JPH0577703A - ホイールスピン制御装置および方法 - Google Patents
ホイールスピン制御装置および方法Info
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- JPH0577703A JPH0577703A JP3038605A JP3860591A JPH0577703A JP H0577703 A JPH0577703 A JP H0577703A JP 3038605 A JP3038605 A JP 3038605A JP 3860591 A JP3860591 A JP 3860591A JP H0577703 A JPH0577703 A JP H0577703A
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims abstract description 19
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 目標スピン値がホイールスピンに対して最大
摩擦値に対応するようにホイールスピンを制御すること
にある。 【構成】 車速およびホイールスピン計算機（７）は車
速および過度のホイールスピンを示す信号を目標スピン
値計算機（８）に供給する。該目標スピン値計算機
（８）はホイールスピンに対する車速または加速のスロ
ープが正ならば目標値を増加しかつスロープが負ならば
目標値を減少することにより被動輪（３）と地面との間
の最大摩擦に対応する目標スピン値を決定する。スピン
コントローラ（１０）はホイールスピンが目標値を超え
るならばエンジン出力要求を減少する。
摩擦値に対応するようにホイールスピンを制御すること
にある。 【構成】 車速およびホイールスピン計算機（７）は車
速および過度のホイールスピンを示す信号を目標スピン
値計算機（８）に供給する。該目標スピン値計算機
（８）はホイールスピンに対する車速または加速のスロ
ープが正ならば目標値を増加しかつスロープが負ならば
目標値を減少することにより被動輪（３）と地面との間
の最大摩擦に対応する目標スピン値を決定する。スピン
コントローラ（１０）はホイールスピンが目標値を超え
るならばエンジン出力要求を減少する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はホイールスピン制御装置
および方法に関するものである。
および方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車輪付車両は車両の被動輪上のタイヤと
地面との間の適切な摩擦係数の維持に依存する。被動輪
での駆動力が被動輪に作用する重量および地面の摩擦係
数に関連付けられる値を超えるとき、被動輪は地面に対
してスリツプし、かくしてホイールスピンとして知られ
る現象を呈する。乾燥タールマクのごとき比較的高い摩
擦係数の表面上での車両の通常の運転の間中は、ホイー
ルスピンは問題ない。しかしながら、水のしみこんだタ
ールマク、氷、および泥面のごとき比較的不十分な摩擦
係数の表面では、不十分な運転技術がホイールスピンを
生起するかも知れない。
地面との間の適切な摩擦係数の維持に依存する。被動輪
での駆動力が被動輪に作用する重量および地面の摩擦係
数に関連付けられる値を超えるとき、被動輪は地面に対
してスリツプし、かくしてホイールスピンとして知られ
る現象を呈する。乾燥タールマクのごとき比較的高い摩
擦係数の表面上での車両の通常の運転の間中は、ホイー
ルスピンは問題ない。しかしながら、水のしみこんだタ
ールマク、氷、および泥面のごとき比較的不十分な摩擦
係数の表面では、不十分な運転技術がホイールスピンを
生起するかも知れない。
【０００３】車輪が過度にスピンするとき、地面との適
切な摩擦接触の損失が車輪を横方向にスリツプさせかつ
極端な場合に、車両のスピンまたは過度の横滑り、すな
わち横方向の不安定性を結果として生じるかも知れな
い。少量のホイールスピンは実質的な横方向不安定性を
生じずかつ実際には車両の加速を最大にするためかつ不
注意なまたは熱中し過ぎの運転技術によつて発生される
車両変速機に対する損傷を防止するために有益であるか
も知れない。しかしながら、過度のホイールスピン回避
されるべきでありかつこのため、いわゆる「トラクシヨ
ンコントロール」装置が開発された。
切な摩擦接触の損失が車輪を横方向にスリツプさせかつ
極端な場合に、車両のスピンまたは過度の横滑り、すな
わち横方向の不安定性を結果として生じるかも知れな
い。少量のホイールスピンは実質的な横方向不安定性を
生じずかつ実際には車両の加速を最大にするためかつ不
注意なまたは熱中し過ぎの運転技術によつて発生される
車両変速機に対する損傷を防止するために有益であるか
も知れない。しかしながら、過度のホイールスピン回避
されるべきでありかつこのため、いわゆる「トラクシヨ
ンコントロール」装置が開発された。
【０００４】
【発明が解決すべき課題】公知のトラクシヨンコントロ
ール装置はホイールスピンの量を測定しかつこれが一定
のしきい値を超えるとき、一定のしきい値以下にホイー
ルスピンを減じるようにエンジン出力要求を減じる。か
かる装置に関して、氷のごとき非常に低い摩擦係数の地
面上で有効にするために、ホイールスピンしきい値は比
較的低い値に設定すべきである。しかしながら、ホイー
ルスピンが泥の道路面のごときより高い摩擦係数の表面
で発生するとき、トラクシヨンコントロール装置は一定
のしきい値以下にホイールスピンを減少する一方より高
いホイールスピンのしきい値が許容されることができか
つより高い加速を許容することができる。それゆえ車両
の性能は横方向安定性がすべての型の表面に関して維持
されることを保証するように耐えることができる。
ール装置はホイールスピンの量を測定しかつこれが一定
のしきい値を超えるとき、一定のしきい値以下にホイー
ルスピンを減じるようにエンジン出力要求を減じる。か
かる装置に関して、氷のごとき非常に低い摩擦係数の地
面上で有効にするために、ホイールスピンしきい値は比
較的低い値に設定すべきである。しかしながら、ホイー
ルスピンが泥の道路面のごときより高い摩擦係数の表面
で発生するとき、トラクシヨンコントロール装置は一定
のしきい値以下にホイールスピンを減少する一方より高
いホイールスピンのしきい値が許容されることができか
つより高い加速を許容することができる。それゆえ車両
の性能は横方向安定性がすべての型の表面に関して維持
されることを保証するように耐えることができる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の第１の態様によ
れば、ホイールスピンの存在および量を検出するための
手段およびホイールスピンの量が目標スピン値を超える
とき車両駆動力を減じるための手段からなるホイールス
ピン制御装置において、車両加速を決定するための第１
手段およびホイールスピンの量と車両加速から被動輪と
地面との間の増大された摩擦に対応する目標スピン値を
決定するための第２手段を特徴とするホイールスピン制
御装置が提供される。
れば、ホイールスピンの存在および量を検出するための
手段およびホイールスピンの量が目標スピン値を超える
とき車両駆動力を減じるための手段からなるホイールス
ピン制御装置において、車両加速を決定するための第１
手段およびホイールスピンの量と車両加速から被動輪と
地面との間の増大された摩擦に対応する目標スピン値を
決定するための第２手段を特徴とするホイールスピン制
御装置が提供される。
【０００６】本発明の第２の態様によれば、ホイールス
ピンの存在および量を検出し、ホイールスピンの量およ
び車両加速から被動輪と地面との間の増大された摩擦に
対応する目標スピン値を決定し、そして前記ホイールス
ピンの量が目標スピン値を超えるとき車両駆動力を減じ
ることを特徴とするホイールスピン制御方法が提供され
る。
ピンの存在および量を検出し、ホイールスピンの量およ
び車両加速から被動輪と地面との間の増大された摩擦に
対応する目標スピン値を決定し、そして前記ホイールス
ピンの量が目標スピン値を超えるとき車両駆動力を減じ
ることを特徴とするホイールスピン制御方法が提供され
る。
【０００７】好ましくは、目標スピン値はホイールスピ
ンに関連する最大摩擦値に対応する。これは最大摩擦値
がホイールスピンの量および車両加速から決定されるま
で目標スピン値を増加するかまたは減少することにより
決定される。例えば、ホイールスピンの量が増加しかつ
車両速度または加速が減少しているときまたはホイール
スピンの量が減少しかつ車両速度または加速が増加して
いるとき、目標スピン値が、例えば最大摩擦値が見出さ
れるかまたは通過されるまで目標スピン値を連続して減
分することにより減じられる。逆に、ホイールスピンの
量が増大しかつ車両速度または加速が増大しているとき
またはホイールスピンの量が減少しかつ車両速度または
加速が減少しているとき、目標スピン値は、例えば最大
摩擦値が見出されるかまたは通過されるまで目標スピン
値を連続して増分することにより増加される。
ンに関連する最大摩擦値に対応する。これは最大摩擦値
がホイールスピンの量および車両加速から決定されるま
で目標スピン値を増加するかまたは減少することにより
決定される。例えば、ホイールスピンの量が増加しかつ
車両速度または加速が減少しているときまたはホイール
スピンの量が減少しかつ車両速度または加速が増加して
いるとき、目標スピン値が、例えば最大摩擦値が見出さ
れるかまたは通過されるまで目標スピン値を連続して減
分することにより減じられる。逆に、ホイールスピンの
量が増大しかつ車両速度または加速が増大しているとき
またはホイールスピンの量が減少しかつ車両速度または
加速が減少しているとき、目標スピン値は、例えば最大
摩擦値が見出されるかまたは通過されるまで目標スピン
値を連続して増分することにより増加される。
【０００８】この技術により考え得る問題は地面が氷の
ごとき比較的低い摩擦係数の表面を有する地面からター
ルマクのごとき比較的高い摩擦係数の表面を有する地面
に変化するとき発生することができる。かかる表面摩擦
の変化は一般にホイールスピンの量の減少とともに車両
加速のの急激な増加を結果として生じる。かかる状況に
おいて、上述した技術は一時的に目標スピン値を減少し
ようとする一方事実上目標スピン値は摩擦を最適にする
ために増加される。かかる状態は一時的であるけれど
も、正しい作動は低い摩擦から高い摩擦への遷移がいつ
たん行われるとすぐに回復されかつそれゆえ許容される
ことができるために、この考え得る問題は、例えば限界
値を超えるかまたは予め定めた範囲外になる速度または
加速の変化が発生するときを変化することにより容易に
克服されることができそして、かかる検出に応答して、
目標スピン値を増加する。
ごとき比較的低い摩擦係数の表面を有する地面からター
ルマクのごとき比較的高い摩擦係数の表面を有する地面
に変化するとき発生することができる。かかる表面摩擦
の変化は一般にホイールスピンの量の減少とともに車両
加速のの急激な増加を結果として生じる。かかる状況に
おいて、上述した技術は一時的に目標スピン値を減少し
ようとする一方事実上目標スピン値は摩擦を最適にする
ために増加される。かかる状態は一時的であるけれど
も、正しい作動は低い摩擦から高い摩擦への遷移がいつ
たん行われるとすぐに回復されかつそれゆえ許容される
ことができるために、この考え得る問題は、例えば限界
値を超えるかまたは予め定めた範囲外になる速度または
加速の変化が発生するときを変化することにより容易に
克服されることができそして、かかる検出に応答して、
目標スピン値を増加する。
【０００９】目標スピン値が最大摩擦値に対応する最適
値に近づくように増分または減分される場合において、
増分または減分の大きさは好ましくは車両速度または加
速の変化に依存しかつ好ましくは車両速度または加速の
変化に比例する。目標スピン値はかくして比較的迅速に
かつオーバシユートまたはリンギングのごとき不安定性
が僅かかまたはかかる不安定性なしに最適値に向かって
収束する。
値に近づくように増分または減分される場合において、
増分または減分の大きさは好ましくは車両速度または加
速の変化に依存しかつ好ましくは車両速度または加速の
変化に比例する。目標スピン値はかくして比較的迅速に
かつオーバシユートまたはリンギングのごとき不安定性
が僅かかまたはかかる不安定性なしに最適値に向かって
収束する。
【００１０】車両エンジン出力要求は、例えば、エンジ
ン管理装置から引き出される出力駆動力として使用され
ることができる。ホイールスピンの存在および量の検出
は車両のアンチロツクブレーキ装置において提供される
ことができる。
ン管理装置から引き出される出力駆動力として使用され
ることができる。ホイールスピンの存在および量の検出
は車両のアンチロツクブレーキ装置において提供される
ことができる。
【００１１】かくしてホイールスピンが表面摩擦を最適
にするように比較される目標スピン値を変化することに
より現存する地面状態にホイールスピンの制御を適合さ
せることができる。かかる装置は大幅に異なる摩擦係数
の表面のすべての運転条件により利用し得るように最大
車両加速を許容する一方車両の横方向不安定性が回避さ
れることを保証する。エンジン管理装置およびアンチロ
ツクブレーキ装置を備えた車両の場合に、追加のハード
ウエアの要求は僅かかまたは除去される。とくに、アン
チロツクブレーキ装置は車速センサから適宜な信号を受
信しかつこれらの信号から車速およびホイールスピンの
量の指示を得、そしてエンジン管理装置は一般にソフト
ウエアによつて制御されるマイクロコンピユータを含ん
でいるデータ処理装置に基礎が置かれ、その結果ホイー
ルスピン制御は単にエンジン管理装置のソフトウエアを
増大させることにより実行されることができる。
にするように比較される目標スピン値を変化することに
より現存する地面状態にホイールスピンの制御を適合さ
せることができる。かかる装置は大幅に異なる摩擦係数
の表面のすべての運転条件により利用し得るように最大
車両加速を許容する一方車両の横方向不安定性が回避さ
れることを保証する。エンジン管理装置およびアンチロ
ツクブレーキ装置を備えた車両の場合に、追加のハード
ウエアの要求は僅かかまたは除去される。とくに、アン
チロツクブレーキ装置は車速センサから適宜な信号を受
信しかつこれらの信号から車速およびホイールスピンの
量の指示を得、そしてエンジン管理装置は一般にソフト
ウエアによつて制御されるマイクロコンピユータを含ん
でいるデータ処理装置に基礎が置かれ、その結果ホイー
ルスピン制御は単にエンジン管理装置のソフトウエアを
増大させることにより実行されることができる。
【００１２】かかる車両においては、ホイールスピン制
御は余分なコストを最小にして提供されることができ
る。
御は余分なコストを最小にして提供されることができ
る。
【００１３】以下に本発明を、添付図面を参照して、例
として説明する。
として説明する。
【００１４】
【実施例】車両はその作動がエンジン管理装置２によつ
て制御される内燃機関（エンジン）１により駆動され
る。車両は変速機（図示せず）によつてエンジン１に接
続される１対の被動輪（駆動輪）３を有している。車両
はまた１対の非駆動輪４を有している。車輪３および４
は車輪の速度を示す信号を供給する歯車と協働する可変
リラクタンス変換器のごときそれぞれのセンサ５を備え
ている。車輪速度信号はアンチロツクブレーキ装置（Ａ
ＢＳ）６に供給され、該ＡＢＳは検出された車速および
ホイールスピンの量を示す出力信号を供給するために車
速およびスピン計算機７を含んでいる。例えば、スピン
計算機７は過度の被動輪速度を検出するために非駆動輪
４の速度と被動輪３の速度を比較しかつ非駆動輪速度の
比率として被動輪速度と非駆動輪速度との間の差に対応
するスピン信号を供給する。
て制御される内燃機関（エンジン）１により駆動され
る。車両は変速機（図示せず）によつてエンジン１に接
続される１対の被動輪（駆動輪）３を有している。車両
はまた１対の非駆動輪４を有している。車輪３および４
は車輪の速度を示す信号を供給する歯車と協働する可変
リラクタンス変換器のごときそれぞれのセンサ５を備え
ている。車輪速度信号はアンチロツクブレーキ装置（Ａ
ＢＳ）６に供給され、該ＡＢＳは検出された車速および
ホイールスピンの量を示す出力信号を供給するために車
速およびスピン計算機７を含んでいる。例えば、スピン
計算機７は過度の被動輪速度を検出するために非駆動輪
４の速度と被動輪３の速度を比較しかつ非駆動輪速度の
比率として被動輪速度と非駆動輪速度との間の差に対応
するスピン信号を供給する。
【００１５】アンチロツクブレーキ装置を有していない
車両の場合において、計算機７およびセンサ５はトラク
シヨンまたはスピン制御を許容するために設けられるこ
とができる。また、車速およびスピンは他の方法におい
て、例えば、各被動輪の速度を車速を示すすべての車輪
の平均速度と比較することにより、または車輪速度を地
面センサ等上の速度により決定される車速と比較するこ
とにより決定されることができる。ホイールスピン制御
はまた図示された非駆動輪速度との比較に代えて上述し
た選択的なホイールスピン検出技術を使用する全輪駆動
車両に関して設けられることができる。
車両の場合において、計算機７およびセンサ５はトラク
シヨンまたはスピン制御を許容するために設けられるこ
とができる。また、車速およびスピンは他の方法におい
て、例えば、各被動輪の速度を車速を示すすべての車輪
の平均速度と比較することにより、または車輪速度を地
面センサ等上の速度により決定される車速と比較するこ
とにより決定されることができる。ホイールスピン制御
はまた図示された非駆動輪速度との比較に代えて上述し
た選択的なホイールスピン検出技術を使用する全輪駆動
車両に関して設けられることができる。
【００１６】エンジン管理装置２は計算機７から車速お
よびホイールスピン信号を受信する目標スピン計算機８
を含んでいる。該目標スピン計算機８は後述される機能
にしたがつて目標スピン値を計算する。目標スピン値お
よびスピン信号はホイールスピンが目標スピン値を超え
るとき出力要求を減じるために信号をエンジン出力要求
コントローラ９に供給するスピンコントローラ１０に供
給される。該スピンコントローラ１０はその加算入力が
スピン計算機７からのスピン信号を受信しかつその減算
入力が計算機８からの目標スピン値を受信する減算器１
１からなる。該減算器１１はスピン信号が目標スピン値
以下であるとき出力信号を発生せずかつ目標スピン値が
スピン信号を超えるときスピン信号と目標スピン値との
差に対応する出力信号を発生する型からなる。この差信
号はその出力がスピンコントローラ１０の出力を形成す
る比例積分微分（ＰＩＤ）コントローラ１２に供給され
る。
よびホイールスピン信号を受信する目標スピン計算機８
を含んでいる。該目標スピン計算機８は後述される機能
にしたがつて目標スピン値を計算する。目標スピン値お
よびスピン信号はホイールスピンが目標スピン値を超え
るとき出力要求を減じるために信号をエンジン出力要求
コントローラ９に供給するスピンコントローラ１０に供
給される。該スピンコントローラ１０はその加算入力が
スピン計算機７からのスピン信号を受信しかつその減算
入力が計算機８からの目標スピン値を受信する減算器１
１からなる。該減算器１１はスピン信号が目標スピン値
以下であるとき出力信号を発生せずかつ目標スピン値が
スピン信号を超えるときスピン信号と目標スピン値との
差に対応する出力信号を発生する型からなる。この差信
号はその出力がスピンコントローラ１０の出力を形成す
る比例積分微分（ＰＩＤ）コントローラ１２に供給され
る。
【００１７】図２ないし図４に示されるように、表面摩
擦係数μは比較的低いレベルのスリツプについて最大値
に達し、その最大値はホイールスピンまたはスリツプの
量により変化しかつゼロスリツプについての摩擦係数よ
り大きい。かくして、ホイールスピンが発生するとき、
摩擦係数の最大に対応する最適スリツプ値にまたはその
近傍にホイールスリツプを維持するようにエンジン出力
要求を制御することにより摩擦係数が増大されるという
利点がある。目標スリツプ値をさいてきスリツプ値に適
合させるために、図１に示される装置は目標スリツプ値
が最適スリツプ値以上であるか以下であるかを決定する
ようにホイールスピンの変化および車速または車両加速
の変化を比較し、そして目標スリツプ値が車速または車
両加速の変化に比例する量だけ増分または減分させられ
る。この方法は目標スリツプ値がそこで有力な表面状態
についての最適スリツプ値にまたはそれに隣接して保持
されるように車両運転の各ホイールスピンサイクルの間
中周期的に発生する。かくして装置は目標スリツプ値を
そこで有力な状態に連続して適合させ、そしてとくに、
単一のホイールスピンサイクルの間中同様に表面摩擦係
数の変化に適合させることができる。
擦係数μは比較的低いレベルのスリツプについて最大値
に達し、その最大値はホイールスピンまたはスリツプの
量により変化しかつゼロスリツプについての摩擦係数よ
り大きい。かくして、ホイールスピンが発生するとき、
摩擦係数の最大に対応する最適スリツプ値にまたはその
近傍にホイールスリツプを維持するようにエンジン出力
要求を制御することにより摩擦係数が増大されるという
利点がある。目標スリツプ値をさいてきスリツプ値に適
合させるために、図１に示される装置は目標スリツプ値
が最適スリツプ値以上であるか以下であるかを決定する
ようにホイールスピンの変化および車速または車両加速
の変化を比較し、そして目標スリツプ値が車速または車
両加速の変化に比例する量だけ増分または減分させられ
る。この方法は目標スリツプ値がそこで有力な表面状態
についての最適スリツプ値にまたはそれに隣接して保持
されるように車両運転の各ホイールスピンサイクルの間
中周期的に発生する。かくして装置は目標スリツプ値を
そこで有力な状態に連続して適合させ、そしてとくに、
単一のホイールスピンサイクルの間中同様に表面摩擦係
数の変化に適合させることができる。
【００１８】目標スピン値を最適にするために、装置は
ホイールスリツプが増大しかつ車速または車両加速が減
少（図４の矢印（ｄ）に示されるように）しているとき
またはホイールスリツプが減少しかつ車速または車両加
速が増加（図３の矢印（ｂ）により示されるように）し
ているとき速度または加速の変化に比例する量だけ目標
スピン値を減少する。逆に、目標スリツプ値はホイール
スリツプが増加しかつ車速または車両加速が増加（図３
の矢印（ａ））しているときまたはホイールスリツプが
減少しかつ車速または車両加速が減少（図４の矢印
（ｃ））しているとき車速または車両加速の変化に比例
する量だけ増加される。
ホイールスリツプが増大しかつ車速または車両加速が減
少（図４の矢印（ｄ）に示されるように）しているとき
またはホイールスリツプが減少しかつ車速または車両加
速が増加（図３の矢印（ｂ）により示されるように）し
ているとき速度または加速の変化に比例する量だけ目標
スピン値を減少する。逆に、目標スリツプ値はホイール
スリツプが増加しかつ車速または車両加速が増加（図３
の矢印（ａ））しているときまたはホイールスリツプが
減少しかつ車速または車両加速が減少（図４の矢印
（ｃ））しているとき車速または車両加速の変化に比例
する量だけ増加される。
【００１９】目標スリツプ値を最適にするためのこの戦
略は一定のまたはゆつくり変化する摩擦係数の表面上で
充分に作動するが、低い摩擦係数から高い摩擦係数への
表面の急激な変化は最適なスリツプ値から離れた目標ス
リツプ値への簡単な変化になつて誤解されることができ
る。表面が高い摩擦係数から低い摩擦係数に変化すると
き、スリツプの急激な増加および速度または加速の急激
な減少があり、そしてこれは目標スリツプ値が減少され
るように上述した戦略により正しく解釈される。しかし
ながら、表面が低い摩擦係数から高い摩擦係数に変化す
るとき、例えば車両が氷から全く乾燥したタールマクに
移動するとき、上述した戦略によつて誤解されるスリツ
プの急激な減少に伴われる速度または加速の急激な増加
がありそして減少されている目標スピン値を生じるがそ
れは増加されるべきである。
略は一定のまたはゆつくり変化する摩擦係数の表面上で
充分に作動するが、低い摩擦係数から高い摩擦係数への
表面の急激な変化は最適なスリツプ値から離れた目標ス
リツプ値への簡単な変化になつて誤解されることができ
る。表面が高い摩擦係数から低い摩擦係数に変化すると
き、スリツプの急激な増加および速度または加速の急激
な減少があり、そしてこれは目標スリツプ値が減少され
るように上述した戦略により正しく解釈される。しかし
ながら、表面が低い摩擦係数から高い摩擦係数に変化す
るとき、例えば車両が氷から全く乾燥したタールマクに
移動するとき、上述した戦略によつて誤解されるスリツ
プの急激な減少に伴われる速度または加速の急激な増加
がありそして減少されている目標スピン値を生じるがそ
れは増加されるべきである。
【００２０】これは非常に短い存続期間の遷移現象があ
りかつそれゆえホイールスピン制御の正しい作動を大幅
に逆転する見込みはないが、表面摩擦係数が急激に変化
するとき検出することにより回避されることができる。
これは車速または車両加速の変化を監視することにより
検出されることができる。変化が設定限界外になるなら
ば、そこでこれは表面摩擦係数の変化の指示として取ら
れそして目標スピン値は適切に変化される。とくに、車
速または車両加速が予め定めた限界値以上まで変化する
ならば、これは低い値から高い値への表面摩擦係数の変
化を示すように取られ、そして目標スピン値は増加され
る。
りかつそれゆえホイールスピン制御の正しい作動を大幅
に逆転する見込みはないが、表面摩擦係数が急激に変化
するとき検出することにより回避されることができる。
これは車速または車両加速の変化を監視することにより
検出されることができる。変化が設定限界外になるなら
ば、そこでこれは表面摩擦係数の変化の指示として取ら
れそして目標スピン値は適切に変化される。とくに、車
速または車両加速が予め定めた限界値以上まで変化する
ならば、これは低い値から高い値への表面摩擦係数の変
化を示すように取られ、そして目標スピン値は増加され
る。
【００２１】図５のフローチヤートは目標スピン値を最
適にするために上述した戦略にしたがつて作動する図１
の目標スピン計算機８の作動を示す。図５に示したルー
チンは、例えばエンジン管理装置のｘ作動サイクルごと
に周期的に実施される。ｘの値はホイールスピンコント
ローラの応答速度を制御するために選択または変化され
ることができる。
適にするために上述した戦略にしたがつて作動する図１
の目標スピン計算機８の作動を示す。図５に示したルー
チンは、例えばエンジン管理装置のｘ作動サイクルごと
に周期的に実施される。ｘの値はホイールスピンコント
ローラの応答速度を制御するために選択または変化され
ることができる。
【００２２】ステツプ２０は車速およびスピン計算機７
においてまたは目標スピン計算機８においてまたは組み
合わせによつて実施される。このステツプは非駆動輪速
度、例えばそれぞれのセンサ５によつて感知されるよう
な非駆動輪４の速度の平均から車速を決定する。スピン
の量は被動輪（駆動輪）速度と車速との間の差から決定
される。ステツプ２１において、スピンは先行のサイク
ルの先行のスピンと比較される。スピンが旧スピンを超
えるならば、ステツプ２２が実施される。スピンが旧ス
ピンを超えないならば、ステツプ２３が実施される。
においてまたは目標スピン計算機８においてまたは組み
合わせによつて実施される。このステツプは非駆動輪速
度、例えばそれぞれのセンサ５によつて感知されるよう
な非駆動輪４の速度の平均から車速を決定する。スピン
の量は被動輪（駆動輪）速度と車速との間の差から決定
される。ステツプ２１において、スピンは先行のサイク
ルの先行のスピンと比較される。スピンが旧スピンを超
えるならば、ステツプ２２が実施される。スピンが旧ス
ピンを超えないならば、ステツプ２３が実施される。
【００２３】ステツプ２２において、車速が先行サイク
ルからの旧車速と比較される。車速が旧車速を超えるな
らば、目標スピン値は車両加速（ステツプ２０において
決定されたような）とステツプ２４の装置利得を示す定
数との積に等しい増分だけ増分される。車速が旧車速以
下かまたはそれに等しいならば、ステツプ２５が実施さ
れ、ステツプ２５において目標ステツプ値は加速と利得
との積によりり減分される。最後に、旧スピンおよび旧
車速は制御がエンジン管理装置の他の部分に移される前
にステツプ２６において更新される。
ルからの旧車速と比較される。車速が旧車速を超えるな
らば、目標スピン値は車両加速（ステツプ２０において
決定されたような）とステツプ２４の装置利得を示す定
数との積に等しい増分だけ増分される。車速が旧車速以
下かまたはそれに等しいならば、ステツプ２５が実施さ
れ、ステツプ２５において目標ステツプ値は加速と利得
との積によりり減分される。最後に、旧スピンおよび旧
車速は制御がエンジン管理装置の他の部分に移される前
にステツプ２６において更新される。
【００２４】ステツプ２３はステツプ２２に対応するが
ホイールスピンが旧ホイールスピン以下かまたはそれに
等しい場合に関してである。車速が旧車速以下かまたは
それに等しいならば、上述されたステツプ２４が実施さ
れる。車速が旧車速以下かまたはそれに等しいならば、
ステツプ２７が実施される。ステツプ２７は車速が旧車
速より非常に大きいかどうかを判断する。非常に大きい
ならば、目標スピン値はステツプ２４において増分され
る。さもなければ、目標スピン値はステツプ２５におい
て減分される。
ホイールスピンが旧ホイールスピン以下かまたはそれに
等しい場合に関してである。車速が旧車速以下かまたは
それに等しいならば、上述されたステツプ２４が実施さ
れる。車速が旧車速以下かまたはそれに等しいならば、
ステツプ２７が実施される。ステツプ２７は車速が旧車
速より非常に大きいかどうかを判断する。非常に大きい
ならば、目標スピン値はステツプ２４において増分され
る。さもなければ、目標スピン値はステツプ２５におい
て減分される。
【００２５】スピンコントローラ１０はホイールスピン
がそこで有力な目標スピン値を超えるときコントローラ
９によつて発生されるエンジン出力要求を減少させる。
例えば、エンジン出力要求コントローラ９はエンジン出
力要求をスピンコントローラ１０からの信号の存在にお
ける通常の数字の百分率に減少する。適宜な遅延がホイ
ールスピン制御の間の原因と結果との間の自然に発生す
る遅延を補正するために必要なとき装置に導入されるこ
とができる。
がそこで有力な目標スピン値を超えるときコントローラ
９によつて発生されるエンジン出力要求を減少させる。
例えば、エンジン出力要求コントローラ９はエンジン出
力要求をスピンコントローラ１０からの信号の存在にお
ける通常の数字の百分率に減少する。適宜な遅延がホイ
ールスピン制御の間の原因と結果との間の自然に発生す
る遅延を補正するために必要なとき装置に導入されるこ
とができる。
【００２６】ホイールスピンコントローラがソフトウエ
ア制御のデータ処理ハードウエアとして実行されること
が好ましいが、コントローラは例えば方法で実行される
こともできる。例えば、コントローラはアナログ回路と
して、別個のデジタル回路として、または組み合わせと
して実行されることができる。また、コントローラはエ
ンジン管理装置および／またはアンチロツクブレーキ装
置への追加のための、またはかかる装置を搭載していな
い車両における使用のための独立ユニツトとして実行さ
れることができる。
ア制御のデータ処理ハードウエアとして実行されること
が好ましいが、コントローラは例えば方法で実行される
こともできる。例えば、コントローラはアナログ回路と
して、別個のデジタル回路として、または組み合わせと
して実行されることができる。また、コントローラはエ
ンジン管理装置および／またはアンチロツクブレーキ装
置への追加のための、またはかかる装置を搭載していな
い車両における使用のための独立ユニツトとして実行さ
れることができる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、ホイー
ルスピンの量を検出するための手段およびホイールスピ
ンの量が目標スピン値を超えるとき車両駆動力を減じる
ための手段からなるホイールスピン制御装置において、
車両加速を決定するための第１手段およびホイールスピ
ンの量と車両加速から被動輪と地面との間の増大された
摩擦に対応する目標スピン値を決定するための第２手段
を特徴とするので、目標スピン値をそこで有力な表面状
態に適合させることにより、コントローラは最大性能が
いつでも利用し得る一方車両の横方向不安定性の機会を
実質上阻止するかまたは大幅に減じることを保証するホ
イールスピン制御装置を提供することができる。
ルスピンの量を検出するための手段およびホイールスピ
ンの量が目標スピン値を超えるとき車両駆動力を減じる
ための手段からなるホイールスピン制御装置において、
車両加速を決定するための第１手段およびホイールスピ
ンの量と車両加速から被動輪と地面との間の増大された
摩擦に対応する目標スピン値を決定するための第２手段
を特徴とするので、目標スピン値をそこで有力な表面状
態に適合させることにより、コントローラは最大性能が
いつでも利用し得る一方車両の横方向不安定性の機会を
実質上阻止するかまたは大幅に減じることを保証するホ
イールスピン制御装置を提供することができる。
【００２８】アンチロツクブレーキ装置およびマイクロ
コンピユータを基礎にしたエンジン管理装置を備えた車
両の場合において、コントローラは単にエンジン管理装
置のソフトウエアを増大させることによりかつ追加のハ
ードウエアを必要とすることなしに実行されることがで
きる。かくして、現存のエンジン管理装置はホイールス
ピン機能を実行しかつホイールスピンの検出および量を
示すアンチロツクブレーキ装置からの信号を単に要求す
るように容易に変更されることができる。
コンピユータを基礎にしたエンジン管理装置を備えた車
両の場合において、コントローラは単にエンジン管理装
置のソフトウエアを増大させることによりかつ追加のハ
ードウエアを必要とすることなしに実行されることがで
きる。かくして、現存のエンジン管理装置はホイールス
ピン機能を実行しかつホイールスピンの検出および量を
示すアンチロツクブレーキ装置からの信号を単に要求す
るように容易に変更されることができる。
【図１】本発明の好適な実施例を構成するホイールスピ
ンコントローラを示すブロツク概略図である。
ンコントローラを示すブロツク概略図である。
【図２】ホイールスピンまたはスリツプに対する被動輪
と地面との間の摩擦係数μの代表的な曲線をグラフで示
す説明図である。
と地面との間の摩擦係数μの代表的な曲線をグラフで示
す説明図である。
【図３】ホイールスピンまたはスリツプに対する被動輪
と地面との間の摩擦係数μの代表的な曲線をグラフで示
す説明図である。
と地面との間の摩擦係数μの代表的な曲線をグラフで示
す説明図である。
【図４】ホイールスピンまたはスリツプに対する被動輪
と地面との摩擦係数μの代表的な曲線をグラフで示す説
明図である。
と地面との摩擦係数μの代表的な曲線をグラフで示す説
明図である。
【図５】図１のコントローラの作動の１部を示すフロー
チヤートである。
チヤートである。
１ 内燃機関（エンジン） ２ エンジン管理装置 ５ センサ ６ アンチロツクブレーキ装置 ７ 車速およびスピン計算機 ８ 目標スピン計算機 ９ エンジン出力要求コントローラ １０ スピンコントローラ １１ 減算器 １２ 比例積分微分コントローラ ２１ ステツプ ２２ ステツプ ２３ ステツプ ２４ ステツプ ２５ ステツプ ２７ ステツプ
Claims (14)
- 【請求項１】 ホイールスピンの量を検出するための手
段およびホイールスピンの量が目標スピン値を超えると
き車両駆動力を減じるための手段からなるホイールスピ
ン制御装置において、車両加速を決定するための第１手
段（７／８，２０）およびホイールスピンの量と車両加
速から被動輪と地面との間の増大された摩擦に対応する
目標スピン値を決定するための第２手段（８，２１〜２
５）を特徴とするホイールスピン制御装置。 - 【請求項２】 前記第２決定手段（８，２１〜２５）が
被動輪と地面との間の最大摩擦値に対応する目標スピン
値を決定するために配置されることを特徴とする請求項
１に記載のホイールスピン制御装置。 - 【請求項３】 前記第２決定手段（８，２１〜２５）が
車両加速に依存する量だけ目標スピン値を増分（２４）
するかまたは減分（２５）するために配置されることを
特徴とする請求項１または２に記載のホイールスピン制
御装置。 - 【請求項４】 前記量は車両加速と定数の積に等しいこ
とを特徴とする請求項３に記載のホイールスピン制御装
置。 - 【請求項５】 前記第２決定手段（８，２１〜２５）は
ホイールスピンの量が増加しかつ車両速度または加速が
減少（２２）しているときまたはホイールスピンの量が
減少しかつ車両速度または加速が増加（２３）している
とき目標スピン値を減じる（２５）ために配置されるこ
とを特徴とする前記請求項のいずれか１項に記載のホイ
ールスピン制御装置。 - 【請求項６】 前記第２決定手段（８，２１〜２５）は
ホイールスピンの量が増大しかつ車両速度または加速が
増大（２２）しているときまたはホイールスピンの量が
減少しかつ車両速度または加速が減少（２３）している
とき目標スピン値を増加（２４）するために配置される
ことを特徴とする前記請求項のいずれか１項に記載のホ
イールスピン制御装置。 - 【請求項７】 前記第２決定手段（８，２１〜２５）が
車両速度または加速の変化が限界値（２７）を超えると
き目標スピン値を増加（２４）するために配置されるこ
とを特徴とする前記請求項のいずれか１項に記載のホイ
ールスピン制御装置。 - 【請求項８】 ホイールスピンの量を検出し、車両加速
を決定し、ホイールスピンの量および車両加速から被動
輪と地面との間の増大された摩擦に対応する目標スピン
値を決定し、そしてホイールスピンの量が目標スピン値
を超えるとき車両駆動力を減じることからなることを特
徴とするホイールスピン制御方法。 - 【請求項９】 前記目標スピン値決定工程が被動輪と地
面との間の最大摩擦値に対応する目標スピン値を決定す
ることを特徴とする請求項８に記載のホイールスピン制
御方法。 - 【請求項１０】 前記目標スピン値決定工程が車両加速
に依存する量だけ前記目標スピン値を増分または減分す
ることを特徴とする請求項８または９に記載のホイール
スピン制御方法。 - 【請求項１１】 前記量は車両加速と定数の積に等しい
ことを特徴とする請求項１０に記載のホイールスピン制
御方法。 - 【請求項１２】 前記目標スピン値決定工程はホイール
スピンの量が増加しかつ車両速度または加速が減少して
いるときまたはホイールスピンの量が減少しかつ車両速
度または加速が増加しているとき目標スピン値を減じる
ことを特徴とする請求項８ないし１１のいずれか１項に
記載のホイールスピン制御方法。 - 【請求項１３】 前記目標スピン値決定工程はホイール
スピンの量が増大しかつ車両速度または加速が減少して
いるときまたはホイールスピンの量が減少しかつ車両速
度または加速が減少しているとき目標スピン値を増加す
ることを特徴とする請求項８ないし１２のいずれか１項
に記載のホイールスピン制御方法。 - 【請求項１４】 前記目標スピン値決定工程は車両速度
または加速の変化が限界値を超えるとき目標スピン値を
増加することを特徴とする請求項８ないし１３のいずれ
か１項に記載のホイールスピン制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB909005081A GB9005081D0 (en) | 1990-03-07 | 1990-03-07 | Method of and apparatus for controlling wheel spin |
| GB90050816 | 1990-03-07 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0577703A true JPH0577703A (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=10672152
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3038605A Pending JPH0577703A (ja) | 1990-03-07 | 1991-03-05 | ホイールスピン制御装置および方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0445935A3 (ja) |
| JP (1) | JPH0577703A (ja) |
| KR (1) | KR910016533A (ja) |
| GB (1) | GB9005081D0 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190084417A (ko) * | 2018-01-08 | 2019-07-17 | 주식회사 만도 | 차량 제어 장치 및 방법 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4321284A1 (de) * | 1993-06-26 | 1995-02-09 | Abb Research Ltd | Verfahren und Vorrichtung zur Schlupfregelung |
| FR3013665B1 (fr) * | 2013-11-28 | 2016-01-15 | Renault Sas | Systeme et procede de controle de motricite pour vehicule automobile avec adaptation de la variation du couple au domaine de fonctionnement du pneumatique des roues du vehicule. |
| FR3013666B1 (fr) * | 2013-11-28 | 2017-04-14 | Renault Sas | Systeme de controle de motricite pour vehicule automobile utilisant un signal de correction en rampe extrait d'une cartographie et procede de controle correspondant |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2183345A5 (ja) * | 1972-05-03 | 1973-12-14 | Peugeot & Renault | |
| GB2081934B (en) * | 1980-08-08 | 1984-03-07 | Ass Eng Ltd | Automatic speed control systems |
| WO1987002629A1 (fr) * | 1985-10-31 | 1987-05-07 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Procede et dispositif de commande d'entrainement |
| US4849892A (en) * | 1987-03-06 | 1989-07-18 | Chrysler Motors Corporation | Method of determining and using an acceleration correction in an integrated acceleration based electronic speed control system for vehicles |
| DE3741248C1 (de) * | 1987-12-05 | 1989-06-01 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Ermitteln von Schlupfschwellen fuer eine Antriebsschlupfregelung eines Kraftfahrzeuges |
-
1990
- 1990-03-07 GB GB909005081A patent/GB9005081D0/en active Pending
-
1991
- 1991-02-21 EP EP19910301374 patent/EP0445935A3/en not_active Withdrawn
- 1991-03-05 JP JP3038605A patent/JPH0577703A/ja active Pending
- 1991-03-07 KR KR1019910003686A patent/KR910016533A/ko not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190084417A (ko) * | 2018-01-08 | 2019-07-17 | 주식회사 만도 | 차량 제어 장치 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR910016533A (ko) | 1991-11-05 |
| GB9005081D0 (en) | 1990-05-02 |
| EP0445935A2 (en) | 1991-09-11 |
| EP0445935A3 (en) | 1992-06-03 |
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