JPS6235322B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6235322B2 JPS6235322B2 JP56107072A JP10707281A JPS6235322B2 JP S6235322 B2 JPS6235322 B2 JP S6235322B2 JP 56107072 A JP56107072 A JP 56107072A JP 10707281 A JP10707281 A JP 10707281A JP S6235322 B2 JPS6235322 B2 JP S6235322B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- speed
- control
- electric brake
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Safety Devices In Control Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は列車の自動運転を行う車両自動運転装
置に係り、特に電気ブレーキ系に異常が発生した
場合にも正常な自動運転を可能とすることを図つ
た車両自動運転装置に関する。
置に係り、特に電気ブレーキ系に異常が発生した
場合にも正常な自動運転を可能とすることを図つ
た車両自動運転装置に関する。
従来技術とその問題点を第１図及び第２図によ
り説明する。第１図の制御ブロツク図において、
１はATC（自動列車制御）受信器で、ATC装置
の地上軌道回路からのATC信号を、即ち該当区
内の速度制限信号を、受信してATO（自動運
転）装置２０に入力する。入力されたATC信号
は入力バツフア４において100Vレベル又は24Vレ
ベルが5Vレベルに変換される。同様に列車力行
制御のためのATO信号がATO受信器２で受信さ
れ、このATO信号も入力バツフア４において5V
レベルに変換されてからATO装置２０内に入力
情報として取込まれる。５はパターン発生器で、
5Vレベルに統一されたATC信号及びATO信号を
入力に受けて走行目標速度及び距離対速度の速度
パターン信号Ｖ P を発生する。３は速度発電機
で、車両実速度を検知して実速度に対応した周波
数の交流正弦波信号を出力する。７は波形整形回
路で、速度発電機３からの正弦波信号を矩形波に
変換し、さらに整流、平滑化して実速度に対応し
た信号ＶVとして出力する。パターン発生器５か
らのパターン信号Ｖ P と、波形整形回路７からの
実速度信号ＶVとの偏差が加算器８で演算され、
この速度偏差ΔＶに比例したブレーキ信号及び力
行信号が演算器９で演算される。加算器８と演算
器９を総称して比例制御器１０と呼ぶ。比例制御
器１０からの力行信号及びブレーキ信号がそれぞ
れノツチ変換器１１で変換され、それぞれ力行指
令器１２、ブレーキ指令器１３より、車両の力行
指令線１４及びブレーキ指令線１５を介して、力
行制御及び電気ブレーキ制御するチヨツパ装置１
６や空気ブレーキ制御する空気ブレーキ装置１７
へ与えられる。１６及び１７は列車の１号車の、
１６′及び１７′は２号車の、１６″及び１７″は３
号車の、それぞれチヨツパ装置及び空気ブレーキ
装置を示しており、図示は省略されているが同様
にＮ号車までのチヨツパ装置及び空気ブレーキ装
置が力行指令線１４及びブレーキ指令線１５に接
続されて自動運転装置２０からの力行指令及びブ
レーキ指令に応じて力行制御及びブレーキ制御を
行う。このような電空併用ブレーキ制御について
は例えば特開昭55―55048号公報に開示されてい
る。
り説明する。第１図の制御ブロツク図において、
１はATC（自動列車制御）受信器で、ATC装置
の地上軌道回路からのATC信号を、即ち該当区
内の速度制限信号を、受信してATO（自動運
転）装置２０に入力する。入力されたATC信号
は入力バツフア４において100Vレベル又は24Vレ
ベルが5Vレベルに変換される。同様に列車力行
制御のためのATO信号がATO受信器２で受信さ
れ、このATO信号も入力バツフア４において5V
レベルに変換されてからATO装置２０内に入力
情報として取込まれる。５はパターン発生器で、
5Vレベルに統一されたATC信号及びATO信号を
入力に受けて走行目標速度及び距離対速度の速度
パターン信号Ｖ P を発生する。３は速度発電機
で、車両実速度を検知して実速度に対応した周波
数の交流正弦波信号を出力する。７は波形整形回
路で、速度発電機３からの正弦波信号を矩形波に
変換し、さらに整流、平滑化して実速度に対応し
た信号ＶVとして出力する。パターン発生器５か
らのパターン信号Ｖ P と、波形整形回路７からの
実速度信号ＶVとの偏差が加算器８で演算され、
この速度偏差ΔＶに比例したブレーキ信号及び力
行信号が演算器９で演算される。加算器８と演算
器９を総称して比例制御器１０と呼ぶ。比例制御
器１０からの力行信号及びブレーキ信号がそれぞ
れノツチ変換器１１で変換され、それぞれ力行指
令器１２、ブレーキ指令器１３より、車両の力行
指令線１４及びブレーキ指令線１５を介して、力
行制御及び電気ブレーキ制御するチヨツパ装置１
６や空気ブレーキ制御する空気ブレーキ装置１７
へ与えられる。１６及び１７は列車の１号車の、
１６′及び１７′は２号車の、１６″及び１７″は３
号車の、それぞれチヨツパ装置及び空気ブレーキ
装置を示しており、図示は省略されているが同様
にＮ号車までのチヨツパ装置及び空気ブレーキ装
置が力行指令線１４及びブレーキ指令線１５に接
続されて自動運転装置２０からの力行指令及びブ
レーキ指令に応じて力行制御及びブレーキ制御を
行う。このような電空併用ブレーキ制御について
は例えば特開昭55―55048号公報に開示されてい
る。
しかしながら、上記した従来の自動運転装置に
は次のような問題点があつた。即ち、いま例えば
１号車〜Ｎ号車でチヨツパ装置１６，１６′…の
電気ブレーキが異常などで失効したとすると、良
く知られているように、例えばチヨツパ装置の異
常検知などにより、そのユニツトが開放され、電
車は健全な残りのユニツトのみで運転される。こ
の電気ブレーキが失効したことで空気ブレーキ装
置１７，１７′…がブレーキ力を補償することに
なるが、一般にこの電気ブレーキ力と空気ブレー
キ力とは一致せず、第２図に示すように特性にず
れがあることである。第２図において、横軸はブ
レーキノツチを、縦軸は減速度を、特性曲線は
電気ブレーキ力の特性を、特性曲線は空気ブレ
ーキ力の特性をそれぞれ示している。通常、自動
運転装置においては、比例制御器１０内の演算器
９での速度偏差ΔＶに対する出力の関係をもつ比
例特性により制御性能を合わせているが、同一の
ノツチに対する減速度特性が、電気ブレーキと空
気ブレーキとで異る場合がある。例えば、同一の
ブレーキノツチに対する電気ブレーキの減速度の
方が、空気ブレーキの減速度より大きい場合、電
気ブレーキの５ノツチでは第２図のＡ点の減速度
（約3.5Km／ｈ／ｓ）に対し、空気ブレーキの５ノ
ツチでは、Ａ点直下での特性上の減速度（約
2.9Km／ｈ／ｓ）しか生じない。この図の例で
は、電気ブレーキでブレーキ５ノツチの点で得
られる減速度と、空気ブレーキのみで１ランク上
のブレーキ６ノツチの点で得られる減速度が同
等である例を示している。この場合、自動運転装
置２０から例えば５ノツチを指令しても、電気ブ
レーキの失効で空気ブレーキのみとなると低い減
速度となり、目標速度Ｖ P の速度偏差ΔＶが大き
くなり、かつＶ P からのオフセツト量が大きくく
なり、制御性能が悪くなるという問題点があつ
た。
は次のような問題点があつた。即ち、いま例えば
１号車〜Ｎ号車でチヨツパ装置１６，１６′…の
電気ブレーキが異常などで失効したとすると、良
く知られているように、例えばチヨツパ装置の異
常検知などにより、そのユニツトが開放され、電
車は健全な残りのユニツトのみで運転される。こ
の電気ブレーキが失効したことで空気ブレーキ装
置１７，１７′…がブレーキ力を補償することに
なるが、一般にこの電気ブレーキ力と空気ブレー
キ力とは一致せず、第２図に示すように特性にず
れがあることである。第２図において、横軸はブ
レーキノツチを、縦軸は減速度を、特性曲線は
電気ブレーキ力の特性を、特性曲線は空気ブレ
ーキ力の特性をそれぞれ示している。通常、自動
運転装置においては、比例制御器１０内の演算器
９での速度偏差ΔＶに対する出力の関係をもつ比
例特性により制御性能を合わせているが、同一の
ノツチに対する減速度特性が、電気ブレーキと空
気ブレーキとで異る場合がある。例えば、同一の
ブレーキノツチに対する電気ブレーキの減速度の
方が、空気ブレーキの減速度より大きい場合、電
気ブレーキの５ノツチでは第２図のＡ点の減速度
（約3.5Km／ｈ／ｓ）に対し、空気ブレーキの５ノ
ツチでは、Ａ点直下での特性上の減速度（約
2.9Km／ｈ／ｓ）しか生じない。この図の例で
は、電気ブレーキでブレーキ５ノツチの点で得
られる減速度と、空気ブレーキのみで１ランク上
のブレーキ６ノツチの点で得られる減速度が同
等である例を示している。この場合、自動運転装
置２０から例えば５ノツチを指令しても、電気ブ
レーキの失効で空気ブレーキのみとなると低い減
速度となり、目標速度Ｖ P の速度偏差ΔＶが大き
くなり、かつＶ P からのオフセツト量が大きくく
なり、制御性能が悪くなるという問題点があつ
た。
このように従来の列車の自動運転を行う制御装
置は、例えばブレーキ系が異常で空気ブレーキの
みとなつた時、電気ブレーキ、空気ブレーキ併用
時のブレーキ力より変化が生じ、正常状態で設定
した制御定数をそのまま用いたのでは、定速制御
性及び定位置停止制御性に支障をきたし、正常状
態と全く同様な制御性能を得ることはできず、ま
た電気ブレーキと空気ブレーキとはブレーキ力を
完全には合わせることができず、それぞれの系で
一本化された制御定数を有することができぬた
め、これらの駆動系が異常になつた時、正常な自
動運転制御を保たせることができないなどの不都
合があつた。
置は、例えばブレーキ系が異常で空気ブレーキの
みとなつた時、電気ブレーキ、空気ブレーキ併用
時のブレーキ力より変化が生じ、正常状態で設定
した制御定数をそのまま用いたのでは、定速制御
性及び定位置停止制御性に支障をきたし、正常状
態と全く同様な制御性能を得ることはできず、ま
た電気ブレーキと空気ブレーキとはブレーキ力を
完全には合わせることができず、それぞれの系で
一本化された制御定数を有することができぬた
め、これらの駆動系が異常になつた時、正常な自
動運転制御を保たせることができないなどの不都
合があつた。
本発明の目的は、電気ブレーキ系に異常が発生
した場合にも定位置停止制御性を正常状態と変る
ことなく運転できる車両自動運転装置を提供する
ことである。
した場合にも定位置停止制御性を正常状態と変る
ことなく運転できる車両自動運転装置を提供する
ことである。
本発明の特徴とするところは、定位置停止制御
を行うATOにおいて、電気ブレーキ制御器の故
障信号に応動してATOの比例制御部の制御定数
を切換える構成とするにある。
を行うATOにおいて、電気ブレーキ制御器の故
障信号に応動してATOの比例制御部の制御定数
を切換える構成とするにある。
以下、本発明の一実施例を第３図及び第４図に
より説明する。第３図の制御ブロツク図と第１図
従来例との相異点は、第３図実施例には、列車の
１号車〜Ｎ号車のチヨツパ装置１６，１６′，…
の故障信号FDを自動運転装置２０に入力する電
気ブレーキ故障指令線１８と、この故障信号を受
けて、故障信号に応じた制御定数を選択して取出
して比例制御部１０に出力することにより比例制
御部１０の制御定数を切換えさせる制御定数設定
器６とが追加されている点で、その他は第１図従
来例と同じである。第４図は制御定数切換えの一
例を示す図で、横軸は速度偏差ΔＶ、縦軸はブレ
ーキ出力を示し、曲線は正常時の比例制御特
性、曲線は電気ブレーキ系が失効して空気ブレ
ーキのみとなつたときの比例制御特性を示す。即
ち、正常時の比例制御特性に対してバイアス量
ΔＢを加えて、合計バイアス量＝BIAS＋ΔＢと
することにより、同一速度偏差ΔV5を保つため
に等価的にブレーキ力をの５ノツチであつたも
のを、の６ノツチへと高く出力するように制御
定数を切換え、第２図における電気ブレーキの５
ノツチのＡ点から、空気ブレーキの６ノツチのＢ
点へ移行させ、ブレーキ系に異常が生じても制御
性能を常に一定にすることを可能にしようとする
ものである。
より説明する。第３図の制御ブロツク図と第１図
従来例との相異点は、第３図実施例には、列車の
１号車〜Ｎ号車のチヨツパ装置１６，１６′，…
の故障信号FDを自動運転装置２０に入力する電
気ブレーキ故障指令線１８と、この故障信号を受
けて、故障信号に応じた制御定数を選択して取出
して比例制御部１０に出力することにより比例制
御部１０の制御定数を切換えさせる制御定数設定
器６とが追加されている点で、その他は第１図従
来例と同じである。第４図は制御定数切換えの一
例を示す図で、横軸は速度偏差ΔＶ、縦軸はブレ
ーキ出力を示し、曲線は正常時の比例制御特
性、曲線は電気ブレーキ系が失効して空気ブレ
ーキのみとなつたときの比例制御特性を示す。即
ち、正常時の比例制御特性に対してバイアス量
ΔＢを加えて、合計バイアス量＝BIAS＋ΔＢと
することにより、同一速度偏差ΔV5を保つため
に等価的にブレーキ力をの５ノツチであつたも
のを、の６ノツチへと高く出力するように制御
定数を切換え、第２図における電気ブレーキの５
ノツチのＡ点から、空気ブレーキの６ノツチのＢ
点へ移行させ、ブレーキ系に異常が生じても制御
性能を常に一定にすることを可能にしようとする
ものである。
このように本実施例は、例えばチヨツパの異常
検知でそのユニツトが開放されると、電気ブレー
キ故障指令線１８により電気ブレーキ系故障信号
FDをマイクロコンピユータで構成される演算部
内に取込み、制御定数設定器６に予め各号車の電
気ブレーキが故障した時のブレーキ特性を前記の
実例の如く設定記憶させておき、故障信号FDが
入力したことにより制御定数設定器６でその記憶
内容より選択し最適な制御定数を設定し、演算器
内の比例制御器１０の定数を自動的に切換えさせ
るものである。この結果、本実施例によれば、従
来装置に故障指令線１８と制御定数設定器６を追
加するだけの簡単な構成で、常に安定した定位置
停止制御が可能になるという効果が得られる。
検知でそのユニツトが開放されると、電気ブレー
キ故障指令線１８により電気ブレーキ系故障信号
FDをマイクロコンピユータで構成される演算部
内に取込み、制御定数設定器６に予め各号車の電
気ブレーキが故障した時のブレーキ特性を前記の
実例の如く設定記憶させておき、故障信号FDが
入力したことにより制御定数設定器６でその記憶
内容より選択し最適な制御定数を設定し、演算器
内の比例制御器１０の定数を自動的に切換えさせ
るものである。この結果、本実施例によれば、従
来装置に故障指令線１８と制御定数設定器６を追
加するだけの簡単な構成で、常に安定した定位置
停止制御が可能になるという効果が得られる。
なお、電気ブレーキ系の故障においても、ユニ
ツト故障、全ユニツト故障及び各号車ごとの故障
に対する故障検知情報を比例制御器１０を内蔵す
る演算器へ取込むことで、これらの情報を解読し
てそれぞれのモードに対応した制御定数を選択さ
せることで、どのような異常に対しても最適な制
御が行われ、常に安定した定位置停止制御とする
ことができる。
ツト故障、全ユニツト故障及び各号車ごとの故障
に対する故障検知情報を比例制御器１０を内蔵す
る演算器へ取込むことで、これらの情報を解読し
てそれぞれのモードに対応した制御定数を選択さ
せることで、どのような異常に対しても最適な制
御が行われ、常に安定した定位置停止制御とする
ことができる。
本発明によれば、電気ブレーキ系の故障に対し
ても安定した定位置停止制御を保つことができ
る。
ても安定した定位置停止制御を保つことができ
る。
第１図は従来の制御ブロツク図、第２図は従来
装置でのブレーキノツチと減速度との関係特性
図、第３図は本発明の一実施例の制御ブロツク
図、第４図は第３図実施例での速度偏差とブレー
キ出力の関係特性図である。 １…ATC受信器、２…ATO受信器、３…速度
発電機、４…入力バツフア、５…パターン発生
器、６…制御定数設定器、９…演算器、１０…比
例制御器、１２…力行指令器、１３…ブレーキ指
令器、１６…チヨツパ装置、１７…空気ブレーキ
装置、１８…空気ブレーキ故障指令線、２０…自
動運転装置。
装置でのブレーキノツチと減速度との関係特性
図、第３図は本発明の一実施例の制御ブロツク
図、第４図は第３図実施例での速度偏差とブレー
キ出力の関係特性図である。 １…ATC受信器、２…ATO受信器、３…速度
発電機、４…入力バツフア、５…パターン発生
器、６…制御定数設定器、９…演算器、１０…比
例制御器、１２…力行指令器、１３…ブレーキ指
令器、１６…チヨツパ装置、１７…空気ブレーキ
装置、１８…空気ブレーキ故障指令線、２０…自
動運転装置。
Claims (1)
- １ ATO受信器と、その受信に応じて定位置停
止用の速度パターンを発生する手段と、列車実速
度を検知して実速度に応じた信号を出力する速度
検出器と、上記速度パターンと実速度との速度偏
差を演算し速度偏差に応じたブレーキ指令信号を
演算する比例制御部を内蔵する自動運転演算部
と、この演算部からのブレーキ指令を受けて列車
をブレーキ制御する電気ブレーキ制御器と、この
電気ブレーキの不足ブレーキ力を補足する空気ブ
レーキ制御器とを備えたものにおいて、前記電気
ブレーキ制御器の故障信号を前記比例制御部に入
力する手段と、この故障信号に応動して前記比例
制御部の制御定数を切換える手段とを設けたこと
を特徴とする車両自動運転装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56107072A JPS589504A (ja) | 1981-07-10 | 1981-07-10 | 車両自動運転装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56107072A JPS589504A (ja) | 1981-07-10 | 1981-07-10 | 車両自動運転装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS589504A JPS589504A (ja) | 1983-01-19 |
| JPS6235322B2 true JPS6235322B2 (ja) | 1987-07-31 |
Family
ID=14449766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56107072A Granted JPS589504A (ja) | 1981-07-10 | 1981-07-10 | 車両自動運転装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS589504A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6445819U (ja) * | 1987-09-11 | 1989-03-20 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4062048A (en) * | 1976-03-19 | 1977-12-06 | Ampex Corporation | Tape timing apparatus and method employing a phase comparison between sequential pulse trains |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS582521B2 (ja) * | 1978-10-19 | 1983-01-17 | 川崎重工業株式会社 | 車両用電空併用ブレ−キ装置 |
-
1981
- 1981-07-10 JP JP56107072A patent/JPS589504A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6445819U (ja) * | 1987-09-11 | 1989-03-20 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS589504A (ja) | 1983-01-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4671577A (en) | Combined regenerative and friction braking system for a vehicle | |
| US4327415A (en) | Transit vehicle handback control apparatus and method | |
| AU2018202848A1 (en) | Improved automatic train control system and corresponding method | |
| CN109229160B (zh) | 应对恶劣天气的列车自动控制方法、装置及车载设备 | |
| JPH06153327A (ja) | 列車自動運転システム | |
| RU2666499C1 (ru) | Способ эксплуатации транспортного средства | |
| JP3300915B2 (ja) | 列車制御システム | |
| US3041449A (en) | Automatic braking control system | |
| CN108778862B (zh) | 向列车的司机提供制动器选择建议的方法以及列车司机咨询系统 | |
| JPS6235322B2 (ja) | ||
| JP4673498B2 (ja) | 自動列車停止装置及び自動列車停止方法 | |
| JP4713755B2 (ja) | 列車制御システム | |
| JP3211067B2 (ja) | 鉄道車両の速度制御装置 | |
| JPH10315973A (ja) | 自動列車運転装置 | |
| CN115476825B (zh) | 一种用于轨道车辆的制动系统及其控制方法 | |
| JPH08205317A (ja) | ブレーキ力調整装置及び車両制御装置 | |
| CN115384584B (zh) | 轨道列车运行控制系统及方法 | |
| KR200435598Y1 (ko) | 열차 정위치 정차 자동 제어시스템 | |
| JPH0576107A (ja) | 電気車制御装置 | |
| JPH0341001B2 (ja) | ||
| JP2007135292A (ja) | 鉄道車両のブレーキシステム | |
| JPH03256506A (ja) | 超電導磁気浮上式鉄道の閉そく制御システム | |
| HK40078386B (en) | Rail train operation control system and method | |
| JPS6235325B2 (ja) | ||
| JP2023145062A (ja) | 列車制御装置及びその方法 |