JPS6313832A - 自動変速機付車両の発進走行性能向上装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機付車両の発進走行性能向上装置に
関し、特に、アクセルペダル開放後のアクセルペダルの
再踏込時の発進遅れを減少させる自動変速機付車両の発
進走行性能向上装置に関する。

（従来の技術） 自動変速機付車両が走行中、アクセルペダルを離してエ
ンジンブレーキをかけると、最高速段又はその車速で走
行している高速ギヤ段でエンジンブレーキとなる。そし
て、車速が低下しても、そのままのギヤ段を保持してエ
ンジンブレーキが作動する。

このような従来技術は、特開昭６０−１１７５８号公報
に開示されている。

（発明が解決しようとする問題点） 上述の如き従来装置では、車速がエンジンブレーキの作
動により低速となった時点でアクセルペダルを踏込むと
、その時点から変速動作が開始され、クラッチはオフさ
れ、変速機は直ちに適正ギヤ段へ切替えられ、その後ク
ラッチを゛つなぐため、運転者が所望する車速に車両が
達するまでに０．２秒〜０．３秒程度のタイムラグがあ
る。このタイムラグがあるため、−瞬の発進（例えば、
車の流れに割込む、右折時対向車の流れの間を抜ける等
）が遅れる。

また、アクセル踏込みから車両発進まで、０゜３秒以上
タイムラグがある場合には、後方の車両に追突される危
険に曝されることもある。

したがって、本発明の目的は、アクセルペダルの開放後
、アクセルペダルを踏込んだとき直ちに所望の値に車速
が到達するような装置を得ることにある。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明によれば、アクセ
ルペダルの開放を検出する手段と、該開放後の車速を検
出する手段と、該車速を設定値と比較してこれに見合っ
た最適ギヤ段を割出して変速機のギヤを切替える手段と
を有し、アクセルペダル開放後のアクセルペダル踏込動
作によりクラッチを後動作させることを特徴とする自動
変速機付車両の発進走行性渣向上装置が提供される。

（作用） アクセルペダルを開放してエンジンブレーキを作動させ
て減速しているとき、変速動作は固定されたまま、アイ
ドリング回転数付近まで回転数が減少するまでエンジン
ブレーキを作動させるが、現ギヤ段のアイドリング以下
までエンジンの回転数が低下すると、クラッチを断にす
る。そしてその時の車速が設定値１の範囲内であるなら
ば、設定ギヤ段ｌ（例えばサードギヤ段）に変速機をシ
フトし、アクセルペダルが踏まれるのを待つ、また、さ
らに車速が低下し設定値２の範囲ならば、設定ギヤ段２
（例えばセカンドギヤ段）へ変速機をシフトしてアクセ
ルペダルが踏まれるのを待つ。

このような状態で、アクセルペダルが踏込まれると、ク
ラッチが接となり、車両は最適ギヤ段にて加速を始める
。このような動作により変速時間が短縮され、−瞬の発
進が可能となり、運転者のフィーリングも向上する。

（実施例） 次に、図面を参照して、本発明の一実施例を説明する。

第１図は、自動変速機の概略構成図、第２図は本発明の
制御のフローチャートである。

第１図において、１１はエンジン、１２はフライホイー
ル、１３はクラッチ、１４は油圧によるクラッチアクチ
ュエータ、１５はピストンロッド、１６はレリーズレバ
−１１７はクラッチが完全にオフになったことを検出す
るセンサであり。

１３〜１７によりクラッチ機構が形成されている。１８
は油圧機構、１９はインプットシャフト、２０は変速機
、２１ａは変速機の７クチユエータ、２１ｂはギヤ位置
を検出するセンサ、２２はアウトプットシャフト、２３
は車速センサ、２４は運転者操作用のセレクトレバー、
２５はセレクトレバーの位置を検出するセレクトセンサ
、２６はアクセルペダル、２７はアイドルスイッチ、２
８はキャブレター、２９はスロットルバルブ（単にスロ
ットルという）、３０はスロットル駆動用のステップモ
ータ（スロットルアクチュエータ）、３１は電子制御装
置であり、マイコン構成になっている。即ち、該電子制
御装置３１は読取り専用のメモリ３１ａと、演算結果、
入力データなどを記憶する読み／書き可能なデータメモ
リ３１ｂと、入出力インタフェース３１　Ｃ，！：。

フロセッサ３１ｄを有している。メモリ３１ａには（イ
）自動変速制御のための制御プログラムや（ロ）自動変
速パターン（第１図参照）などが記憶されているほか、
（ハ）各ギヤ位社毎に、変速時におけるスロットル位置
とエンジン回転数との対応関係が記憶されている。また
、３２はエンジン回転センサである。

次に、第２図のフローチャートを参照して、本発明の詳
細な説明するが、その前に１本発明の自動変速機付車両
の発進タイムラグ向上装置の作動を概略する。

今Ｄレンジにおいて、車両が走行中、信号停止等の何ら
かの条件で減速し、エンジン回転が低下し、定格アイド
リング以下となると、クラッチが断にされる。そしてこ
のとき、ギヤ段はアクセルペダル２６を離した時点のギ
ヤ段を保持している８通常は、この時点で、運転者がア
クセルベダルを踏込むと、その時から電子制御装置３１
が最適段を選出し、トランスミッションアクチュエータ
２１ａを駆動してシフトし、その後クラッチアクチュエ
ータ１４を駆動してクラッチ１３を接にするため、運転
者がアクセルペダル２６の踏込みから車両発進までのタ
イムラグが大きい。

これを防止するために１本発明においては、エンジン回
転数が定格アイドリング以下になると、クラッチアクチ
ュエータ１４を駆動して、クラッチ１３を断にするが、
クラッチ断の状態で、車速を監視し、車速が設定値１の
範囲内になったとき、予め設定したギヤ段（例えばサー
ドギヤ）にトランスミッションアクチュエータ２１ａを
駆動して、シフトし、運転者がアクセルペダル２６を踏
込むのを待つ、そしてアクセルペダル２６が踏込まれた
ら、すぐクラッチアクチュエータ１４を駆動してクラッ
チ１３を接にする。アクセルペダル２６が踏込まれずに
、ざらに車速が低下し、設定値２の範囲内になったら、
再びトランスミッションアクチュエータ２１ａを駆動し
て、予め設定したギヤ段（例えばセカンドギヤ）にシフ
トし、アクセルペダル２６が踏込まれるのを待つ。

なお、第２の設定ギヤ段は、発進最低段となっているた
め、そのまま停車しても、再び発進のために、再シフト
する必要はない。

第２図において、最初、現ギヤ段が確認され（ステップ
Ｓ１）、アクセルペダルが開放か踏込みかが判断され（
ステップＳ２）、また、エンジン回転数がフィトリング
以下か否かが判断される（ステップＳ３）。

アクセルペダルが開放であり、エンジン回転数がフィト
リング以下の場合には、クラッチが断にされ（ステップ
Ｓ４）、セレクトレバー位置が固定段かＤレンジかが判
断される（ステップＳ５）。

セレクトレバー位置がＤレンジの場合、車速が設定値１
以上か、設定値ｌの範囲内か、設定値２の範囲内かが判
断され（ステップＳ６）、設定値１以上のときには、現
ギヤ段が保持され（ステップＳ７）、設定値ｌの範囲内
のときには、例えばサードギヤにシフトされ（ステー２
プＳ８）、また設定値２の範囲内のときには、例えばセ
カンドギャヘシフトされる（ステップＳ９）、そしてサ
ードギヤまたはセカンドギヤにシフトされた後、アクセ
ルペダルが踏込みか開放かが判断され（ステップ５ｉｏ
）、踏込みの場合にはクラッチが接モードにされる（ス
テップ５１１）。

なお、ステップ２においてアクセルペダルが踏込みのと
き、またはステップ３においてエンジン回転数がフィト
リング以上のときにはクラッチ接がなされる（ステップ
５１２）。

また、ステップＳ５において、セレクトレバーが固定段
のときには、ステップ５１０に進む。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、アクセルペダル
の開放によりエンジンブレーキの作動中、車速が設定値
の範囲内になったとき、予め設定ギヤ段にシフトしてお
くよう構成したので１発進のタイムラグを減少し、運転
者のフィーリングの向上を計ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、自動変速機の概略構成図、第２図は、本発明
の制御のフローチャートである。 １１・・・エンジン、１３・・・クラッチ、２１ａ・・
・トランスミッションアクチュエータ、２７・・・アイ
ドルスイッチ、３２・・・エンジン回転センサ。 特許出願人　　いすＣ自動車株式会社 代　理　人　　弁理士　辻　　　　實 第２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセルペダルの開放を検出する手段と、該開放
   後の車速を検出する手段と、該車速を設定値と比較して
   これに見合った最適ギヤ段を割出して変速機のギヤを切
   替える手段とを有し、アクセルペダル開放後のアクセル
   ペダル踏込動作によりクラッチを接動作させることを特
   徴とする自動変速機付車両の発進走行性能向上装置。
2. （２）設定値として２つの値が設定されることを特徴と
   する特許請求の範囲第（１）項記載の自動変速機付車両
   の発進走行性能向上装置。