５，２１６
を同様に同期噛合装置である第３速、第４速ドツ
グクラツチ２０３でインプツトシヤフト１０３に
選択的に結合し、ドライブギア２１７を同様に第
５速ドツグクラツチ２０４でインプツトシヤフト
１０３に同期噛合装置である第５速ドツグクラツ
チ２０４で選択的に結合するようになつており、
さらに後退用のドライブギア２１８と図示しない
アイドラギアを介して噛み合う後退用ドリブンギ
ア２２８が設けられる。

またアウトプツトシヤフト２０１の発進装置１
００には出力ギア２２９が設けられ、これがデイ
フアレンシヤル機構２５０のリングギア２５１に
噛み合つており、これにより自動変速機２００の
アウトプツトシヤフト２０１の動力がリングギア
２５１からケース２５２、ピニオンシヤフト２５
３、ピニオン２５４を介してサイドギア２５５に
伝達され、さらに車軸２５６を介して駆動輪に伝
達される。

この発進装置１００はつぎのように作動する。

クラツチ１３０のサーボ機構１９０は、自動で
ロツド１９１が図示左方向に作動したときリリー
スフオーク１９２が支点１９３まわりに左回転し
てベアリング１９５を介してスライデイングスリ
ーブ１９６をエンジン方向に変位させる。これに
よりスライデイングスリーブ１９６はダイヤフラ
ムスプリング１９７の中心がわをエンジンがわに
膨出させ、ダイヤフラムスプリング１９７の外周
に連結された押圧環１９９は図示左方向に変位す
る。この作用でクラツチ１３０は解放される。こ
の状態でクラツチ１３０による動力の遮断がなさ
れるので自動変速機２００において変速操作が可
能となる。

自動でロツド１９１が図示右方向へ作動する
と、スライデイングスリーブ１９６はダイヤフラ
ムスプリング１９７の複帰力作用で図示左方に変
位され、押圧環１９９はエンジンがわに押圧され
てクラツチ１３０は係合し、発進装置１００の入
力軸１０１と出力軸１０３はカツプリング１１０
を介して連結される。

本実施例では、流体伝動装置にフリユイドカツ
プリングを用いたが、トルクコンバータなどを用
いることができる。またその他の流体伝動装置に
使用可能であることは言うまでもない。

つぎに本発明の常時噛合式自動変速機搭載車両
の制御装置を第２図に基づき説明する。

本実施例では、複数の常時噛合つた歯車を備え
た前記自動変速機２００と、該自動変速機２００
と発進装置１００の入力軸１０１とを係脱するク
ラツチ１３０と、該クラツチ１３０のクラツチア
クチユエータ２と、自動変速機２００の第１速、
第２速ドツグクラツチ２０２、第３速、第４速ド
ツグクラツチ２０３、第５速ドツグクラツチ２０
４、図示しない後退用アイドラギアをインプツト
シヤフト１０３、アウトプツトシヤフト２０１な
どの後退用ギアへ噛合させるアクチユエータなど
を自動的に選択して後退（Ｒ）、ニユートラル
（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、Ｓ（セカンド）、ロー（Ｌ）
を得るように作動し、油圧ポンプ８１、モータ８
２からなる動力源である油圧制御装置８とシフト
アクチユエータ３およびセレクトアクチユエータ
４を備える駆動手段３Ａと、スロツトルバルブ５
１を変位させるスロツトルアクチユエータ５と、
車速を検出する車速センサ６１、スロツトル開度
を検出するスロツトル開度センサ６２、クラツチ
アクチユエータ２の変位量によりクラツチ１３０
の係脱を検出するクラツチアクチユエータ変位量
センサ６３、シフトアクチユエータ３およびセレ
クトアクチユエータ４の変位量により自動変速機
２００の変速段位置を検出する変速段位置センサ
６４，６５、停止（Ｐ）、後退（Ｒ）、ニユートラ
ル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、セカンド（２）、ロー
（Ｌ）の設定位置を有するセレクトレバー９１の
設定位置を検出するセレクトレバー設定位置セン
サ６７、スタータモータタ７１をONするSTポ
ジシヨン、エンジンＥの点火装置（イグニツシヨ
ン）７２をONするとともに油圧制御装置８の油
圧ポンプ８１を駆動するモータ８２をONするIG
ポジシヨン、他の電装品をONするACCポジシヨ
ン、OFFポジシヨンを有するキースイツチ７の
ST信号、IG信号、OFF信号、スロツトルバルブ
５１の変位量を検出するスロツトルバルブ変位量
センサ６８などの信号を入力する電子制御回路６
と、車両走行条件に応じて前進５段、後進１段、
中立の歯車列を達成する常時噛合式自動変速機の
制御装置１と、クラツチアクチユエータ２の動力
源である油圧制御装置８と運転者によつて手動さ
れ前記セレクトレバー９１の選速範囲を有するセ
レクト機構９と、ヒユーズ７４を介して車両用電
源７３とイグニツシヨン７２および電子制御回路
６との間をキースイツチ７を介さずに連結するニ
ユートラルオフスイツチ１０を設けている。

クラツチアクチユエータ２は第２図に示す如く
金属製のシリンダ２１内に設けられ、ポリエステ
ル繊維等をゴム状の弾性材で被覆してなるピスト
ン２２を固定し、該ピストン２２に複帰用のコイ
ルスプリング２４を背設し、ピストン２２の中央
部には前記ロツド１９１の右側端を固着し、ピス
トン２２とシリンダ２１とにより仕切られる空間
により油室２３を構成し、ピストン２２とシリン
ダ２１とにより仕切られる空間により気室２５を
構成してなる。油室２３は油圧制御装置８からの
油路８Ｃと連結している。

シフトアクチユエータ３およびセレクトアクチ
ユエータ４は先端に第１速第２速シフタフオーク
３１、第３速第４速シフタフオーク３２、第５速
後退シフタフオーク３３を駆動するロツド３４，
４４を有し、図示しない第１油室、第２油室を設
けており、第１油室、第２油室より圧油を排圧し
た時をノーマル設定位置とし、第１油室に圧油を
供給し、第２油室より圧油を排圧した時の第１の
設定位置とし第１油室より圧油を排圧し、第２油
室に圧油を供給した時を第２の設定位置とした３
箇所の設定位置を有し、各々油路８Ａ，８Ｂと連
絡している。

油圧制御装置８は電子制御回路６がIG信号ま
たはニユートラルオフスイツチ１０のON信号を
入力した時ONし、油圧ポンプ８１を駆動するモ
ータ８２と、油圧源８３と、クラツチアクチユエ
ータ２、シフトアクチユエータ３、セレクトアク
チユエータ４へ圧油を供給する油路８Ａ，８Ｂ，
８Ｃからなる。

第３図は本発明の常時噛合式自動変速機搭載車
両の制御装置にかかる油圧制御装置８の作動フロ
ーチヤートを示す。

キースイツチ７をOFFポジシヨンに設定し
（ステツプS1）、変速段はニユートラル位置か否
かを判別し（ステツプS2）、ニユートラル位置の
時エンジンＥをOFFする（ステツプS3）。ニユー
トラル位置ではない時、変速段をニユートラル位
置になるようシフトアクチユエータ３およびセレ
クトアクチユエータ４を制御するよう出力し、変
速させ（ステツプS4）、その後（ステツプS3）へ
進む。

本実施例は次の効果を奏する。

イ エンジンOFF時には変速段がニユートラル
であるため車両用電源の容量低下時でもエンジ
ンの始動が可能となる。

ロ 常にエンジンOFF時は変速段がニユートラ
ルであるため車両用電源の容量が低下して、エ
ンジンの始動が行なえない場合に他の車両によ
り牽引が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の常時噛合式自動変速機搭載車
両の制御装置を組込んだ車両用自動変速機の断面
図、第２図は本発明の常時噛合式自動変速機搭載
車両の制御装置にかかるブロツク図、第３図は本
発明の常時噛合式自動変速機搭載車両の制御装置
にかかる電子制御装置のフローチヤートである。 図中、１…常時噛合式自動変速機搭載車両の制
御装置、２…クラツチアクチユエータ、３…シフ
トアクチユエータ、４…セレクトアクチユエー
タ、５…スロツトルアクチユエータ、６…電子制
御回路、７…キースイツチ、８…油圧制御装置、
３Ａ…駆動手段、９…セレクト機構、６１…車速
センサ、６２…スロツトル開度センサ、６３…ク
ラツチアクチユエータ変位量センサ、６４，６５
…変速段位置センサ、６７…セレクトレバー設定
位置センサ、６８…スロツトルバルブ変位量セン
サ、１００…発進装置、２００…常時噛合式自動
変速機。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 並列された複数の伝動軸に回転自在に支持さ
   れるとともに常時噛合つた歯車、これら歯車と伝
   動軸との連結を係脱する同期噛合装置と、 該同期噛合装置の駆動手段と、 運転者によつて手動され、駐車（Ｐ）、後進
   （Ｒ）、中立（Ｎ）、前進（Ｄ）などの所定の選速
   位置を有するセレクト機構と、 車速、スロツトル開度、前記セレクト機構の選
   速位置に基づく車両走行条件を入力し、前詰駆動
   手段を制御し車両走行条件に応じて前進複数段お
   よび後進の歯車列と中立とを達成する電子制御回
   路と、 エンジンを停止および運転させるために車両用
   電源と点火装置との連絡を制御するキースイツチ
   とを有する常時噛合式自動変速機搭載車両の制御
   装置において、 前記車両用電源と前記点火装置との間を前記キ
   ースイツチを介さずに連結するニユートラルオフ
   スイツチを設け、 前記電子制御回路は、自動変速機の変速段位置
   が中立位置以外に設定された状態で車両が停止し
   たときに、運転者がキースイツチをエンジン停止
   がわに操作したとき、ニユートラルオフスイツチ
   をONして車両用電源と点火装置を通電させ、エ
   ンジンの運転状態を前記常時噛合式自動変速機が
   中立になるまで続けさせることを特徴とする常時
   噛合式自動変速機搭載車両の制御装置。 ２ 前記駆動手段は、モータと油圧ポンプからな
   る動力源と、シフトアクチユエータとセレクトア
   クチユエータとを備えていることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の常時噛合式自動変速機
   搭載車両の制御装置。