JPH0576107A - 電気車制御装置 - Google Patents
電気車制御装置Info
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- JPH0576107A JPH0576107A JP23042191A JP23042191A JPH0576107A JP H0576107 A JPH0576107 A JP H0576107A JP 23042191 A JP23042191 A JP 23042191A JP 23042191 A JP23042191 A JP 23042191A JP H0576107 A JPH0576107 A JP H0576107A
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ＡＴＣ現示信号速度に極めて接近した走行を
可能とし、列車ダイヤを乱すことなく、かつ運転操作の
繁雑さを解消し、スムーズな列車速度制御を可能とす
る。 【構成】 主幹制御器２とＡＴＣ装置３と制御装置１６
とを備え、ＡＴＣ装置３に定速運転条件発生部６を設け
てＡＴＣ現示信号速度と列車速度との速度偏差を求め、
制御装置１６はその速度偏差が設定値より小さい際に定
速制御を行ない、その速度偏差が設定値を越えた際に通
常の加速制御又はブレーキ制御を行ない、それぞれの制
御を選択して列車速度を制御する。
可能とし、列車ダイヤを乱すことなく、かつ運転操作の
繁雑さを解消し、スムーズな列車速度制御を可能とす
る。 【構成】 主幹制御器２とＡＴＣ装置３と制御装置１６
とを備え、ＡＴＣ装置３に定速運転条件発生部６を設け
てＡＴＣ現示信号速度と列車速度との速度偏差を求め、
制御装置１６はその速度偏差が設定値より小さい際に定
速制御を行ない、その速度偏差が設定値を越えた際に通
常の加速制御又はブレーキ制御を行ない、それぞれの制
御を選択して列車速度を制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ＡＴＣのシステムを具
備した路線を走行する電気車の電気車制御装置に関す
る。
備した路線を走行する電気車の電気車制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、列車の速度制御は、起動時に主幹
制御器を操作して加速を行ない、所定の速度に達したと
ころで主幹制御器をオフ位置又は低位ノッチに移すこと
により、列車の出すトルクと、走行抵抗がバランスする
点を適宜選択することにより行なわれていた。
制御器を操作して加速を行ない、所定の速度に達したと
ころで主幹制御器をオフ位置又は低位ノッチに移すこと
により、列車の出すトルクと、走行抵抗がバランスする
点を適宜選択することにより行なわれていた。
【０００３】しかるに、列車のバランス速度は、路線の
勾配や曲線により常に変化するため、列車の速度を一定
に保つには、主幹制御器のノッチポジション選択、又は
下り勾配によって列車速度が上昇する場合はブレーキ弁
を操作するなど、運転操作が非常に繁雑で熟練した運転
経験が必要であった。
勾配や曲線により常に変化するため、列車の速度を一定
に保つには、主幹制御器のノッチポジション選択、又は
下り勾配によって列車速度が上昇する場合はブレーキ弁
を操作するなど、運転操作が非常に繁雑で熟練した運転
経験が必要であった。
【０００４】この繁雑な操作を低減させる一手段として
定速制御の導入が提案されている。この定速制御とは、
運転手が主幹制御器を扱い、列車を起動させた後、所望
の速度になった際に主幹制御器を所定の定速制御を指令
する位置に操作することにより、制御装置にその時点の
速度を記憶させ、以後定速制御指令中は記憶させた速度
（以下、基準速度という）を維持するように制御するこ
とをいう。すなわち、記憶した基準速度に対し、列車の
速度を監視し、基準速度と列車速度との差速度に対し、
比例したトルクパターンを制御装置側が発生させること
により、常に列車速度が基準速度を維持するように加速
・減速制御を自動的に制御装置側が判断して行なうもの
であり、これによって繁雑な運転操作を低減しようとす
るものである。
定速制御の導入が提案されている。この定速制御とは、
運転手が主幹制御器を扱い、列車を起動させた後、所望
の速度になった際に主幹制御器を所定の定速制御を指令
する位置に操作することにより、制御装置にその時点の
速度を記憶させ、以後定速制御指令中は記憶させた速度
（以下、基準速度という）を維持するように制御するこ
とをいう。すなわち、記憶した基準速度に対し、列車の
速度を監視し、基準速度と列車速度との差速度に対し、
比例したトルクパターンを制御装置側が発生させること
により、常に列車速度が基準速度を維持するように加速
・減速制御を自動的に制御装置側が判断して行なうもの
であり、これによって繁雑な運転操作を低減しようとす
るものである。
【０００５】一方、新幹線電車や、大都市近郊における
高密度運転を行なう路線においては、運転上の保安の見
地から、ＡＴＣ（自動列車制御装置）装置が具備されて
いる。この装置は、地上側の信号設備が、先行列車の走
行位置や路線の状態によりある区間における列車の許容
速度を指令し、車上側装置がその指令を受信し、その結
果が制御される列車の運転台に許容速度として表示され
る。運転手は、その許容速度（以下、ＡＴＣ現示信号速
度という）を越えない速度で列車を運転するが、何らか
の原因でＡＴＣ現示信号速度を越えた場合、又は曲線や
停車駅の接近による速度制限により、ＡＴＣ現示信号速
度自体が下降して、列車速度がＡＴＣ現示信号速度を上
回った場合は、装置の指令する速度以下に列車速度が低
下するまで、装置側から自動的にブレーキ指令が出され
るようになっている。ところが、当該ＡＴＣ装置は、列
車の運転台へのＡＴＣ現示信号速度の表示と、列車速度
がＡＴＣ現示信号速度を越えた際にブレーキ指令を行な
うという上記２つの機能を持つのみで、それ以外の走行
時における速度制御は、運転手の運転操作に依存してい
る。
高密度運転を行なう路線においては、運転上の保安の見
地から、ＡＴＣ（自動列車制御装置）装置が具備されて
いる。この装置は、地上側の信号設備が、先行列車の走
行位置や路線の状態によりある区間における列車の許容
速度を指令し、車上側装置がその指令を受信し、その結
果が制御される列車の運転台に許容速度として表示され
る。運転手は、その許容速度（以下、ＡＴＣ現示信号速
度という）を越えない速度で列車を運転するが、何らか
の原因でＡＴＣ現示信号速度を越えた場合、又は曲線や
停車駅の接近による速度制限により、ＡＴＣ現示信号速
度自体が下降して、列車速度がＡＴＣ現示信号速度を上
回った場合は、装置の指令する速度以下に列車速度が低
下するまで、装置側から自動的にブレーキ指令が出され
るようになっている。ところが、当該ＡＴＣ装置は、列
車の運転台へのＡＴＣ現示信号速度の表示と、列車速度
がＡＴＣ現示信号速度を越えた際にブレーキ指令を行な
うという上記２つの機能を持つのみで、それ以外の走行
時における速度制御は、運転手の運転操作に依存してい
る。
【０００６】前記のＡＴＣ装置を具備した路線は、その
性格上、高速走行を行なうが、列車密度の高い路線であ
り、走行パターンはＡＴＣ装置の指令するＡＴＣ現示信
号速度に極めて接近して走行するように、あらかじめ計
画されている場合が多く、何らかの理由によりＡＴＣ現
示信号速度以上の速度となって、ＡＴＣ装置によるブレ
ーキが指令され、列車の速度が減少すると、結果として
走行ダイヤを乱すことになる。
性格上、高速走行を行なうが、列車密度の高い路線であ
り、走行パターンはＡＴＣ装置の指令するＡＴＣ現示信
号速度に極めて接近して走行するように、あらかじめ計
画されている場合が多く、何らかの理由によりＡＴＣ現
示信号速度以上の速度となって、ＡＴＣ装置によるブレ
ーキが指令され、列車の速度が減少すると、結果として
走行ダイヤを乱すことになる。
【０００７】このことから、運転手は、ＡＴＣ装置が指
令するＡＴＣ現示信号速度を越えないように細心の注意
を払わなければならない。
令するＡＴＣ現示信号速度を越えないように細心の注意
を払わなければならない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従来の電気車制御装置
あっては、ＡＴＣ装置の指令するＡＴＣ現示信号速度に
極めて接近して走行する点と、ＡＴＣ現示信号速度以下
の速度で走行する際の繁雑な運転操作とについて配慮さ
れておらず、高速走行を行なう線区又は列車密度の高い
線区に適用するには問題があった。すなわち、従来のＡ
ＴＣ装置では、ＡＴＣ現示信号速度の指令と、列車速度
がＡＴＣ現示信号速度を越えた際にブレーキを指令する
機能を持つのみで、走行速度制御は運転手による運転操
作に依存しており、繁雑な操作が必要である。
あっては、ＡＴＣ装置の指令するＡＴＣ現示信号速度に
極めて接近して走行する点と、ＡＴＣ現示信号速度以下
の速度で走行する際の繁雑な運転操作とについて配慮さ
れておらず、高速走行を行なう線区又は列車密度の高い
線区に適用するには問題があった。すなわち、従来のＡ
ＴＣ装置では、ＡＴＣ現示信号速度の指令と、列車速度
がＡＴＣ現示信号速度を越えた際にブレーキを指令する
機能を持つのみで、走行速度制御は運転手による運転操
作に依存しており、繁雑な操作が必要である。
【０００９】また、運転操作の繁雑さを低減するため定
速運転機能を持たせた場合でも、定速運転を行なうため
の基準速度は、運転手が主幹制御器ハンドルを所定の位
置に置くことにより設定されるものであり、ＡＴＣ装置
の指令するＡＴＣ現示信号速度に極めて接近した時点で
基準速度の設定をすることは難しいものがあった。
速運転機能を持たせた場合でも、定速運転を行なうため
の基準速度は、運転手が主幹制御器ハンドルを所定の位
置に置くことにより設定されるものであり、ＡＴＣ装置
の指令するＡＴＣ現示信号速度に極めて接近した時点で
基準速度の設定をすることは難しいものがあった。
【００１０】本発明の目的は、ＡＴＣ現示信号速度に極
めて接近した走行を可能とし、列車ダイヤを乱すことな
く、かつ運転操作の繁雑さを解消し、スムーズな列車速
度制御を行なうことのできる電気車制御装置を提供する
ことにある。
めて接近した走行を可能とし、列車ダイヤを乱すことな
く、かつ運転操作の繁雑さを解消し、スムーズな列車速
度制御を行なうことのできる電気車制御装置を提供する
ことにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め、本発明に係る電気車制御装置は、主幹制御器とＡＴ
Ｃ装置と制御装置とを備え、列車速度を制御する電気車
制御装置において、ＡＴＣ現示信号速度と列車速度との
速度偏差を求め、その速度偏差が設定値より小さい際に
定速制御を行ない、その速度偏差が設定値を越えた際に
通常の加速制御又はブレーキ制御を行ない、それぞれの
制御を選択して列車速度を制御する構成とする。
め、本発明に係る電気車制御装置は、主幹制御器とＡＴ
Ｃ装置と制御装置とを備え、列車速度を制御する電気車
制御装置において、ＡＴＣ現示信号速度と列車速度との
速度偏差を求め、その速度偏差が設定値より小さい際に
定速制御を行ない、その速度偏差が設定値を越えた際に
通常の加速制御又はブレーキ制御を行ない、それぞれの
制御を選択して列車速度を制御する構成とする。
【００１２】そして主幹制御器に、ＡＴＣ定速のノッチ
ポジションを設け、それぞれの制御は運転台の主幹制御
器ハンドルをＡＴＣ定速の位置に投入した際に発生する
構成である。
ポジションを設け、それぞれの制御は運転台の主幹制御
器ハンドルをＡＴＣ定速の位置に投入した際に発生する
構成である。
【００１３】またＡＴＣ装置に、ＡＴＣ現示信号速度と
列車速度との速度偏差を求め、それぞれの速度偏差に応
じて定速制御を行なうか否かの条件を制御装置に送る定
速運転条件発生部を備えた構成である。
列車速度との速度偏差を求め、それぞれの速度偏差に応
じて定速制御を行なうか否かの条件を制御装置に送る定
速運転条件発生部を備えた構成である。
【００１４】さらに電気車においては、請求項１〜請求
項３のいずれか１項記載の電気車制御装置を備え、ＡＴ
Ｃ現示信号のパターンに沿った速度制御を行なう構成と
する。
項３のいずれか１項記載の電気車制御装置を備え、ＡＴ
Ｃ現示信号のパターンに沿った速度制御を行なう構成と
する。
【００１５】
【作用】本発明によれば、ＡＴＣ装置内に設けた「定速
運転条件発生部」は、現在の列車速度の情報として、速
度発電機等の列車速度検出部からの信号と、ＡＴＣ現示
信号速度の情報としてＡＴＣ信号受信器からの信号とを
入力する。「定速運転条件発生部」は、列車速度とＡＴ
Ｃ現示信号速度とを比較し、列車速度がＡＴＣ現示信号
速度に対し、ある基準値（設定値）以内に接近したこと
を検出し、「定速運転条件オン」信号を出力する。ま
た、列車速度が、ＡＴＣ現示信号速度に対し、ある基準
値以上離れたことも検出し、その際は「定速運転条件オ
ン」信号をオフする（出力しない）ように動作する。
運転条件発生部」は、現在の列車速度の情報として、速
度発電機等の列車速度検出部からの信号と、ＡＴＣ現示
信号速度の情報としてＡＴＣ信号受信器からの信号とを
入力する。「定速運転条件発生部」は、列車速度とＡＴ
Ｃ現示信号速度とを比較し、列車速度がＡＴＣ現示信号
速度に対し、ある基準値（設定値）以内に接近したこと
を検出し、「定速運転条件オン」信号を出力する。ま
た、列車速度が、ＡＴＣ現示信号速度に対し、ある基準
値以上離れたことも検出し、その際は「定速運転条件オ
ン」信号をオフする（出力しない）ように動作する。
【００１６】制御装置側では、ＡＴＣ装置内の「定速運
転条件発生部」の出力信号を受信し、「定速運転条件オ
ン」であれば、加速制御を行ない、「定速運転条件オ
フ」であれば定速運転を行なう。これによって、制御装
置側では、列車速度と、ＡＴＣ現示信号速度の状態によ
り、定速運転を行なうか否かの自動的な選択が行なわれ
る。
転条件発生部」の出力信号を受信し、「定速運転条件オ
ン」であれば、加速制御を行ない、「定速運転条件オ
フ」であれば定速運転を行なう。これによって、制御装
置側では、列車速度と、ＡＴＣ現示信号速度の状態によ
り、定速運転を行なうか否かの自動的な選択が行なわれ
る。
【００１７】主幹制御器には「ＡＴＣ定速」のノッチポ
ジションを設け、運転手が主幹制御器ハンドルを当該位
置に投入することにより、前記機能が生きるものとし、
それ以外については、従来通りのポジション構成とする
ことにより、前記機能が不要な場合は、従来通りの運転
手による速度制御が可能な形として、運転操作の融通性
が確保される。
ジションを設け、運転手が主幹制御器ハンドルを当該位
置に投入することにより、前記機能が生きるものとし、
それ以外については、従来通りのポジション構成とする
ことにより、前記機能が不要な場合は、従来通りの運転
手による速度制御が可能な形として、運転操作の融通性
が確保される。
【００１８】
【実施例】本発明の一実施例を図１を参照しながら説明
する。図１に示すように、主幹制御器２は電源装置１を
電源とし、そのノッチポジションにより運転指令線１１
〜１４をそれぞれ加圧する。運転指令線は引き通し線１
５を通し、編成内にある数個の制御装置１６に入力さ
れ、制御装置は運転指令線１１〜１４の加圧・無加圧の
状態を判断し、運転指令にしたがった制御を行なうよう
動作する。
する。図１に示すように、主幹制御器２は電源装置１を
電源とし、そのノッチポジションにより運転指令線１１
〜１４をそれぞれ加圧する。運転指令線は引き通し線１
５を通し、編成内にある数個の制御装置１６に入力さ
れ、制御装置は運転指令線１１〜１４の加圧・無加圧の
状態を判断し、運転指令にしたがった制御を行なうよう
動作する。
【００１９】ＡＴＣ装置３は、列車速度を列車速度検出
器４から、また、ＡＴＣ現示信号を受信器５から入力す
る。入力された信号は、定速運転条件発生部６とＡＴＣ
ブレーキ条件発生部７に送られて、それぞれの条件判別
に用いられる。
器４から、また、ＡＴＣ現示信号を受信器５から入力す
る。入力された信号は、定速運転条件発生部６とＡＴＣ
ブレーキ条件発生部７に送られて、それぞれの条件判別
に用いられる。
【００２０】制御装置１６は、運転台側から送られた定
速指令１１により、その時の速度を速度記憶部１８に記
憶するとともに、定速パターン発生部１７から定速運転
用のトルクパターンを発生させ、主回路電流検出器２２
から得た主回路電流値とのつき合わせを行なった後の偏
差を、すべり周波数発生部２０に入力し、最終的に主電
動機回転数２５との和をとったインバータ周波数をイン
バータ装置２１に送り、インバータを制御する。インバ
ータ装置２１は主電動機２３を駆動し、その時の主回路
電流を主回路電流検出器２２により検出し、また、その
時の主電動機回転数を主電動機回転数検出器２４により
検出し、制御装置１６にフィードバックする。
速指令１１により、その時の速度を速度記憶部１８に記
憶するとともに、定速パターン発生部１７から定速運転
用のトルクパターンを発生させ、主回路電流検出器２２
から得た主回路電流値とのつき合わせを行なった後の偏
差を、すべり周波数発生部２０に入力し、最終的に主電
動機回転数２５との和をとったインバータ周波数をイン
バータ装置２１に送り、インバータを制御する。インバ
ータ装置２１は主電動機２３を駆動し、その時の主回路
電流を主回路電流検出器２２により検出し、また、その
時の主電動機回転数を主電動機回転数検出器２４により
検出し、制御装置１６にフィードバックする。
【００２１】以上の全体構成を持つ電気車制御装置は、
次に説明する動作を行なう。
次に説明する動作を行なう。
【００２２】主幹制御器２のノッチポジションを「ＡＴ
Ｃ定速」にとると、ＡＴＣ定速リレー８がオンする。こ
の時、列車は起動直後であり、ＡＴＣ現示信号速度より
も低い列車速度である場合、定速運転条件発生部６の出
力はオンとなっており、この出力により、ＡＴＣ定速カ
ットリレー９がオンする。これによって、主幹制御器か
らの定速指令線１１はカットオフされ、運転台側から制
御装置１６側には「加速」指令のみ送られることになる
（運転指令線１２、１３、１４のみ加圧の状態）。この
状態では、制御装置１６側は、通常の力行加速状態と判
断し、列車が加速を行なうようインバータ装置２１の制
御を行ない、主電動機２３を駆動する。
Ｃ定速」にとると、ＡＴＣ定速リレー８がオンする。こ
の時、列車は起動直後であり、ＡＴＣ現示信号速度より
も低い列車速度である場合、定速運転条件発生部６の出
力はオンとなっており、この出力により、ＡＴＣ定速カ
ットリレー９がオンする。これによって、主幹制御器か
らの定速指令線１１はカットオフされ、運転台側から制
御装置１６側には「加速」指令のみ送られることになる
（運転指令線１２、１３、１４のみ加圧の状態）。この
状態では、制御装置１６側は、通常の力行加速状態と判
断し、列車が加速を行なうようインバータ装置２１の制
御を行ない、主電動機２３を駆動する。
【００２３】列車速度が上昇し、 ＡＴＣ現示信号速度−列車速度≦Ｖ1 ………（１） なる式が成立した際に定速運転条件発生部６の出力はオ
フとなり、ＡＴＣ定速カットリレー９がオフし、定速指
令線１１が加圧される。（１）式中のＶ1なる値は、Ａ
ＴＣ現示信号速度と列車速度の速度偏差であり、あらか
じめＡＴＣ装置３内に設定された値である。
フとなり、ＡＴＣ定速カットリレー９がオフし、定速指
令線１１が加圧される。（１）式中のＶ1なる値は、Ａ
ＴＣ現示信号速度と列車速度の速度偏差であり、あらか
じめＡＴＣ装置３内に設定された値である。
【００２４】定速指令線１１が加圧されたことにより、
制御装置１６は、その時の主電動機回転数２５から列車
速度の情報を得、その情報を速度記憶部１８に記憶す
る。この処理とともに、制御装置１６は定速パターン発
生部１７を起動し、通常の力行パターン発生部１９の出
力と切りかえる。この定速パターン発生部１７から出力
される定速運転用トルクパターンは、速度記憶部１８に
記憶された速度を基準速度として、リアルタイムで入力
される主電動機回転数２５の情報、すなわち列車速度
と、基準速度との速度偏差を次式により逐次演算し、 基準速度−列車速度＝速度偏差 ………（２） その速度偏差が、あらかじめ設定された値Ｖ3よりも大
となった場合には引張力を、逆に、設定された値−Ｖ4
よりも小となった場合にはブレーキ力を発生されるもの
であり、速度偏差Ｖ3、−Ｖ4の点から最大トルク発生値
まで、速度偏差に比例して直線で増加して行くパターン
である。このトルクパターンは通常、主回路電流指令値
のディメンジョンをとることにより、制御系を簡略化す
る手段が採られる。
制御装置１６は、その時の主電動機回転数２５から列車
速度の情報を得、その情報を速度記憶部１８に記憶す
る。この処理とともに、制御装置１６は定速パターン発
生部１７を起動し、通常の力行パターン発生部１９の出
力と切りかえる。この定速パターン発生部１７から出力
される定速運転用トルクパターンは、速度記憶部１８に
記憶された速度を基準速度として、リアルタイムで入力
される主電動機回転数２５の情報、すなわち列車速度
と、基準速度との速度偏差を次式により逐次演算し、 基準速度−列車速度＝速度偏差 ………（２） その速度偏差が、あらかじめ設定された値Ｖ3よりも大
となった場合には引張力を、逆に、設定された値−Ｖ4
よりも小となった場合にはブレーキ力を発生されるもの
であり、速度偏差Ｖ3、−Ｖ4の点から最大トルク発生値
まで、速度偏差に比例して直線で増加して行くパターン
である。このトルクパターンは通常、主回路電流指令値
のディメンジョンをとることにより、制御系を簡略化す
る手段が採られる。
【００２５】このトルクパターンと、主回路電流フィー
ドバック値２６との偏差をすべり周波数発生部２０に入
力し、すべり周波数に換算後、主電動機回転数２５との
和をとり、最終的にインバータ周波数としてインバータ
装置２１に対し、出力を行なう。このことから、制御装
置１６側では、基準速度Ｖsに対し、Ｖｓ−Ｖ4〜Ｖｓ＋
Ｖ3の精度で列車速度を一定に保つよう、自動的に力行
又はブレーキの制御モードを選択しながらインバータの
制御が行なわれることになる。
ドバック値２６との偏差をすべり周波数発生部２０に入
力し、すべり周波数に換算後、主電動機回転数２５との
和をとり、最終的にインバータ周波数としてインバータ
装置２１に対し、出力を行なう。このことから、制御装
置１６側では、基準速度Ｖsに対し、Ｖｓ−Ｖ4〜Ｖｓ＋
Ｖ3の精度で列車速度を一定に保つよう、自動的に力行
又はブレーキの制御モードを選択しながらインバータの
制御が行なわれることになる。
【００２６】列車速度が路線の上り勾配等により減少し
（３）式に示すように、 ＡＴＣ現示信号速度−列車速度≧Ｖ2 ………（３） ＡＴＣ現示信号速度との速度偏差がＶ2以上発生した場
合は（ここで、Ｖ2はＶ1と同様、あらかじめＡＴＣ装置
内に設定された値とし、Ｖ1＜Ｖ2とする。）定速運転条
件発生部６の出力がオンし、ＡＴＣ定速カットリレー９
がオンすることにより、定速指令線１１が無加圧となっ
て、制御装置１６側には起動時と同様、「加速」指令の
み送られることとなり、通常の加速制御が行なわれる。
（３）式に示すように、 ＡＴＣ現示信号速度−列車速度≧Ｖ2 ………（３） ＡＴＣ現示信号速度との速度偏差がＶ2以上発生した場
合は（ここで、Ｖ2はＶ1と同様、あらかじめＡＴＣ装置
内に設定された値とし、Ｖ1＜Ｖ2とする。）定速運転条
件発生部６の出力がオンし、ＡＴＣ定速カットリレー９
がオンすることにより、定速指令線１１が無加圧となっ
て、制御装置１６側には起動時と同様、「加速」指令の
み送られることとなり、通常の加速制御が行なわれる。
【００２７】再び列車速度が上昇し、（２）式の条件が
成立した際には再度定速運転のモードに入ることが可能
である。
成立した際には再度定速運転のモードに入ることが可能
である。
【００２８】Ｖ2の設定値としては、定速での走行速度
の精度を高める観点からは、なるべくＶ1の値に接近し
ている方がよいが、制御装置１６側で持っている定速走
行機能を十分に生かすという観点と、定速走行から通常
の加速走行に切り替わった際のトルク急変によるショッ
ク対策の観点から、定速走行パターンが最大トルク発生
値を示す点の速度偏差に合わせるか、それ以上の速度偏
差を持った点に設定するのがよい。
の精度を高める観点からは、なるべくＶ1の値に接近し
ている方がよいが、制御装置１６側で持っている定速走
行機能を十分に生かすという観点と、定速走行から通常
の加速走行に切り替わった際のトルク急変によるショッ
ク対策の観点から、定速走行パターンが最大トルク発生
値を示す点の速度偏差に合わせるか、それ以上の速度偏
差を持った点に設定するのがよい。
【００２９】次に、列車速度が路線の下り勾配等により
上昇した場合、又は、曲線や停車駅の接近により、ＡＴ
Ｃ現示信号速度が下降した場合の動作を説明する。列車
速度が下り勾配等により上昇した場合は、まず、制御装
置１６側における定速パターン発生部１７の負側の速度
偏差−Ｖ4以上に（２）式に示す速度偏差が広がった時
点で、定速パターン発生部１７からブレーキトルクが出
力され、制御装置１６はインバータ装置２１にブレーキ
制御指令を与える。これにより、列車の速度は減少し、
定速状態を維持するが、下り勾配による列車速度の上昇
が、上記ブレーキトルクよりも大きく、更に列車速度が
上昇し、ＡＴＣ現示信号速度よりも高くなった場合は、
従来のＡＴＣ装置側からのブレーキ指令が動作する。す
なわち、ＡＴＣ現示信号速度以上の列車速度となったこ
とを、ＡＴＣ装置３内のＡＴＣブレーキ条件発生部７で
判別し、その出力をオフさせることにより、ＡＴＣ常用
ブレーキ指令リレー１０をオフさせる。（このＡＴＣ常
用ブレーキ指令リレー１０は、ＡＴＣブレーキ指令不出
力時にオンする論理をとっている。）これにより、定速
指令線１１と、力行指令線１２とが運転台側でカットオ
フされるとともに、ブレーキ指令線２７が加圧され、ブ
レーキ指令が、制御装置１６、ブレーキ制御装置２８に
入力されて、列車には常用最大ブレーキが作用し減速が
行なわれる。
上昇した場合、又は、曲線や停車駅の接近により、ＡＴ
Ｃ現示信号速度が下降した場合の動作を説明する。列車
速度が下り勾配等により上昇した場合は、まず、制御装
置１６側における定速パターン発生部１７の負側の速度
偏差−Ｖ4以上に（２）式に示す速度偏差が広がった時
点で、定速パターン発生部１７からブレーキトルクが出
力され、制御装置１６はインバータ装置２１にブレーキ
制御指令を与える。これにより、列車の速度は減少し、
定速状態を維持するが、下り勾配による列車速度の上昇
が、上記ブレーキトルクよりも大きく、更に列車速度が
上昇し、ＡＴＣ現示信号速度よりも高くなった場合は、
従来のＡＴＣ装置側からのブレーキ指令が動作する。す
なわち、ＡＴＣ現示信号速度以上の列車速度となったこ
とを、ＡＴＣ装置３内のＡＴＣブレーキ条件発生部７で
判別し、その出力をオフさせることにより、ＡＴＣ常用
ブレーキ指令リレー１０をオフさせる。（このＡＴＣ常
用ブレーキ指令リレー１０は、ＡＴＣブレーキ指令不出
力時にオンする論理をとっている。）これにより、定速
指令線１１と、力行指令線１２とが運転台側でカットオ
フされるとともに、ブレーキ指令線２７が加圧され、ブ
レーキ指令が、制御装置１６、ブレーキ制御装置２８に
入力されて、列車には常用最大ブレーキが作用し減速が
行なわれる。
【００３０】列車速度がＡＴＣ現示信号速度以下に低下
した際に、ＡＴＣ装置３側からのブレーキ指令はなくな
るため、ＡＴＣブレーキ条件発生部７の出力がオンし、
ＡＴＣ常用ブレーキ指令リレー１０がオンする。この条
件と、（１）式の条件とが成立することにより、再び定
速指令線１１が加圧され、制御装置１６側ではその時点
での速度を基準速度とした定速制御が再開されることに
なる。
した際に、ＡＴＣ装置３側からのブレーキ指令はなくな
るため、ＡＴＣブレーキ条件発生部７の出力がオンし、
ＡＴＣ常用ブレーキ指令リレー１０がオンする。この条
件と、（１）式の条件とが成立することにより、再び定
速指令線１１が加圧され、制御装置１６側ではその時点
での速度を基準速度とした定速制御が再開されることに
なる。
【００３１】曲線や停車駅の接近によるＡＴＣ現示信号
速度が下降した場合の動作も、上記のように、従来のＡ
ＴＣ装置によるブレーキ指令により減速が行なわれるこ
とになる。
速度が下降した場合の動作も、上記のように、従来のＡ
ＴＣ装置によるブレーキ指令により減速が行なわれるこ
とになる。
【００３２】以上説明した動作は全て、ＡＴＣ装置３及
び制御装置１６側で自動的に制御モードの切り替えを行
なっているため、運転手の運転扱いは、起動時に主幹制
御器を「ＡＴＣ定速」のノッチポジションに投入した
後、駅停車時にＡＴＣ現示信号速度の最低値（０Ｋｍ／
ｈ信号を除く）から列車を停止させるまでブレーキ操作
を行なえばよいことになり、運転操作が大幅に簡略化さ
れるとともに、ＡＴＣ現示信号速度に極めて接近した走
行が容易に行なえる効果がある。
び制御装置１６側で自動的に制御モードの切り替えを行
なっているため、運転手の運転扱いは、起動時に主幹制
御器を「ＡＴＣ定速」のノッチポジションに投入した
後、駅停車時にＡＴＣ現示信号速度の最低値（０Ｋｍ／
ｈ信号を除く）から列車を停止させるまでブレーキ操作
を行なえばよいことになり、運転操作が大幅に簡略化さ
れるとともに、ＡＴＣ現示信号速度に極めて接近した走
行が容易に行なえる効果がある。
【００３３】図２に、本発明を用いた際の走行パターン
と、運転操作とを示す。
と、運転操作とを示す。
【００３４】また、前記一実施例には、主幹制御器に
「構内」（従来の１ノッチポジション相当）「加速」
「定速」「ＡＴＣ定速」の４ノッチポジションを設け、
本発明によるＡＴＣ現示信号速度に応じた速度制御の可
能な「ＡＴＣ定速」の他に、従来からの運転手の操作に
よる速度制御が可能なように融通性を持たせているが、
これを簡略化したものとして、従来の基準速度設定がマ
ニュアルで行なえる「定速」ノッチポジションをなくし
たものを図３に、力行指令を全て「ＡＴＣ定速」ノッチ
ポジションに集約した形態を図４に示す。
「構内」（従来の１ノッチポジション相当）「加速」
「定速」「ＡＴＣ定速」の４ノッチポジションを設け、
本発明によるＡＴＣ現示信号速度に応じた速度制御の可
能な「ＡＴＣ定速」の他に、従来からの運転手の操作に
よる速度制御が可能なように融通性を持たせているが、
これを簡略化したものとして、従来の基準速度設定がマ
ニュアルで行なえる「定速」ノッチポジションをなくし
たものを図３に、力行指令を全て「ＡＴＣ定速」ノッチ
ポジションに集約した形態を図４に示す。
【００３５】また、前記一実施例においては、ＡＴＣ現
示信号速度が曲線や停車駅の接近により下降している場
合は、ＡＴＣ装置３によるブレーキ指令により常用最大
ブレーキを減速する形態となっているが、次区間でＡＴ
Ｃ現示信号速度が下降していることを、あらかじめ当該
区間の手前に設置した中継地上子を用いることにより、
列車が当該区間に進入する前に低位のブレーキによって
速度を低下させておく手段もある。
示信号速度が曲線や停車駅の接近により下降している場
合は、ＡＴＣ装置３によるブレーキ指令により常用最大
ブレーキを減速する形態となっているが、次区間でＡＴ
Ｃ現示信号速度が下降していることを、あらかじめ当該
区間の手前に設置した中継地上子を用いることにより、
列車が当該区間に進入する前に低位のブレーキによって
速度を低下させておく手段もある。
【００３６】この手段をとった場合の全体構成を図５に
示す。この場合、ＡＴＣ現示信号受信器５により、中継
地上子からの信号を受信し、中継地上子信号判定部３１
により、ＡＴＣ低位ブレーキ指令リレー３０をオフさせ
ることにより、低位ブレーキ指令線２９を加圧し、低位
ブレーキを動作させることが可能となる。通常のＡＴＣ
現示信号と中継地上子信号はそれぞれ中継地上子から発
信する周波数を相違させておけば、ＡＴＣ装置３内での
判断は簡便に行なわれる。この手段をとれば、ＡＴＣ現
示信号速度が下降している区間に列車が進入し、常用最
大ブレーキが動作することによる乗り心地の悪化を防止
することができる。この手段を用いた際の走行パターン
を図６に示す。
示す。この場合、ＡＴＣ現示信号受信器５により、中継
地上子からの信号を受信し、中継地上子信号判定部３１
により、ＡＴＣ低位ブレーキ指令リレー３０をオフさせ
ることにより、低位ブレーキ指令線２９を加圧し、低位
ブレーキを動作させることが可能となる。通常のＡＴＣ
現示信号と中継地上子信号はそれぞれ中継地上子から発
信する周波数を相違させておけば、ＡＴＣ装置３内での
判断は簡便に行なわれる。この手段をとれば、ＡＴＣ現
示信号速度が下降している区間に列車が進入し、常用最
大ブレーキが動作することによる乗り心地の悪化を防止
することができる。この手段を用いた際の走行パターン
を図６に示す。
【００３７】
【発明の効果】本発明によれば、起動時に一度主幹制御
器を「ＡＴＣ定速」のノッチポジションに投入すること
により、ＡＴＣ装置及び制御装置側で、自動的に制御モ
ードを切り換えながら、ＡＴＣ現示信号速度に追従して
速度制御が行なわれるため、後は駅停車時に手動ブレー
キの操作を行なうだけでよいことになり、列車の速度制
御における運転操作が大幅に簡略化されるとともに、Ａ
ＴＣ現示信号速度に極めて接近した走行が容易に行な
え、かつ列車の定時運行を確保できる効果がある。
器を「ＡＴＣ定速」のノッチポジションに投入すること
により、ＡＴＣ装置及び制御装置側で、自動的に制御モ
ードを切り換えながら、ＡＴＣ現示信号速度に追従して
速度制御が行なわれるため、後は駅停車時に手動ブレー
キの操作を行なうだけでよいことになり、列車の速度制
御における運転操作が大幅に簡略化されるとともに、Ａ
ＴＣ現示信号速度に極めて接近した走行が容易に行な
え、かつ列車の定時運行を確保できる効果がある。
【図１】本発明の一実施例を示す構成図である。
【図２】図１の実施例を用いた際の列車走行パターンを
示す図である。
示す図である。
【図３】本発明の他の実施例を示す構成図である。
【図４】本発明の他の実施例を示す構成図である。
【図５】中継地上子による制御を付加した本発明の他の
実施例を示す構成図である。
実施例を示す構成図である。
【図６】第５図の実施例を用いた際の列車走行パターン
を示す図である。
を示す図である。
２ 主幹制御器 ３ ＡＴＣ装置 ６ 定速運転条件発生部 ８ ＡＴＣ定速リレー ９ ＡＴＣ定速カットリレー １６ 制御装置 １７ 定速パターン発生部
Claims (4)
- 【請求項１】 主幹制御器とＡＴＣ装置と制御装置とを
備え、列車速度を制御する電気車制御装置において、Ａ
ＴＣ現示信号速度と前記列車速度との速度偏差を求め、
その速度偏差が設定値より小さい際に定速制御を行な
い、その速度偏差が設定値を越えた際に通常の加速制御
又はブレーキ制御を行ない、それぞれの制御を選択して
前記列車速度を制御することを特徴とする電気車制御装
置。 - 【請求項２】 主幹制御器に、ＡＴＣ定速のノッチポジ
ションを設け、それぞれの制御は運転台の主幹制御器ハ
ンドルを前記ＡＴＣ定速の位置に投入した際に発生する
ことを特徴とする請求項１記載の電気車制御装置。 - 【請求項３】 ＡＴＣ装置に、ＡＴＣ現示信号速度と列
車速度との速度偏差を求め、それぞれの速度偏差に応じ
て定速制御を行なうか否かの条件を制御装置に送る定速
運転条件発生部を備えたことを特徴とする請求項１記載
の電気車制御装置。 - 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれか１項記載
の電気車制御装置を備え、ＡＴＣ現示信号のパターンに
沿った速度制御を行なうことを特徴とする電気車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23042191A JPH0576107A (ja) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | 電気車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23042191A JPH0576107A (ja) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | 電気車制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0576107A true JPH0576107A (ja) | 1993-03-26 |
Family
ID=16907628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23042191A Pending JPH0576107A (ja) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | 電気車制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0576107A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6445350B2 (en) | 2000-02-24 | 2002-09-03 | Asahi Glass Company, Limited | Terminal device for a glass antenna |
| JP2008187761A (ja) * | 2007-01-26 | 2008-08-14 | Toshiba Corp | 列車制御装置 |
| JP2011199912A (ja) * | 2010-03-17 | 2011-10-06 | Hitachi Ltd | 定速走行制御装置 |
| JP2012016135A (ja) * | 2010-06-30 | 2012-01-19 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | 電気車制御装置 |
-
1991
- 1991-09-10 JP JP23042191A patent/JPH0576107A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6445350B2 (en) | 2000-02-24 | 2002-09-03 | Asahi Glass Company, Limited | Terminal device for a glass antenna |
| JP2008187761A (ja) * | 2007-01-26 | 2008-08-14 | Toshiba Corp | 列車制御装置 |
| JP2011199912A (ja) * | 2010-03-17 | 2011-10-06 | Hitachi Ltd | 定速走行制御装置 |
| JP2012016135A (ja) * | 2010-06-30 | 2012-01-19 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | 電気車制御装置 |
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