JPH0577662A - 自動車の走行制御装置 - Google Patents

自動車の走行制御装置

Info

Publication number
JPH0577662A
JPH0577662A JP3239265A JP23926591A JPH0577662A JP H0577662 A JPH0577662 A JP H0577662A JP 3239265 A JP3239265 A JP 3239265A JP 23926591 A JP23926591 A JP 23926591A JP H0577662 A JPH0577662 A JP H0577662A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
acceleration
engine output
output torque
braking force
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP3239265A
Other languages
English (en)
Inventor
Naoyuki Ozaki
直幸 尾崎
Masahiko Ibamoto
正彦 射場本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP3239265A priority Critical patent/JPH0577662A/ja
Publication of JPH0577662A publication Critical patent/JPH0577662A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator

Landscapes

  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】登坂時や下り坂の走行時に運転者が平地と同じ
惰性走行性あるいは加速性あるいは減速性あるいは定速
走行性を得る。 【構成】マイクロコンピュータからの指令によってエン
ジン出力トルク調節する機構あるいは変速比を変更する
機構あるいは車輪の制動力を調節する機構を有する。車
速と加速度をフィードバックすることにより、ブレーキ
ペダルの踏み角あるいはアクセルペダルの踏み角によっ
て決定される目標加速度あるいは目標車速に車体の加速
度あるいは車速を追従させる。 【効果】常に平地と同じ惰性走行性あるいは加速性ある
いは減速性あるいは定速走行性が得られるため自動車の
操作が容易になる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アクセルペダルあるい
はブレーキペダルの踏み角に応じた加速度あるいは減速
度を実現する自動車の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用の走行制御装置では、特開
昭55−81244 号に見られるように、実際の車速の値を設
定車速に合わせる制御を行っていた。また、車両の加速
度をフィードバックしてエンジン出力トルクを変更する
制御方式については、特開昭62−282148号で論じられて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、車
両の惰性走行あるいは定加速度走行について論じておら
ず、登坂時や下り坂の走行時に運転者が平地と同じ惰性
走行性あるいは加速性あるいは減速性を得るためには、
頻繁にアクセルペダルやブレーキペダルや走行レンジを
変更する操作を行わなければならないという問題点があ
った。
【０００４】本発明の目的は、上記問題点を解決し、自
動車の容易な操作性を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、アクセルペダルの踏み角とブレーキペダルの踏み角
を検出し、それぞれの踏み角に応じた目標加速度を設定
し、現在の車体前後加速度と目標加速度を比較すること
によりエンジン出力トルクあるいは車輪の制動力あるい
は変速比を変更する。
【０００６】
【作用】上記手段によれば、運転者の意志通りに車両が
加減速をするので車体の挙動が予測し易く，運転が容易
になる。
【０００７】
【実施例】以下本発明の実施例を説明する。
【０００８】図１は本発明の構成を示す。エンジン出力
トルクを調節する機構２３はマイクロコンピュータから
のスロットル開度信号(θT）２０によってエンジン出力
を調整する。これは、スロットルをモータによって駆動
することにより実現できる。変速比変更機構２４は自動
変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）と呼ばれ
ているものに本実施例の制御装置からの変速指令信号
（ｉ）２１を受けたときのみ該信号通りに変速を行い、
それ以外は通常の変速動作を行うものである。制動力調
整機構２５は本実施例の制御装置からの制動信号(Ｆb）
２２どおりの車輪制動力を発生する機構である。本実施
例の制御装置は上述の機構を持つ自動車において、ブレ
ーキペダル踏み角検出手段１からのブレーキペダル踏み
角(θb）１０とアクセルペダル踏み角検出装置２からの
アクセルペダル踏み角(θa）１８と車速検出手段３から
の車速（ｖ）１１と車体前後加速度検出手段４からの車
体前後加速度(αs）１２とトラクション制御装置５から
のトラクション動作信号１３とアンチスキッド制御装置
６からのアンチスキッド動作信号１４と走行レンジ検出
手段７からの走行レンジ信号１５と設定車速上昇スイッ
チ８からの設定車速上昇信号１６と設定車速低下スイッ
チ９からの設定車速低下信号１７をマイクロコンピュー
タ内に取り込み、これらの信号に基づきスロットル開度
信号(θT)２０と変速指令信号（ｉ）２１と制動信号(Ｆ
b）２２を出力する。
【０００９】以下で本実施例の制御装置の制御方法を説
明する。
【００１０】図２は図１における速度制御の基本ループ
を示したものである。
【００１１】アクセルペダルの踏み角は運転者の加速意
志を表す指標であり、ブレーキペダルの踏み角は運転者
の減速意志を表す指標である。従ってこれらを各々加速
度の（＋）信号，（−）信号として和をとれば加減速指
令と考えて良い。これを速度指令発生部において実車の
持つ積分定数で積分すればその時点における速度指令を
与えることが出来る。この速度指令を車速検出手段３の
出力と比較して得られる速度偏差を制御部に与えると、
その時の車速によりエンジン出力，変速比、あるいは制
動力の最適な組み合わせを選び、各アクチュエータを操
作して運転者の意図する加減速度が発生するように制御
される。
【００１２】アクセルペダルもブレーキペダルも踏まな
いときは、加減速ゼロ即ち運転者はこの時の速度を保ち
たいという意志である。従って速度指令は変化せず、走
行抵抗を補うだけの出力制御が行われて定速走行を続け
る。従って本発明の方法によれば、オートクルーズ制御
を別に設けなくても定速走行モードが得られる。
【００１３】高速道路においては、ペダルを離した時点
から定速走行に移るのは都合がよいが、しかし市街地帯
における中速走行時には運転者は自然減速するものと思
っているので、この領域で定速走行させるのは違和感，
不安感を与える恐れがある。従ってこのような状況にお
いては走行抵抗に見合う自然な減速度が得られる惰性走
行モードが用意されている。これらのモード遷移を図３
に示す。
【００１４】図３は本実施例の制御装置の動作状態を示
した図である。本制御装置は、惰性走行モード，加速モ
ード，高定速モード，減速モード，停止モードの５つの
モードより成る。これらのモードの間をブレーキペダル
踏み角(θb）１０とアクセルペダル踏み角(θa）１８と
車速（ｖ）１１に応じて遷移する。
【００１５】惰性走行モードは、ブレーキペダル踏み角
(θb）１０が０、かつ、アクセルペダル踏み角(θa）１
８が０、かつ、車速（ｖ）１１が惰性走行最低車速ｖL
と惰性走行最高車速ｖH の間の時に、平地での自然惰行
に近い減速度になるような制御を行うモードである。
【００１６】図４は惰性走行モード時の処理を示したも
のである。比較器２６は、現在の車速（ｖ）１１と惰性
走行最低車速ｖL とを比較し、ｖ＜ｖL の場合には処理
３２でスロットル開度信号(θT）２０に０を代入してエ
ンジン出力トルクを最小にする。さらに処理３３を行
い、制動信号(Ｆb）２２を算出する。ここで制動信号
(Ｆb）２２は、予めマイクロコンピュータに記憶してお
いた図５に示す制動力導出曲線のデータを用いて、ブレ
ーキペダル踏み角(θb）１０から線形補間により求め
る。処理３２と処理３３によって低速走行時にブレーキ
ペダルとアクセルペダルから足をはなした場合に極低速
で走行する事が可能となり、坂道発進が容易にできる。
ｖ＞ｖL の場合には処理２７の惰性走行演算処理２７を
行った後、比較器２８でブレーキペダル踏み角（θb）
１０を調べ、θb＞０、つまりブレーキペダルが踏まれ
ている場合には減速モード処理３０に移行する。θb ＝
０、つまりブレーキペダルが踏まれていない場合には、
比較器２９でアクセルペダル踏み角（θa）１８を調
べ、θa＞０、つまりアクセルペダルが踏まれている場
合には加速モード処理３１に移行する。θa ＝０、つま
りアクセルペダルも踏まれていない場合には惰性走行モ
ード処理を続ける。
【００１７】図６は惰性走行演算処理２７の詳細を示し
た図である。処理３４は惰性走行時の目標加速度
（αr）を算出する。ここで目標加速度（αr）は、予め
マイクロコンピュータに記憶しておいた図７に示す目標
加速度導出曲線のデータを用いて、車速（ｖ）１１から
線形補間によりもとめる。処理３５では目標加速度
(αr）と車体前後加速度(αs）１２の差から偏差（Δ
α）をもとめる。処理３６では該偏差（Δα）と比例定
数Ｋ1 と比例定数Ｋ2 からスロットル開度信号(θT）２
０を以下の数１式を用いて算出する。
【００１８】 θT＝Ｋ1・Δα＋Ｋ2・∫Δα …(数１) 比較器３７ではスロットル開度信号（θT）２０を調
べ、θT＝０、つまりエンジン出力トルクをこれ以上小
さくできない場合には、処理３８を行い変速比を変更す
る。ここでΔｉは予め定数としてマイクロコンピュータ
内に設定しておく。さらに比較器３９で偏差（Δα）と
予め定数としてマイクロコンピュータ内に設定しておい
た加速度の下限値（Δαc）を比較し、Δα＞Δαcの場
合には処理４０で、予め定数としてマイクロコンピュー
タ内に設定しておいた制動力定数（Ｆc）を制動信号
（Ｆb）２２として出力する。Δα≦Δαc の場合には
処理４１を行い、制動信号(Ｆb）２２を０とする。処理
３７以下の処理によって、エンジン出力トルクをこれ以
上小さくできない場合でも、変速比と車輪の制動力を変
更することによって、平地での自然惰行に近い減速度を
達成することができる。
【００１９】減速モードは、ブレーキが踏まれたときに
ブレーキペダル踏み角(θb）１０に応じた減速を行うモ
ードである。
【００２０】図８に減速モード処理手順を示す。処理４
２は減速モード時の目標加速度（αr）を算出する。こ
こで目標加速度（αr）は、予めマイクロコンピュータ
に記憶しておいた図９に示す目標加速度導出曲線のデー
タを用いて、ブレーキペダル踏み角(θb)１０から線形
補間によりもとめる。処理４３では目標加速度(αr)と
車体前後加速度(αs）１２の差から偏差（Δα）をもと
める。処理４４ではスロットル開度信号(θT）２０に０
を代入してエンジン出力トルクを最小にする。処理４５
では該偏差（Δα）と比例定数Ｋ3 と比例定数Ｋ4 から
制動信号(Ｆｂ）２２を以下の数２式を用いて算出す
る。
【００２１】 Ｆｂ＝Ｋ3・Δα＋Ｋ4・∫Δα …(数２) 比較器４６では、車速(ｖ)１１と惰性走行最高車速ｖH
とを比較し、ｖ＞ｖH の場合には高定速モード処理４７
を行い、ｖ≦ｖH の場合には惰性走行モード処理４８に
一旦戻る。比較器４６以降の処理によって、車速が高い
ときには自動的に定速走行に移ることができる。
【００２２】加速モードは、アクセルが踏まれたときに
アクセルペダル踏み角(θa）１８に応じた加速を行うモ
ードである。
【００２３】図１０に加速モード処理手順を示す。処理
４９は加速モード時の目標加速度（αr）を算出する。
ここで目標加速度（αr）は、予めマイクロコンピュー
タに記憶しておいた図１１に示す目標加速度導出曲線の
データを用いて、アクセルペダル踏み角(θa）１８から
線形補間により求める。処理５０では目標加速度(αr）
と車体前後加速度(αs）１２の差から偏差（Δα）を求
める。処理５１では目標加速度(αr）と車体前後加速度
(αs）１２の差から偏差（Δα）を求める。処理３６で
は該偏差（Δα）と比例定数Ｋ5 と比例定数Ｋ6 からス
ロットル開度信号(θT）２０を以下の式を用いて算出す
る。
【００２４】 θT＝Ｋ5・Δα＋Ｋ6・∫Δα …(数３) 処理５２では制動信号(Ｆb）２２を０とし、制動力を０
とする。比較器５３では、車速（ｖ）１１と惰性走行最
高車速ｖH とを比較し、ｖ＞ｖH の場合には高定速モー
ド処理４７を行い、ｖ≦ｖH の場合には惰性走行モード
処理４８に一旦戻る。比較器５３以降の処理によって、
車速が高いときには自動的に定速走行に移ることができ
る。
【００２５】高定速モードは、車速（ｖ）１１が惰性走
行最高車速(ｖH）より大きな場合で、かつ、ブレーキペ
ダル踏み角（θb）１０とアクセルペダル踏み角（θa）
１８がともに０の場合に、車速（ｖ）１１をブレーキペ
ダル踏み角(θb）１０あるいはアクセルペダル踏み角
（θa）１８が０になった時点での車速（ｖr）に保って
おくモードである。
【００２６】図１２に高定速モードの処理手順を示す。
比較器５６はアクセルペダル踏み角(θa）１８が０かど
うかを判定し、０でない場合には処理６５で定速フラグ
を０にした後、加速モード処理３１に移る。アクセルペ
ダル踏み角(θa）１８が０の場合には比較器５７でブレ
ーキペダル踏み角(θb）１０が０かどうかを判定し、０
でない場合には処理６３で定速フラグを０にした後、減
速モード処理３０に移る。ブレーキペダル踏み角(θb）
１０が０の場合には比較器５８で定速フラグの判定を行
い、定速フラグが０でない場合には、処理６１を行う。
定速フラグが０の場合には処理５９で定速フラグを１に
した後、処理６０で保持車速(ｖr）に車速（ｖ）１１を
代入する。処理６１では保持車速(ｖr）と車速（ｖ）１
１の差と比例定数Ｋ7 と比例定数Ｋ8 からスロットル開
度信号(θT）２０を以下の数４式を用いて算出する。
【００２７】 θT＝Ｋ7・(ｖr−ｖ)＋Ｋ8・∫(ｖr−ｖ) …(数４) 処理６２では制動信号(Ｆb）２２を０とし、制動力を０
とする。
【００２８】図１３は高定速モードにはいる条件となる
惰性走行最高車速(ｖH）を変更するための処理を示した
ものである。比較器６７ではスイッチフラグを判定し、
スイッチフラグが０でないときには処理６８でスイッチ
フラグを１にした後、処理６９で、惰性走行最高車速
（ｖH）に惰性走行最高車速の初期値（ｖi）を代入す
る。スイッチフラグを格納してあるＲＡＭをイグニショ
ンオフの時にもバックアップしておくことにより、上述
の処理によって最初にＲＡＭに電圧が加えられたときだ
け惰性走行最高車速（ｖH）に惰性走行最高車速の初期
値（ｖi）を代入し、それ以外の場合は、設定した惰性
走行最高車速(ｖH）を常に保存しておくことができる。
比較器７０では、設定車速上昇スイッチ８が押されたか
否かを判定し、押されていた場合には処理７１で惰性走
行最高車速(ｖH）を、予めマイクロコンピュータ内に定
数として設定しておいた変化分（β）だけ上昇させる。
比較器７２では、設定車速低下スイッチ９が押されたか
否かを判定し、押されていた場合には処理７３で惰性走
行最高車速(ｖH）を、予めマイクロコンピュータ内に定
数として設定しておいた変化分（β）だけ低下させる。
図１３の処理は、マイクロコンピュータのリセット時
と、設定車速上昇スイッチ８あるいは設定車速低下スイ
ッチ９が押されたときに実行する。設定車速上昇スイッ
チ８あるいは設定車速低下スイッチ９が押され続けた場
合は、一定周期でこの処理を行うことで、徐々に設定車
速を変更することができる。
【００２９】図１４はトラクション動作あるいはアンチ
スキッド動作が行われているときに、本実施例の制御出
力をトラクション制御装置あるいはアンチスキッド制御
装置の制御出力値に変更するための処理である。比較器
７４はトラクション制御装置５からのトラクション動作
信号１３からトラクション動作が行われているか否かを
判定し、トラクション動作が行われている場合には、処
理７８でスロットル開度信号(θT）２０をトラクション
動作信号１３に含まれているトラクション制御装置のス
ロットル開度信号(θS）に変更した後、処理７９で制動
信号(Ｆb）２２をトラクション動作信号１３に含まれて
いるトラクション制御装置の制動信号(Ｆs）に変更す
る。トラクション動作が行われていない場合には、比較
器７５でアンチスキッド制御装置６からのアンチスキッ
ド動作信号１４からアンチスキッド動作が行われている
か否かを判定し、アンチスキッド動作が行われている場
合には、処理７６でスロットル開度信号(θT）２０をア
ンチスキッド動作信号１４に含まれているアンチスキッ
ド制御装置のスロットル開度信号(θU）に変更した後、
処理７７で制動信号(Ｆb）２２をアンチスキッド動作信
号１４に含まれているアンチスキッド制御装置の制動信
号(Ｆu）に変更する。アンチスキッド動作が行われてい
ない場合には、本実施例の制御装置のスロットル開度信
号(θT）２０と制動信号(Ｆb）２２をそのまま出力す
る。図１４の処理によって、トラクション動作あるいは
アンチスキッド動作が行われている場合には、それらの
制御を優先させることができる。
【００３０】図１５に本発明の第２の実施例を示す。図
２の場合と異なるのはアクセルペダルを廃止し、代わり
に加減速ペダルを設けたことである。このペダルは加速
度と減速度の両方の指標を１つのペダルで発生できるよ
うにしたものであり、踏み込み方向は加速、戻し方向で
は減速を指示するように加減速センサを取り付けたもの
である。このペダルは、足を離すことによってバネの力
で中立点に戻るようになっており、この時が、第１の実
施例における、アクセルペダルもブレーキペダルも踏み
込まない状態に相当する。
【００３１】さらに第２の実施例では、第１の実施例に
おける油圧ブレーキのほかに、制動力を加減速センサの
信号によって発生させる、制動力発生器を設ける。これ
を設けたことにより、加減速ペダルで減速を指示した場
合に、確実に減速することができ、１つのペダルによる
走行が可能となる。
【００３２】さらに、第２の実施例では、ゲイン調整器
を設け、加減速ペダルの角度に応じてゲインを変える。
このゲイン調節器を設けたことにより、大きな加速が必
要な場合は、ゲインを高くすることにより、加速感を大
きくすることができる。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、登坂時や下り坂の走行
時に運転者が平地と同じ惰性走行性あるいは加速性ある
いは減速性を得ることができるため、自動車の運転者が
頻繁にアクセルペダルやブレーキペダルや走行レンジを
変更する操作を行わなくともよくなる。さらに運転者の
意志通りに車両が加減速をするので車体の挙動が予測し
易く、運転が容易になる。さらにアクセルペダルあるい
はブレーキペダルから足をはなすことによって自動的に
定速走行にはいれるため、定速走行のためのスイッチ動
作が不要になる上、車速の再設定にもスイッチ動作が不
要になるため安全性が向上する。さらにトラクション制
御あるいはアンチスキッド制御を優先させるので、安全
性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例の構成図である。
【図２】基本制御ループを示す図である。
【図３】状態遷移図である。
【図４】惰性走行モード処理を示す図である。
【図５】惰性走行モード時の制動力導出曲線を示す図で
ある。
【図６】惰性走行演算処理を示す図である。
【図７】惰性走行時目標加速度導出曲線を示す図であ
る。
【図８】減速モード処理を示す図である。
【図９】減速モード時目標加速度導出曲線を示す図であ
る。
【図１０】加速モード処理を示す図である。
【図１１】加速モード時目標加速度導出曲線を示す図で
ある。
【図１２】高定速モード処理を示す図である。
【図１３】車速設定スイッチの処理を示す図である。
【図１４】出力選択処理を示す図である。
【図１５】第２の実施例の基本制御ループを示す図であ
る。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル踏み角検出手段、２…アクセルペダ
ル踏み角検出手段、３…車速検出手段、４…車体前後加
速度検出手段、５…トラクション制御装置、６…アンチ
スキッド制御装置、７…走行レンジ検出手段、８…設定
車速上昇スイッチ、９…設定車速低下スイッチ、１０…
ブレーキペダル踏み角(θb）、１１…車速（ｖ）、１２
…車体前後加速度(αs）、１３…トラクション動作信
号、１４…アンチスキッド動作信号、１５…走行レンジ
信号、１６…設定車速上昇信号、１７…設定車速低下信
号、１８…アクセルペダル踏み角(θa）、１９…マイク
ロコンピュータ、２０…スロットル開度信号(θT）、２
１…変速指令信号（ｉ）、２２…制動信号(Ｆb）、２３
…エンジン出力トルク調節する機構、２４…変速比変更
機構、２５…制動力調整機構。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59/18 8207−3Ｊ 59/54 8207−3Ｊ

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジン出力トルクを調節する機構と変速
    比を変更する機構と車輪の制動力を調節する機構とを有
    する車両において、アクセルペダルの踏み角を計測する
    手段とブレーキペダルの踏み角を計測する手段を設け、
    アクセルペダルの踏み角とブレーキペダルの踏み角がと
    もに０のときは平地での自然な惰行と同じ減速特性が得
    られるようにエンジン出力トルクと変速比と車輪の制動
    力の少なくとも１つを変更することを特徴とする自動車
    の走行制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１において、極低速と高速では現在
    の車速を維持することを特徴とする自動車の走行制御装
    置。
  3. 【請求項３】請求項２において、高速域の敷居値を変更
    するためのスイッチを設けたことを特徴とする自動車の
    走行制御装置。
  4. 【請求項４】エンジン出力トルクを調節する機構と変速
    比を変更する機構と車輪の制動力を調節する機構とを有
    する車両において、アクセルペダルの踏み角を計測する
    手段を設け、アクセルペダルの踏み角に応じた加速度が
    得られるようにエンジン出力トルクと変速比と車輪の制
    動力の少なくとも１つを変更することを特徴とする自動
    車の走行制御装置。
  5. 【請求項５】請求項４において、アクセルペダルとブレ
    ーキペダルが同時に踏まれたときは、エンジン出力トル
    クを最小にすることを特徴とする自動車の走行制御装
    置。
  6. 【請求項６】エンジン出力トルクを調節する機構と変速
    比を変更する機構と車輪の制動力を調節する機構とを有
    する車両において、ブレーキペダルの踏み角を計測する
    手段を設け、ブレーキペダルの踏み角に応じた減速度が
    得られるようにエンジン出力トルクと変速比と車輪の制
    動力の少なくとも１つを変更することを特徴とする自動
    車の走行制御装置。
  7. 【請求項７】請求項１において、トラクション制御装置
    あるいはアンチスキッド制御装置の出力信号によって、
    エンジン出力トルクあるいは、車輪の制動力の少なくと
    も１つを変更することを特徴とする自動車の走行制御装
    置。
  8. 【請求項８】エンジン出力トルクを調節する機構と変速
    比を変更する機構と車輪の制動力を調節する機構とを有
    する車両において、中央を支点に回転するペダルと、そ
    の回転角度を計測する手段を設け、該ペダルの踏み角に
    応じた加減速特性が得られるようにエンジン出力トルク
    と変速比と車輪の制動力の少なくとも１つを変更するこ
    とを特徴とする自動車の走行制御装置。
JP3239265A 1991-09-19 1991-09-19 自動車の走行制御装置 Pending JPH0577662A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP3239265A JPH0577662A (ja) 1991-09-19 1991-09-19 自動車の走行制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP3239265A JPH0577662A (ja) 1991-09-19 1991-09-19 自動車の走行制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH0577662A true JPH0577662A (ja) 1993-03-30

Family

ID=17042196

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP3239265A Pending JPH0577662A (ja) 1991-09-19 1991-09-19 自動車の走行制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH0577662A (ja)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6979280B2 (en) 2002-07-22 2005-12-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus and control method for vehicle
JP2013099185A (ja) * 2011-11-04 2013-05-20 Toyota Motor Corp 車両および車両の制御方法
WO2013190651A1 (ja) * 2012-06-20 2013-12-27 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
WO2014083995A1 (ja) * 2012-11-28 2014-06-05 トヨタ自動車株式会社 走行制御装置
WO2014083996A1 (ja) * 2012-11-28 2014-06-05 トヨタ自動車株式会社 走行制御装置
JP2015033210A (ja) * 2013-08-02 2015-02-16 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN113006951A (zh) * 2019-12-20 2021-06-22 丰田自动车株式会社 车辆用控制数据的生成方法、车辆用控制装置、车辆用控制系统以及车辆用学习装置

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6979280B2 (en) 2002-07-22 2005-12-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus and control method for vehicle
JP2013099185A (ja) * 2011-11-04 2013-05-20 Toyota Motor Corp 車両および車両の制御方法
CN104364546A (zh) * 2012-06-20 2015-02-18 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置
WO2013190651A1 (ja) * 2012-06-20 2013-12-27 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN104364546B (zh) * 2012-06-20 2017-02-22 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置
JPWO2013190651A1 (ja) * 2012-06-20 2016-02-08 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US9242649B2 (en) 2012-06-20 2016-01-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control system
WO2014083995A1 (ja) * 2012-11-28 2014-06-05 トヨタ自動車株式会社 走行制御装置
JP2014104875A (ja) * 2012-11-28 2014-06-09 Toyota Motor Corp 走行制御装置
WO2014083996A1 (ja) * 2012-11-28 2014-06-05 トヨタ自動車株式会社 走行制御装置
JP2015033210A (ja) * 2013-08-02 2015-02-16 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN113006951A (zh) * 2019-12-20 2021-06-22 丰田自动车株式会社 车辆用控制数据的生成方法、车辆用控制装置、车辆用控制系统以及车辆用学习装置
CN113006951B (zh) * 2019-12-20 2023-04-28 丰田自动车株式会社 车辆用控制数据的生成方法、车辆用控制装置、车辆用控制系统以及车辆用学习装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4969103A (en) Speed control apparatus for an automotive vehicle with creep control
US6364434B1 (en) Intelligent coast-down algorithm for electric vehicle
US5166881A (en) Following control apparatus for an automotive vehicle
JPH03136929A (ja) 車両走行制御装置
EP0754588A1 (en) Regenerative brake controller for controlling value of regenerative braking torque simulating engine braking torque
JP2001025109A (ja) 電気自動車のモータトルク制御装置
GB2298938A (en) Regulating the speed of a motor vehicle
JPH06351104A (ja) 電気自動車の回生制動によるアンチスキッド制御
US11807237B2 (en) Vehicle control system
JPH0577662A (ja) 自動車の走行制御装置
US6272416B1 (en) Vehicle drive force control device
JP2585055B2 (ja) 変速機のクリープトルク制御装置
JP2020100349A (ja) 車両の制御装置
JP4175227B2 (ja) 車両の制御装置
JP3204840B2 (ja) 車両用定速走行制御装置
JP2778310B2 (ja) 車両の操作機器制御装置
JPH02176126A (ja) 車両の推進力制御方法
JPH116448A (ja) 車両用走行制御装置
JP2571357B2 (ja) 定車速装置
JPH0599014A (ja) 路面摩擦係数の検出方法
JP4039364B2 (ja) 先行車両追従走行制御装置
JP3505874B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP2021109627A (ja) 車両の制御装置
JP2559104B2 (ja) 車両用無段変速機制御装置
JPH10122357A (ja) 車両駆動力制御装置