JPH0580374B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0580374B2 JPH0580374B2 JP61156880A JP15688086A JPH0580374B2 JP H0580374 B2 JPH0580374 B2 JP H0580374B2 JP 61156880 A JP61156880 A JP 61156880A JP 15688086 A JP15688086 A JP 15688086A JP H0580374 B2 JPH0580374 B2 JP H0580374B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- accelerator pedal
- engine
- gear
- rotation speed
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動変速機付車両の発進走行性能向
上装置に関し、特に、アクセルペダル開放後のア
クセルペダルの再踏込時の発進遅れを減少させる
自動変速機付車両の発進走行性能向上装置に関す
る。
上装置に関し、特に、アクセルペダル開放後のア
クセルペダルの再踏込時の発進遅れを減少させる
自動変速機付車両の発進走行性能向上装置に関す
る。
（従来の技術）
自動変速機付車両が走行中、アクセルペダルを
離してエンジンブレーキをかけると、最高速段又
はその車速で走行している高速ギヤ段でエンジン
ブレーキとなる。そして、車速が低下しても、そ
のままのギヤ段を保持してエンジンブレーキが作
動する。
離してエンジンブレーキをかけると、最高速段又
はその車速で走行している高速ギヤ段でエンジン
ブレーキとなる。そして、車速が低下しても、そ
のままのギヤ段を保持してエンジンブレーキが作
動する。
このような従来技術は、特開昭60−11758号公
報に開示されている。
報に開示されている。
（発明が解決しようとする問題点）
上述の如き従来装置では、車速がエンジンブレ
ーキの作動により低速となつた時点でアクセルペ
ダルを踏込むと、その時点から変速動作が開始さ
れ、クラツチはオフされ、変速機は直ちに適正ギ
ヤ段へ切替えられ、その後クラツチをつなぐた
め、運転者が加速操作を行なつてから実際に車両
が加速を開始するまでに0.2秒〜0.3秒程度のタイ
ムラグがある。このタイムラグがあるため、一瞬
の発進（例えば、車の流れに割込む、右折時対向
車の流れの間を抜ける等）が遅れる。
ーキの作動により低速となつた時点でアクセルペ
ダルを踏込むと、その時点から変速動作が開始さ
れ、クラツチはオフされ、変速機は直ちに適正ギ
ヤ段へ切替えられ、その後クラツチをつなぐた
め、運転者が加速操作を行なつてから実際に車両
が加速を開始するまでに0.2秒〜0.3秒程度のタイ
ムラグがある。このタイムラグがあるため、一瞬
の発進（例えば、車の流れに割込む、右折時対向
車の流れの間を抜ける等）が遅れる。
また、アクセル踏込みから車両発進まで、0.3
秒以上タイムラグがある場合には、後方の車両に
追突される危険に曝されることもある。
秒以上タイムラグがある場合には、後方の車両に
追突される危険に曝されることもある。
したがつて、本発明の目的は、アクセルペダル
の開放後、アクセルペダルを踏込んだとき直ちに
所望の値に車速が到達するような装置を得ること
にある。
の開放後、アクセルペダルを踏込んだとき直ちに
所望の値に車速が到達するような装置を得ること
にある。
（問題点を解決するための手段）
上述の目的を達成するために、本発明によれ
ば、変速機が所定変速段で動作中にアクセルペダ
ル全閉動作が行われた時に前記変速機の所定変速
段を保持した状態を維持して車輪とエンジンとを
結合させる自動変速機において、アクセルペダル
の全閉時のエンジンの回転数が所定値まで低下し
た状態を検知するエンジン回転数検知手段と、上
記回転数検知手段がエンジンの前記所定回転数を
検知した時車輪とエンジンの結合を解除するクラ
ツチオフ手段と、前記クラツチオフ手段の作動後
の車速を検出する手段と、前記車速を検出する手
段が検出した車速に対応する最適段を演算する手
段と、前記最適段を演算する手段が演算した最適
段へ変速機を駆動する変速手段と、前記アクセル
ペダルの再踏込み動作で前記演算された最適変速
段のままで車輪とエンジンの結合を再開するクラ
ツチオン手段を具備したことを特徴とする自動変
速機付車両の発進走行性能向上装置が提供され
る。
ば、変速機が所定変速段で動作中にアクセルペダ
ル全閉動作が行われた時に前記変速機の所定変速
段を保持した状態を維持して車輪とエンジンとを
結合させる自動変速機において、アクセルペダル
の全閉時のエンジンの回転数が所定値まで低下し
た状態を検知するエンジン回転数検知手段と、上
記回転数検知手段がエンジンの前記所定回転数を
検知した時車輪とエンジンの結合を解除するクラ
ツチオフ手段と、前記クラツチオフ手段の作動後
の車速を検出する手段と、前記車速を検出する手
段が検出した車速に対応する最適段を演算する手
段と、前記最適段を演算する手段が演算した最適
段へ変速機を駆動する変速手段と、前記アクセル
ペダルの再踏込み動作で前記演算された最適変速
段のままで車輪とエンジンの結合を再開するクラ
ツチオン手段を具備したことを特徴とする自動変
速機付車両の発進走行性能向上装置が提供され
る。
（作 用）
アクセルペダルを開放してエンジンブレーキを
作動させて減速しているとき、変速動作は固定さ
れたまま、アイドリング回転数付近まで回転数が
減少するまでエンジンブレーキを作動させるが、
現ギヤ段のアイドリング以下までエンジンの回転
数が低下すると、クラツチを断にする。そしてそ
の時の車速が設定値１の範囲内であるならば、設
定ギヤ段１（例えばサードギヤ段）に変速機をシ
フトし、アクセルペダルが踏まれるのを待つ。ま
た、さらに車速が低下し設定値２の範囲ならば、
設定ギヤ段２（例えばセカンドギヤ段）へ変速機
をシフトしてアクセルペダルが踏まれるのを待
つ。
作動させて減速しているとき、変速動作は固定さ
れたまま、アイドリング回転数付近まで回転数が
減少するまでエンジンブレーキを作動させるが、
現ギヤ段のアイドリング以下までエンジンの回転
数が低下すると、クラツチを断にする。そしてそ
の時の車速が設定値１の範囲内であるならば、設
定ギヤ段１（例えばサードギヤ段）に変速機をシ
フトし、アクセルペダルが踏まれるのを待つ。ま
た、さらに車速が低下し設定値２の範囲ならば、
設定ギヤ段２（例えばセカンドギヤ段）へ変速機
をシフトしてアクセルペダルが踏まれるのを待
つ。
このような状態で、アクセルペダルが踏込まれ
ると、クラツチが接となり、車両は最適ギヤ段に
て加速を始める。このような動作により変速時間
が短縮され、一瞬の発進が可能となり、運転者の
フイーリングも向上する。
ると、クラツチが接となり、車両は最適ギヤ段に
て加速を始める。このような動作により変速時間
が短縮され、一瞬の発進が可能となり、運転者の
フイーリングも向上する。
（実施例）
次に、図面を参照して、本発明の一実施例を説
明する。
明する。
第１図は、自動変速機の概略構成図、第２図は
本発明の制御のフローチヤートである。
本発明の制御のフローチヤートである。
第１図において、１１はエンジン、１２はフラ
イホイール、１３はクラツチ、１４は油圧による
クラツチアクチユエータ、１５はピストンロツ
ド、１６はレリーズレバー、１７はクラツチが完
全にオフになつたことを検出するセンサであり、
１３〜１７によりクラツチ機構が形成されてい
る。１８は油圧機構、１９はインプツトシヤフ
ト、２０は変速機、２１ａは変速機のアクチユエ
ータ、２１ｂはギヤ位置を検出するセンサ、２２
はアウトプツトシヤフト、２３は車速センサ、２
４は運転者操作用のセレクトレバー、２５はセレ
クトレバーの位置を検出するセレクトセンサ、２
６はアクセルペダル、２７はアイドルスイツチ、
２８はキヤブレター、２９はスロツトルバルブ
（単にスロツトルという）、３０はスロツトル駆動
用のステツプモータ（スロツトルアクチユエー
タ）、３１は電子制御装置であり、マイコン構成
になつている。即ち、該電子制御装置３１は読取
り専用のメモリ３１ａと、演算結果、入力データ
などを記憶する読み／書き可能なデータメモリ３
１ｂと、入出力インタフエース３１ｃと、プロセ
ツサ３１ｄを有している。メモリ３１ａには(イ)自
動変速制御のための制御プログラムや(ロ)自動変速
パターンなどが記憶されているほか、(ハ)各ギヤ位
置毎に、変速時におけるスロツトル位置とエンジ
ン回転数との対応関係が記憶されている。また、
３２はエンジン回転センサである。
イホイール、１３はクラツチ、１４は油圧による
クラツチアクチユエータ、１５はピストンロツ
ド、１６はレリーズレバー、１７はクラツチが完
全にオフになつたことを検出するセンサであり、
１３〜１７によりクラツチ機構が形成されてい
る。１８は油圧機構、１９はインプツトシヤフ
ト、２０は変速機、２１ａは変速機のアクチユエ
ータ、２１ｂはギヤ位置を検出するセンサ、２２
はアウトプツトシヤフト、２３は車速センサ、２
４は運転者操作用のセレクトレバー、２５はセレ
クトレバーの位置を検出するセレクトセンサ、２
６はアクセルペダル、２７はアイドルスイツチ、
２８はキヤブレター、２９はスロツトルバルブ
（単にスロツトルという）、３０はスロツトル駆動
用のステツプモータ（スロツトルアクチユエー
タ）、３１は電子制御装置であり、マイコン構成
になつている。即ち、該電子制御装置３１は読取
り専用のメモリ３１ａと、演算結果、入力データ
などを記憶する読み／書き可能なデータメモリ３
１ｂと、入出力インタフエース３１ｃと、プロセ
ツサ３１ｄを有している。メモリ３１ａには(イ)自
動変速制御のための制御プログラムや(ロ)自動変速
パターンなどが記憶されているほか、(ハ)各ギヤ位
置毎に、変速時におけるスロツトル位置とエンジ
ン回転数との対応関係が記憶されている。また、
３２はエンジン回転センサである。
次に、第２図のフローチヤートを参照して、本
発明の制御を説明するが、その前に、本発明の自
動変速機付車両の発進タイムラグ向上装置の作動
を概略する。
発明の制御を説明するが、その前に、本発明の自
動変速機付車両の発進タイムラグ向上装置の作動
を概略する。
今Ｄレンジにおいて、車両が走行中、信号停止
等の何らかの条件で減速し、エンジン回転が低下
し、定格アイドリング以下となると、クラツチが
断にされる。そしてこのとき、ギヤ段はアクセル
ペダル２６を離した時点のギヤ段を保持してい
る。通常は、この時点で、運転者がアクセルペダ
ルを踏込むと、その時から電子制御装置３１が最
適段を選出し、トランスミツシヨンアクチユエー
タ２１ａを駆動してシフトし、その後クラツチア
クチユエータ１４を駆動してクラツチ１３を接に
するため、運転者がアクセルペダル２６の踏込み
から車両発進までのタイムラグが大きい。
等の何らかの条件で減速し、エンジン回転が低下
し、定格アイドリング以下となると、クラツチが
断にされる。そしてこのとき、ギヤ段はアクセル
ペダル２６を離した時点のギヤ段を保持してい
る。通常は、この時点で、運転者がアクセルペダ
ルを踏込むと、その時から電子制御装置３１が最
適段を選出し、トランスミツシヨンアクチユエー
タ２１ａを駆動してシフトし、その後クラツチア
クチユエータ１４を駆動してクラツチ１３を接に
するため、運転者がアクセルペダル２６の踏込み
から車両発進までのタイムラグが大きい。
これを防止するために、本発明においては、エ
ンジン回転数が定格アイドリング以下になると、
クラツチアクチユエータ１４を駆動して、クラツ
チ１３を断にするが、クラツチ断の状態で、車速
を監視し、車速が設定値１の範囲内になつたと
き、予め設定したギヤ段（例えばサードギヤ）に
トランスミツシヨンアクチユエータ２１ａを駆動
して、シフトし、運転者がアクセルペダル２６を
踏込むのを待つ。そしてアクセルペダル２６が踏
込まれたら、すぐクラツチアクチユエータ１４を
駆動してクラツチ１３を接にする。アクセルペダ
ル２６が踏込まれずに、さらに車速が低下し、設
定値２の範囲内になつたら、再びトランスミツシ
ヨンアクチユエータ２１ａを駆動して、予め設定
したギヤ段（例えばセカンドギヤ）にシフトし、
アクセルペダル２６が踏込まれるのを待つ。な
お、第２の設定ギヤ段は、発進最低段となつてい
るため、そのまま停車しても、再び発進のため
に、再シフトする必要はない。
ンジン回転数が定格アイドリング以下になると、
クラツチアクチユエータ１４を駆動して、クラツ
チ１３を断にするが、クラツチ断の状態で、車速
を監視し、車速が設定値１の範囲内になつたと
き、予め設定したギヤ段（例えばサードギヤ）に
トランスミツシヨンアクチユエータ２１ａを駆動
して、シフトし、運転者がアクセルペダル２６を
踏込むのを待つ。そしてアクセルペダル２６が踏
込まれたら、すぐクラツチアクチユエータ１４を
駆動してクラツチ１３を接にする。アクセルペダ
ル２６が踏込まれずに、さらに車速が低下し、設
定値２の範囲内になつたら、再びトランスミツシ
ヨンアクチユエータ２１ａを駆動して、予め設定
したギヤ段（例えばセカンドギヤ）にシフトし、
アクセルペダル２６が踏込まれるのを待つ。な
お、第２の設定ギヤ段は、発進最低段となつてい
るため、そのまま停車しても、再び発進のため
に、再シフトする必要はない。
第２図において、最初、現ギヤ段が確認され
（ステツプＳ１）、アクセルペダルが開放か踏込み
かが判断され（ステツプＳ２）、また、エンジン
回転数がアイドリング以下は否かが判断される
（ステツプＳ３）。
（ステツプＳ１）、アクセルペダルが開放か踏込み
かが判断され（ステツプＳ２）、また、エンジン
回転数がアイドリング以下は否かが判断される
（ステツプＳ３）。
アクセルペダルが開放であり、エンジン回転数
がアイドリング以下の場合には、クラツチが断に
され（ステツプＳ４）、セレクトレバー位置が固
定段かＤレンジかが判断される（ステツプＳ５）。
がアイドリング以下の場合には、クラツチが断に
され（ステツプＳ４）、セレクトレバー位置が固
定段かＤレンジかが判断される（ステツプＳ５）。
セレクトレバー位置がＤレンジの場合、車速が
設定値１以上か、設定値１の範囲内か、設定値２
の範囲内かが判断され（ステツプＳ６）、設定値
１以上のときには、現ギヤ段が保持され（ステツ
プＳ７）、設定値１の範囲内のときには、例えば
サードギヤにシフトされ（ステツプＳ８）、また
設定値２の範囲内のときには、例えばセカンドギ
ヤへシフトされる（ステツプＳ９）。そしてサー
ドギヤまたはセカンドギヤにシフトされた後、ア
クセルペダが踏込みか開放かが判断され（ステツ
プＳ１０）、踏込みの場合にはクラツチが接モー
ドにされる（ステツプＳ１１）。
設定値１以上か、設定値１の範囲内か、設定値２
の範囲内かが判断され（ステツプＳ６）、設定値
１以上のときには、現ギヤ段が保持され（ステツ
プＳ７）、設定値１の範囲内のときには、例えば
サードギヤにシフトされ（ステツプＳ８）、また
設定値２の範囲内のときには、例えばセカンドギ
ヤへシフトされる（ステツプＳ９）。そしてサー
ドギヤまたはセカンドギヤにシフトされた後、ア
クセルペダが踏込みか開放かが判断され（ステツ
プＳ１０）、踏込みの場合にはクラツチが接モー
ドにされる（ステツプＳ１１）。
なお、ステツプ２においてアクセルペダルが踏
込みのとき、またはステツプ３においてエンジン
回転数がアイドリング以上のときにはクラツチ接
がなされる（ステツプＳ１２）。
込みのとき、またはステツプ３においてエンジン
回転数がアイドリング以上のときにはクラツチ接
がなされる（ステツプＳ１２）。
また、ステツプＳ５において、セレクトレバー
が固定段のときには、ステツプＳ１０に進む。
が固定段のときには、ステツプＳ１０に進む。
（発明の効果）
以上詳細に説明したように、本発明は、アクセ
ルペダルの開放によりエンジンブレーキの作動
中、車速が設定値の範囲内になつたとき、予め設
定ギヤ段にシフトしておくよう構成したので、発
進のタイムラグを減少し、運転者のフイーリング
の向上を計ることができる。
ルペダルの開放によりエンジンブレーキの作動
中、車速が設定値の範囲内になつたとき、予め設
定ギヤ段にシフトしておくよう構成したので、発
進のタイムラグを減少し、運転者のフイーリング
の向上を計ることができる。
第１図は、自動変速機の概略構成図、第２図
は、本発明の制御のフローチヤートである。 １１…エンジン、１３…クラツチ、２１ａ…ト
ランスミツシヨンアクチユエータ、２７…アイド
ルスイツチ、３２…エンジン回転センサ。
は、本発明の制御のフローチヤートである。 １１…エンジン、１３…クラツチ、２１ａ…ト
ランスミツシヨンアクチユエータ、２７…アイド
ルスイツチ、３２…エンジン回転センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 変速機が所定変速段で動作中にアクセルペダ
ル全閉動作が行われた時に前記変速機の所定変速
段を保持した状態を維持して車輪とエンジンとを
結合させる自動変速機において、 アクセルペダルの全閉時のエンジンの回転数が
所定値まで低下した状態を検知するエンジン回転
数検知手段と、 上記回転数検知手段がエンジンの前記所定回転
数を検知した時車輪とエンジンの結合を解除する
クラツチオフ手段と、 前記クラツチオフ手段の作動後の車速を検出す
る手段と、 前記車速を検出する手段が検出した車速に対応
する最適段を演算する手段と、 前記最適段を演算する手段が演算した最適段へ
変速機を駆動する変速手段と、 前記アクセルペダルの再踏込み動作で前記演算
された最適変速段のままで車輪とエンジンの結合
を再開するクラツチオン手段とを具備したことを
特徴とする自動変速機付車両の発進走行性能向上
装置。 ２ 前記アクセルペダルの全閉時のエンジンの回
転数が所定値まで低下した状態を検知するエンジ
ン回転数検知手段の検知回転数はアイドリング回
転数であることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の自動変速機付車両の発進走行性能向上装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61156880A JPS6313832A (ja) | 1986-07-03 | 1986-07-03 | 自動変速機付車両の発進走行性能向上装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61156880A JPS6313832A (ja) | 1986-07-03 | 1986-07-03 | 自動変速機付車両の発進走行性能向上装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6313832A JPS6313832A (ja) | 1988-01-21 |
| JPH0580374B2 true JPH0580374B2 (ja) | 1993-11-08 |
Family
ID=15637407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61156880A Granted JPS6313832A (ja) | 1986-07-03 | 1986-07-03 | 自動変速機付車両の発進走行性能向上装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6313832A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100882162B1 (ko) | 2008-05-20 | 2009-02-06 | 유림목재(주) | 골판지를 이용한 이송용 파레트 박스 |
| DE102014223807A1 (de) * | 2014-11-21 | 2016-05-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betrieb einer elektrisch betätigbaren Kupplungsanordnung sowie Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61108560A (ja) * | 1984-11-01 | 1986-05-27 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 印刷装置 |
-
1986
- 1986-07-03 JP JP61156880A patent/JPS6313832A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6313832A (ja) | 1988-01-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |