JPH0578175U - エンジン駆動ゼネレータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 小型で、冷却効率も良く、部品加工性および
組立作業性に優れ、製造コストも安価で、信頼性の向上
したエンジン駆動ゼネレータを提供する。 【構成】 強制空冷エンジン２１のクランクシャフト２
３とゼネレータ２２のロータ４５を軸着したロータシャ
フト２４とを直結し、ゼネレータカバー３９を介してロ
ータシャフト２４に、ロータ４５とステータ３４との間
に一定の空隙ＡＧを形成してステータ３４を支持させ
る。ここで、ステータ３４のエンジン側端面に固定した
ステータ取付板３５と、エンジン２１より延出されたゼ
ネレータ連結用ボス３１ａ，３１ｂ，３１ｂに螺入した
フランジボルト３３の太径部３３ａの端面との間隔を計
測して、適切な厚さのスペーサ３６を選択介装し、ナッ
ト３３ｂにてステータ取付板３５を固定して、エンジン
２１とステータ３４とを固定する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エンジンのクランクシャフトにゼネレータのロータシャフトを直結 させたエンジン駆動ゼネレータに関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、エンジンのクランクシャフトにゼネレータのロータを直結させたタイ プのエンジン駆動ゼネレータには、エンジン側とゼネレータ側とにそれぞれ冷却 ファンを有するものと、１つの冷却ファンにてエンジン側とゼネレータ側の冷却 を行なうものとがある。

【０００３】 図１１に示すように、上述の前者の技術によるエンジン駆動ゼネレータ１では 、強制空冷エンジン２のクランクシャフト３の一方の側に、エンジン２側へ向け て冷却風を吸い込むエンジン用冷却ファン４が連結され、上記クランクシャフト ３の他方の側（出力側）にゼネレータ５が配設されて構成されている。このゼネ レータ５は、例えば、実開昭６４−９４３５号公報に示されるように、エンジン ２のメインベアリングカバー２ａに、ゼネレータ５のフロントカバー５ａが嵌合 され、このフロントカバー５ａにリアカバー５ｂが嵌合されており、このリアカ バー５ｂの内側には、一端部がリアカバー５ｂ内面に嵌合され、他端側がリアカ バー５ｂ内面にサポートリング６を介して支持されたステータ７が配設されてい る。また、上記クランクシャフト３の出力側には、エンジン２側からゼネレータ 用冷却ファン８とロータ９とが軸着されたロータシャフト１０がテーパ結合され ており、このロータシャフト１０の他端側は、上記リアカバー５ｂにリアベアリ ング１１を介して支承されている。

【０００４】 このように構成されたエンジン駆動ゼネレータ１では、エンジン２のクランク シャフト３とゼネレータ５のロータ９の回転軸中心の確保およびロータ９とステ ータ７との一定したエアギャップの確保が非常に重要であるため、各部品の嵌合 部の厳しい寸法精度が要求され、部品加工および組立作業が非常に困難となると ともに、製造コストの上昇をまねいていた。また、加工誤差および組立誤差の積 重等により、上記寸法精度の管理が十分に行なえない場合、エンジンのジャーナ ルのベアリングあるいはゼネレータ５のリアベアリング１１の破損等に至るトラ ブル発生の原因となってしまう。さらに、エンジン用冷却ファン４によってエン ジン２を冷却した後の排風がゼネレータ５側に流れ、このゼネレータ５の冷却効 率が悪くなってしまうといった問題がある。また、エンジン用冷却ファン４とゼ ネレータ用冷却ファン８の２つの冷却ファンを有していることから、クランクシ ャフト３の軸方向に長くなってしまい、コンパクトさに欠けるといった問題を有 していた。

【０００５】 一方、後者の技術による１つの冷却ファンを有するエンジン駆動ゼネレータで は、エンジンの冷却ファンがゼネレータ側の冷却を行なうようになっており、エ ンジンの冷却ファンカバーの外側にゼネレータを設けるように構成したものであ る。

【０００６】 このような１つの冷却ファンでエンジン側とゼネレータ側の冷却を行なうエン ジン駆動ゼネレータでは、前述の２つの冷却ファンを有するエンジン駆動ゼネレ ータと比較して、クランクシャフトの軸方向に短くでき小型にすることが可能と なる。また、冷却風の流れもゼネレータ側からエンジン側に流れるようにするこ とにより、ゼネレータの冷却効率を良くすることができる。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記１つの冷却ファンのエンジン駆動ゼネレータでは、ゼネレ ータのステータの組付けは、エンジンの冷却ファンカバーに嵌合して組付けるよ うになっているため、クランクシャフトとロータの回転軸中心の確保およびロー タとステータとの一定したエアギャップの確保のため、上記エンジンの冷却ファ ンカバーには高剛性が要求され、鋳物等で成形され、かつ、精密に機械加工され たものが必要となる。

【０００８】 この結果、上記冷却ファンカバーを含め各部品の嵌合部には厳しい寸法精度が 要求され、部品加工および組立作業が非常に困難となるとともに、製造コストの 上昇を招き、また、加工誤差および組立誤差の積重等により、上記寸法精度の管 理が十分に行なえない場合、エンジンのジャーナルのベアリングあるいはゼネレ ータのリアベアリングの破損等に至るトラブル発生の原因となってしまう。

【０００９】 本考案は上記事情に鑑みてなされたもので、小型で、冷却効率も良く、部品加 工性および組立作業性に優れ、製造コストを安価にするとともに、確実なクラン クシャフトとロータの回転軸中心の確保およびロータとステータとの一定したエ アギャップの確保を可能にして、エンジンのジャーナルのベアリングあるいはゼ ネレータのリアベアリングの破損等に至るトラブル発生を防止することのできる エンジン駆動ゼネレータを提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため本考案によるエンジン駆動ゼネレータは、強制空冷エ ンジンのクランクシャフトと、ゼネレータのロータを軸着したロータシャフトと を直結し、上記ゼネレータのステータを、このステータの反エンジン側に配設し たゼネレータカバーを介し、上記ロータとステータとの間に一定の空隙を形成し て上記ロータシャフトに支持させるとともに、上記空隙に応じて、上記ステータ と上記エンジンとの間隔を調整自在に固定するステータ連結部を設けたものであ る。

【００１１】

【作 用】

上記構成のエンジン駆動ゼネレータを組立てるには、まず、ゼネレータのロー タを軸着したロータシャフトを、強制空冷エンジンのクランクシャフトに直結す る。

【００１２】 次に、ステータの反エンジン側にゼネレータカバーを配設する。

【００１３】 そして、上記ロータと上記ステータとの間に一定の空隙を形成して、上記ステ ータを、上記ゼネレータカバーを介し上記ロータシャフトに支持する。

【００１４】 次いで、上記ロータと上記ステータとの間に形成した空隙が一定に保たれるよ うに、ステータ連結部により、上記ステータと上記エンジンとの間隔を調整し、 このステータとエンジンとを連結固定する。

【００１５】

【実施例】

以下、図面を参照して本考案の実施例を説明する。

【００１６】 ｛第一実施例｝ 図１〜図６は本考案の第一実施例を示し、図１はゼネレータの縦断面図、図２ はエンジン駆動ゼネレータの縦断面図、図３はエンジン駆動ゼネレータのゼネレ ータ後部説明図、図４は図３のＩＶ−ＩＶ断面図、図５はベアリングホルダに調 整用スペーサを介装した際の説明図、図６は調整用スペーサの斜視図である。

【００１７】 これらの図において、符号２１は強制空冷エンジン、２２はゼネレータを示し 、エンジン２１のクランクシャフト２３に、ゼネレータ２２のロータシャフト２ ４が連結され、エンジン直結タイプのエンジン駆動ゼネレータ２０が構成されて いる。

【００１８】 上記クランクシャフト２３のゼネレータ２２側（出力軸側）は、中途にエンジ ン２１側に向って拡径状となる第一テーパ部２３ａと、先端部に同様エンジン２ １側に向かって拡径状となる第二テーパ部２３ｂとを有し、この第一テーパ部２ ３ａに隣接した前方（反エンジン側）に雄ねじ部（図示せず）が形成されている 。そして、上記第一テーパ部２３ａと第二テーパ部２３ｂは、それぞれの延長線 が他方のテーパ部にかからないように形成されている。

【００１９】 上記第一テーパ部２３ａには、フライホイール兼用でゼネレータ２２側からエ ンジン２１側へ冷却風を吸い込む冷却ファン２５のテーパ状軸受孔を有するボス 部が嵌合されてキーが係入されており、この冷却ファン２５のゼネレータ２２側 に位置する上記雄ねじ部にナット２６が螺合され、このナット２６によって、上 記冷却ファン２５が第一テーパ部２３ａの拡径方向へ押圧、圧着し固定されてい る。

【００２０】 また、上記ゼネレータ２２のロータシャフト２４は、軸方向に貫通した中空状 に形成されており、そのエンジン２１側端部開口２４ａは、上記第二テーパ部２ ３ｂと一致するように端面に向って拡開するテーパ状に形成されている。このテ ーパ状の開口２４ａには、上記クランクシャフト２３の第二テーパ部２３ｂが嵌 入されるとともに、この第二テーパ部２３ｂの中心軸方向にはロータシャフト２ ４の中空孔に連通するねじ孔２３ｃが形成されている。そして、上記ロータシャ フト２４の反エンジン側端面から中空孔内にスルーボルト２７が挿通され、その 先端が、ロータシャフト２４のテーパ状開口２４ａに嵌入されたクランクシャフ ト２３の第二テーパ部２３ｂのねじ孔２３ｃに螺入され、上記第二テーパ部２３ ｂがテーパ状開口２４ａ方向に引き寄せられて、両テーパ部が圧着固定され、ク ランクシャフト２３とロータシャフト２４とが強固に連結されている。

【００２１】 上記エンジン２１のゼネレータ２２側には、シリンダブロック２８上部のシリ ンダヘッド２９上方から上記冷却ファン２５を覆うようにファンカバー３０が取 り付けられており、このファンカバー３０には、上記冷却ファン２５と対向する 部位に所定の大きさの冷却風取入口３０ａが形成されている。

【００２２】 また、上記シリンダブロック２８のゼネレータ２２側からは一本のゼネレータ 連結用ボス３１ａが、また、エンジン２１のクランクケース３２からは二本のゼ ネレータ連結用ボス３１ｂ，３１ｂが、上記冷却ファン２５の外形の外側の部位 より、前記クランクシャフト２３と略平行に、略ファンカバー３０内面の高さま で突設されており、上記ファンカバー３０の、これら３本のゼネレータ連結用ボ ス３１ａ，３１ｂ，３１ｂの先端面と対向する部分には、それぞれ孔が穿設され ている。上記各ゼネレータ連結用ボス３１ａ，３１ｂ，３１ｂの先端には、それ ぞれねじ孔が螺設されており、上記ファンカバー３０の孔を挿通された両端にね じ部を有するフランジボルト３３が、このねじ孔に螺入され固定されている。

【００２３】 上記各フランジボルト３３のゼネレータ２２側（反エンジン側）ねじ部には、 これらフランジボルト３３の位置に対応して孔が穿設された円盤状のゼネレータ ステータ３４の取付板３５が、前記ロータシャフト２４に対して直角に挿通され 、上記各フランジボルト３３の太径部３３ａ端面にて掛止されてナット３３ｂに て固定されている。尚、本実施例では、上記ロータシャフト２４とステータ３４ の取付板３５との直角度を確保するため、ゼネレータ連結用ボス３１ａに連結さ れたフランジボルト３３と取付板３５との間に、後述する厚さＬ以下のスペーサ ３６が介装されている。

【００２４】 このように、本実施例では、ゼネレータ連結用ボス３１ａ，３１ｂ，３１ｂ、 フランジボルト３３、ナット３３ｂ、ステータ取付板３５およびスペーサ３６に よりステータ連結部が構成されている。

【００２５】 前記ロータシャフト２４の反エンジン側端部にはリアベアリング３８のインナ ーが嵌着され、ゼネレータカバー３９に形成されているベアリングホルダー３９ ａにはリアベアリング３８のアウターが嵌着されて、上記ロータシャフト２４が 、ゼネレータカバー３９に支承されている。

【００２６】 上記ゼネレータカバー３９のエンジン側縁端部３９ｂは、段状にエンジン側に 向けて拡径されており、このゼネレータカバー３９のエンジン側縁端部３９ｂ内 側に、ステータ３４の反エンジン側端部が嵌合されている。また、上記ゼネレー タカバー３９のエンジン側縁端部３９ｂには、略１２０度間隔毎に、上記ロータ シャフト２４と略平行に孔が穿設されたフランジ部３９ｃが形成され、前記ステ ータ取付板３５のこれらフランジ部３９ｃと略対応した位置に孔が穿設されてお り、上記フランジ部３９ｃの各孔とステータ取付板３５の各孔に、それぞれボル ト４０が挿通され、ステータ取付板３５のエンジン側にナット４０ａで上記ボル ト４０を固定することにより、上記ステータ３４のエンジン側の面が、上記ロー タシャフト２４に対して直角に挿通されたステータ取付板３５に圧接され固定さ れている。そして、上記ステータ３４の内側面とロータシャフト２４に設けられ たロータ４５の外側面との間に一定の空隙（エアギャップＡＧ）が形成されてい る（図１）。

【００２７】 また、図３、図４に示すように、上記ステータ取付板３５には、ステータ３４ の外周に３枚の板４９ａが突き当てられ、ねじ４９ｂによりネジロック等を用い て弛められないように固定されている。これは、当初のステータ３４の組み付け 位置を示すためのものである。

【００２８】 さらに、前記ファンカバー３０と上記ステータ取付板３５との間に形成された 連結空間部４８には、上記ステータ３４のコイル３４ａが迫り出されており、こ のコイル３４ａのエンジン側端部と上記ファンカバー３０との間で，所定の間隔 の冷却風導入間隔４８ａが形成されている。

【００２９】 また、上記ゼネレータカバー３９の後部には、複数の外部冷却風取入口４１ａ が形成された外部冷却風導入板４１が着脱自在に設けられている。

【００３０】 尚、図中符号４２は冷却風が流通する位置に配設されたイグニッションコイル 、４３はリコイルスタータ、４４は燃料タンクを示す。

【００３１】 また、図５および図６における符号４６は、このエンジン駆動ゼネレータ２０ を組立てる際に一時的に使用され、前記リアベアリング３８とベアリングホルダ ー３９ａとの間に挟まれる部分が厚さＬに形成された把持部を有する着脱自在の 調整用スペーサを示す。

【００３２】 次に、上記構成によるエンジン駆動ゼネレータの冷却について説明する。 エンジン２１の駆動により、クランクシャフト２３に固定されている冷却ファ ン２５が回転すると、冷却風がゼネレータ２２のゼネレータカバー３９後部に設 けられた外部冷却風導入板４１に形成されている外部冷却風取入口４１ａから吸 入され、ゼネレータ２２のステータ３４およびロータ４５を冷却して、ファンカ バー３０の冷却風取入口３０ａよりエンジン２１に導かれ、上記ゼネレータ２２ より高温となっている上記エンジン２１を冷却し排風される。また、このゼネレ ータ２２の冷却と同時に、上記ファンカバー３０と上記ステータ取付板３５との 間に形成された連結空間部４８の冷却風導入間隔４８ａからも冷却風が吸入され 、上記冷却風取入口３０ａよりエンジン２１に導かれて、このエンジン２１を冷 却し排風される。

【００３３】 このように、本実施例によるエンジン駆動ゼネレータでは、１つの冷却ファン で冷却風をゼネレータ側からエンジン側に導いて冷却を行なうため、従来の２つ の冷却ファンを有するエンジン駆動ゼネレータと比較して、クランクシャフトの 軸方向に短くして小型にすることが可能で、さらに、ゼネレータも効率良く冷却 できる。

【００３４】 次に、上記構成による実施例の組立てにつき、特に、ゼネレータ２２のエンジ ン２１への組付けについて説明する。尚、本実施例では、クランクシャフト２３ のステータ３４との同芯度を確保するため、ロータシャフト２４、リアベアリン グ３８、ゼネレータカバー３９およびステータ３４の加工精度が十分なレベルで あるとして組立てを行なう。

【００３５】 まず、エンジン２１のクランクシャフト２３に形成された第二テーパ部２３ｂ に、ロータ４５とリアベアリング３８とが嵌着されているロータシャフト２４の テーパ状開口２４ａを嵌入し、スルーボルト２７を、上記ロータシャフト２４の 反エンジン側端面からロータシャフト２４の中空孔内に挿通して、このスルーボ ルト２７の先端ねじ部を上記第二テーパ部２３ｂのねじ孔２３ｃに螺入し、上記 クランクシャフト２３とロータシャフト２４とを強固に連結する。

【００３６】 次に、上記ロータシャフト２４がクランクシャフト２３に連結されたエンジン ２１を、このロータシャフト２４が上方へ垂直に向くように傾け、各フランジボ ルト３３を、ファンカバー３０の孔を挿通して、エンジン２１から突出されてい るゼネレータ連結用ボス３１ａ，３１ｂ，３１ｂに螺入し固定して、ステータ取 付板３５を仮組みする。

【００３７】 また、ゼネレータカバー３９のエンジン側縁端部３９ｂ内側に、ステータ３４ の反エンジン側端部を嵌合する。

【００３８】 次いで、図５に示すように、ロータシャフト２４のリアベアリング３８に、ゼ ネレータカバー３９のベアリングホルダー３９ａを外嵌し、上記リアベアリング ３８とベアリングホルダー３９ａとの間に、厚さＬに形成された調整用スペーサ ４６を仮挿入する。そして、ゼネレータカバー３９のフランジ部３９ｃの各孔と ステータ取付板３５の各孔に、それぞれボルト４０を挿通し、ステータ取付板３ ５のエンジン側にナット４０ａで上記ボルト４０を固定することにより、上記ス テータ３４のエンジン側の面を仮組み状態のステータ取付板３５に圧接して固定 する。

【００３９】 ここで、ステータ取付板３５、ステータ３４およびゼネレータカバー３９は一 体となって、垂設したロータシャフト２４のリアベアリング３８を支点として吊 り下がった状態となっており、上記一体となった部品のステータ取付板３５は、 上記ロータシャフト２４と垂直となり、上記ステータ３４の内側面とロータ４５ の外側面との間に一定のエアギャップＡＧが形成されている。

【００４０】 次に、上記各フランジボルト３３の太径部３３ａのゼネレータ２２側（反エン ジン側）端面と、上記吊り下がった状態となっているステータ取付板３５の隙間 を計測し、この隙間が一定になるような厚さのスペーサ３６を選定して、例えば 、ゼネレータ連結用ボス３１ａに連結されたフランジボルト３３とステータ取付 板３５との隙間が大きい場合には、この隙間にスペーサ３６を介装する。ここで 、前記リアベアリング３８とベアリングホルダー３９ａとの間に、厚さＬに形成 された調整用スペーサ４６が仮挿入されているため、上記各フランジボルト３３ 端部とステータ取付板３５との隙間の調整範囲はＬ以下となり、上記スペーサ３ ６は厚さＬ以下のものとなる。

【００４１】 そして、図５中、矢印で示すようにして調整用スペーサ４６を取り外し、上記 フランジボルト３３にナット３３ｂで上記ステータ取付板３５を固定する。

【００４２】 このように、ロータシャフト２４、リアベアリング３８、ゼネレータカバー３ ９およびステータ３４の加工精度を確保し、他の部品のばらつきおよび組立て上 の寸法誤差を簡単な調整により吸収するようにしたため、部品加工性および組立 作業性に優れ、製造コストを安価にするとともに、確実なクランクシャフト２３ とロータシャフト２４の回転軸中心の確保およびロータ４５とステータ３４との 一定したエアギャップＡＧの確保を可能にして、エンジン２１のジャーナルのベ アリングあるいはゼネレータ２２のリアベアリング３８の破損等に至るトラブル 発生を有効に防止することが可能となる。

【００４３】 尚、当初、工場内等で組付けを行なう場合は上述のように行なうが、ユーザー 等に製品が渡ってからチェック等で、分解をする場合が生じる。このような分解 ・再組立てを考慮し再組立ての際、容易にロータシャフト２４とステータ３４と の同芯度が確保できるように、工場でゼネレータを組立てた後、ステータ３４の 外周に３枚の板４９ａを突き当て、ステータ取付板３５にねじ４９ｂによりネジ ロック等を用いて弛められないように固定する。上記突当板４９ａの加工精度は 通常誤差精度（板金打抜き程度）で十分である。このように、突当板４９ａおよ びねじ４９ｂを設けることにより、分解・再組立ての際においては、新たなスペ ーサや組立治具等を必要とすることなく確実、容易にロータシャフト２４とステ ータ３４との同芯度が確保できる。

【００４４】 ｛第二実施例｝ 図７および図８は本考案の第二実施例を示し、図７はゼネレータの縦断面図、 図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図で、図９はステータ取付板とステータと の間のスペーサの一変形例を示し、（ａ）はスペーサを取り付けた状態の斜視図 、（ｂ）はスペーサを取り付けた状態のステータ取付板に対する正面図、図１０ はステータ取付板とステータとの間のスペーサのさらなる変形例を示し、（ａ） はスペーサを取り付けた状態の斜視図、（ｂ）はスペーサを取り付けた状態のス テータ取付板に対する正面図である。 この第二実施例は、ステータ取付板をエンジンのファンカバーに取り付け、 このステータ取付板とステータとの間にスペーサを介装したことが前記第一実施 例とは異なる。

【００４５】 すなわち、図７、図８に示すように、エンジンのファンカバー５１外側に円盤 状のステータ取付板５２が、３組のボルト５３、ナット５３ａによって略１２０ 度毎に固定されている。このステータ取付板５２の中心には、上記ファンカバー ５１に形成された吸入口５１ａと略同径の孔５２ａが形成されている。また、上 記ステータ取付板５２の反エンジン側表面には、ステータ３４の外周と略同径に ３つの円弧状の掛止溝５２ｂが形成されている。さらに、前記第一実施例と同様 、上記ステータ取付板５２には、ゼネレータカバー３９に形成されている３つの フランジ部３９ｃと略対応した位置に孔が穿設されており、上記ステータ取付板 ５２の掛止溝５２ｂとステータ３４のエンジン側端部との間に、それぞれスペー サ５４ａ、５４ｂ、５４ｃを介装し、上記フランジ部３９ｃの各孔とステータ取 付板５２の各孔に、それぞれボルト５５を挿通して、ステータ取付板５２のエン ジン側にナット５５ａで上記ボルト５５を固定することにより、上記ステータ３ ４が、前記ロータシャフト２４に対して直角に圧接され固定されている。尚、３ つのスペーサ５４ａ、５４ｂ、５４ｃの長さの差（ロータシャフト軸方向長さの 差）は、Ｌ以下となっている。

【００４６】 このように、本第二実施例では、ステータ取付板５２、ボルト５３、ナット５ ３ａ、スペーサ５４ａ、５４ｂ、５４ｃ、ボルト５５およびナット５５ａにより ステータ連結部が構成されている。

【００４７】 また、前記ステータ３４とステータ取付板５２との間に形成された連結空間部 ５６には、上記ステータ３４のコイル３４ａが迫り出され、このコイル３４ａの エンジン側端部と上記ステータ取付板５２との間で，所定の間隔の冷却風導入間 隔５６ａが形成されている。このため、冷却ファン２５が回転すると、上記冷却 風導入間隔５６ａおよび外部冷却風導入板４１に形成されている外部冷却風取入 口４１ａから冷却風が吸入される。

【００４８】 尚、他の構成および冷却については、前記第一実施例と同様であるので説明は 省略する。

【００４９】 次に、上記構成による実施例の組立てにつき、特に、ゼネレータのエンジンへ の組付けについて説明する。尚、本実施例では、クランクシャフト２３のステー タ３４との同芯度を確保するため、ロータシャフト２４、リアベアリング３８、 ゼネレータカバー３９およびステータ３４の加工精度が十分なレベルであるとし て組立てを行なう。

【００５０】 まず、前記第一実施例と同様、クランクシャフト２３とロータシャフト２４と をスルーボルト２７にて強固に連結するとともに、ステータ取付板５２をファン カバー５１に、３組のボルト５３、ナット５３ａによって固定し、このロータシ ャフト２４が連結されたエンジンを、このロータシャフト２４が上方へ垂直に向 くように傾ける。そして、ゼネレータカバー３９のエンジン側縁端部３９ｂ内側 に、ステータ３４の反エンジン側端部を嵌合する。

【００５１】 次いで、第一実施例と同様、図５に示すように、ロータシャフト２４のリアベ アリング３８に、ゼネレータカバー３９のベアリングホルダー３９ａを外嵌し、 上記リアベアリング３８とベアリングホルダー３９ａとの間に、厚さＬに形成さ れた調整用スペーサ４６を仮挿入する。

【００５２】 ここで、ステータ３４およびゼネレータカバー３９は一体となって、垂設した ロータシャフト２４のリアベアリング３８を支点として吊り下がった状態となっ ており、上記一体となった部品のステータ３４は、上記ロータシャフト２４と同 芯となって、上記ステータ３４の内側面とロータ４５の外側面との間に一定のエ アギャップＡＧが形成されている。

【００５３】 次に、上記ステータ取付板５２と上記吊り下がった状態となっているステータ ３４との間を計測し、この間が一定になるような長さのスペーサ５４ａ、５４ｂ 、５４ｃを選定する。ここで、前記リアベアリング３８とベアリングホルダー３ ９ａとの間に、厚さＬに形成された調整用スペーサ４６が仮挿入されているため 、３つのスペーサ５４ａ、５４ｂ、５４ｃの長さの差（ロータシャフト軸方向長 さの差）はＬ以下となる。

【００５４】 そして、図５中、矢印で示すように、調整用スペーサ４６を取り外した後、ス テータ取付板５２の掛止溝５２ｂとステータ３４のエンジン側端部との間に、そ れぞれスペーサ５４ａ、５４ｂ、５４ｃを介装し、ゼネレータカバー３９のフラ ンジ部３９ｃの各孔とステータ取付板５２の各孔とに、それぞれボルト５５を挿 通して、ステータ取付板５２のエンジン側で、ナット５５ａにて上記ボルト５５ を固定する。

【００５５】 このように、本第二実施例によれば、ステータ取付板をエンジンのファンカバ ーに直接取り付けるため、エンジンのシリンダブロックおよびクランクケースに ゼネレータ連結用ボスを設ける必要がない。

【００５６】 尚、この第二実施例では、ステータ取付板５２に掛止溝５２ｂを形成し、この 掛止溝５２ｂを利用してスペーサ５４ａ、５４ｂ、５４ｃを掛止するようにして いるが、スペーサはこれに限定されるものではなく、例えば、図９および図１０ に示すように、スペーサの形状を変更し、あるいは、掛止するにあたりボルト５ ５を利用するなどして位置決めできるようにすれば、ステータ取付板に掛止溝を 形成することなくスペーサの介装を行なうことが可能となる。

【００５７】 すなわち、図９（ａ），（ｂ）に示すスペーサ７０ａでは、一端部がボルト５ ５に掛止可能に交互に切断し屈曲されており、この部分をボルト５５に掛止して ステータ取付板５２とステータ３４との間に、このスペーサ７０ａを介装させる ようにしたものである。また、図１０（ａ），（ｂ）に示すスペーサ７０ｂでは 、一端部がボルト５５に掛止可能に曲げられており、この部分をボルト５５に掛 止してステータ取付板５２とステータ３４との間に、このスペーサ７０ｂを介装 させるようにしたものである。このような形状のスペーサとすれば、端面も曲面 となるため、スペーサを確実にステータ取付板上に立設でき、ステータ取付板に 掛止溝を形成する必要もなく、コストも低くすることができる。さらに、上述以 外の形状のスペーサとしても良い。

【００５８】

【考案の効果】

以上説明したように本考案によれば、強制空冷エンジンのクランクシャフトと 、ゼネレータのロータを軸着したロータシャフトとを直結し、上記ゼネレータの ステータを、このステータの反エンジン側に配設したゼネレータカバーを介し、 上記ロータとステータとの間に一定の空隙を形成して上記ロータシャフトに支持 させるとともに、上記空隙に応じて、上記ステータと上記エンジンとの間隔を調 整自在に固定するステータ連結部を設けたので、小型で、冷却効率も良く、部品 加工性および組立作業性に優れ、製造コストを安価にするとともに、確実なクラ ンクシャフトとロータの回転軸中心の確保およびロータとステータとの一定した エアギャップの確保が可能となり、エンジンのジャーナルのベアリングあるいは ゼネレータのリアベアリングの破損等に至るトラブル発生を有効に防止すること ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第一実施例によるゼネレータの縦断面
図

【図２】本考案の第一実施例によるエンジン駆動ゼネレ
ータの縦断面図

【図３】本考案の第一実施例によるエンジン駆動ゼネレ
ータのゼネレータ後部説明図

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面図

【図５】本考案の第一実施例によるベアリングホルダに
調整用スペーサを介装した際の説明図

【図６】本考案の第一実施例による調整用スペーサの斜
視図

【図７】本考案の第二実施例によるゼネレータの縦断面
図

【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図

【図９】ステータ取付板とステータとの間のスペーサの
一変形例を示し、（ａ）はスペーサを取り付けた状態の
斜視図、（ｂ）はスペーサを取り付けた状態のステータ
取付板に対する正面図

【図１０】ステータ取付板とステータとの間のスペーサ
のさらなる変形例を示し、（ａ）はスペーサを取り付け
た状態の斜視図、（ｂ）はスペーサを取り付けた状態の
ステータ取付板に対する正面図

【図１１】従来技術によるエンジン駆動ゼネレータの縦
断面図

【符号の説明】

ＡＧ 空隙（エアギャップ） ２０ エンジン駆動ゼネレータ ２１ 強制空冷エンジン ２２ ゼネレータ ２３ クランクシャフト ２４ ロータシャフト ３１ａ ゼネレータ連結用ボス ３１ｂ ゼネレータ連結用ボス ３３ フランジボルト ３３ｂ ナット ３４ ステータ ３５ ステータ取付板 ３６ スペーサ ３９ ゼネレータカバー ４５ ロータ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 強制空冷エンジンのクランクシャフト
   と、ゼネレータのロータを軸着したロータシャフトとを
   直結し、 上記ゼネレータのステータを、このステータの反エンジ
   ン側に配設したゼネレータカバーを介し、上記ロータと
   ステータとの間に一定の空隙を形成して上記ロータシャ
   フトに支持させるとともに、 上記空隙に応じて、上記ステータと上記エンジンとの間
   隔を調整自在に固定するステータ連結部を設けたことを
   特徴とするエンジン駆動ゼネレータ。