JPH0582610U - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 停車状態から車両が急発進する際のスカット
を十分に抑制することができる車両懸架装置の提供。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在されたショック
アブソーバａ₁ ，ａ₂ と、該ショックアブソーバａ₁ ，
ａ₂ に設けられ、アクチュエータｂにより駆動されて減
衰特性を変更可能な減衰特性変更手段ｃと、車速を検出
する車速検出手段ｄを含み車両挙動を検出する車両挙動
検出手段ｅと、該車両挙動検出手段ｅからの信号に基づ
き、ショックアブソーバａ₁ ，ａ₂ を最適の減衰特性に
制御すべくアクチュエータｂに駆動制御信号を出力する
基本制御部ｆを有する減衰特性制御手段ｇと、該減衰特
性制御手段ｇに設けられ、車速が０である時は前輪側シ
ョックアブソーバａ₁ の伸側減衰特性と後輪側ショック
アブソーバａ₂ の圧側減衰特性をハード特性に制御する
スカット制御部ｈとを備えた。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ショックアブソーバの減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関 し、特に、発進時における車両のスカット抑制技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、ショックアブソーバの減衰特性制御を行う車両懸架装置としては、例え ば、特開昭６１−７５００７号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】 この従来装置は、所定車速以下で所定量以上のアクセルペダルを踏み込むと、 その状態を車速センサ，シフト位置センサ，アクセル開度センサ，前後方向加速 度センサが検知し、各検知信号に基づき、前輪側ショックアブソーバの伸側減衰 特性と後輪側ショックアブソーバの圧側減衰特性を高めるような制御が行なわれ るように構成されたものであった。 即ち、この従来の車両懸架装置では、低速走行状態から急に加速された際に生 じる車両のスカットを抑制できるようにしたものである。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、従来装置にあっては、上述のように、アクセルペダルの大きな 操作が行なわれると、その結果を各種センサで検知した後に、減衰特性の切り換 え作動が開始されるものであるから、実際に減衰特性の切り換えが行なわれるま でのタイムラグにより、特に、停車状態から車両が急発進する際のスカットを十 分に抑制することができないという問題があった。

【０００５】 本考案は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、停車状態から車両 が急発進する際のスカットを十分に抑制することができる車両懸架装置を提供す ることを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案請求項１記載の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図に示すように、 車体側と各車輪側の間に介在されたショックアブソーバａ₁ ，ａ₂ と、該ショッ クアブソーバａ₁ ，ａ₂ に設けられ、アクチュエータｂにより駆動されて減衰特 性を変更可能な減衰特性変更手段ｃと、車速を検出する車速検出手段ｄを含み車 両挙動を検出する車両挙動検出手段ｅと、該車両挙動検出手段ｅからの信号に基 づき、ショックアブソーバａ₁ ，ａ₂ を最適の減衰特性に制御すべくアクチュエ ータｂに駆動制御信号を出力する基本制御部ｆを有する減衰特性制御手段ｇと、 該減衰特性制御手段ｇに設けられ、車速が０である時は前輪側ショックアブソー バａ₁ の伸側減衰特性と後輪側ショックアブソーバａ₂ の圧側減衰特性をハード 特性に制御するスカット制御部ｈとを備えた。

【０００７】 また、請求項２記載の車両懸架装置は、車体側と各車輪側の間に介在されたシ ョックアブソーバａ₁ ，ａ₂ と、該ショックアブソーバａ₁ ，ａ₂ に設けられ、 アクチュエータｂにより駆動されて減衰特性を変更可能な減衰特性変更手段ｃと 、車速を検出する車速検出手段ｄおよび車両のばね上上下速度を検出するばね上 上下速度検出手段ｊを含み車両挙動を検出する車両挙動検出手段ｅと、該車両挙 動検出手段ｅからの信号に基づき、ショックアブソーバａ₁ ，ａ₂ を最適の減衰 特性に制御すべくアクチュエータｂに駆動制御信号を出力する基本制御部ｆを有 する減衰特性制御手段ｇと、該減衰特性制御手段ｇに設けられ、車速が０であっ てかつばね上上下速度が所定の時間所定のしきい値未満である時は前輪側ショッ クアブソーバａ₁ の伸側減衰特性と後輪側ショックアブソーバａ₂ の圧側減衰特 性をハード特性に制御するスカット制御部ｈとを備えた。

【０００８】

【作用】

本考案請求項１記載の車両懸架装置では、車速が０である時、即ち、車両が停 車状態にある時は、減衰特性制御手段のスカット制御部において、前輪側ショッ クアブソーバの伸側減衰特性と後輪側ショックアブソーバの圧側減衰特性をハー ド特性に制御する。

【０００９】 従って、車両が停車状態から発進する際には、前輪側の浮き上がりが前輪側シ ョックアブソーバの伸側ハード特性で抑制される一方、後輪側の沈み込みが後輪 側ショックアブソーバの圧側ハード特性で抑制され、これにより、車両のスカッ トを十分に抑制することができる。 そして、車両の発進時には既に減衰特性の切り換えが完了された状態となって いるため、制御遅れを生じることなしに、確実にスカットを抑制することができ る。

【００１０】 本考案請求項２記載の車両懸架装置では、車速が０であってかつばね上上下速 度が所定の時間所定のしきい値未満である時、即ち、車両が停車状態にあって車 体の上下振動がおさまっている時は、減衰特性制御手段のスカット制御部におい て、前輪側ショックアブソーバの伸側減衰特性と後輪側ショックアブソーバの圧 側減衰特性をハード特性に制御する。

【００１１】 従って、車両の停車時における車体の制振作動を確保しつつ、その後の車両の 発進時における車両のスカットを十分に抑制することができる。

【００１２】

【実施例】

本考案実施例を図面に基づいて説明する。 まず、本考案実施例の車両懸架装置の構成について説明する。 図２は、本考案実施例の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と各車輪 との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ （なお、ＳＡ₁ ，ＳＡ₂ は前輪側のショックアブソーバ、ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ は後 輪側のショックアブソーバを示す。また、ショックアブソーバを説明するにあた り、これら４つをまとめて指す場合、およびこれ等の共通の構成を説明する時に はただ単にＳＡと表示する。）が設けられている。そして、各ショックアブソー バＳＡの車体への取付位置近傍の車体には、上下方向の加速度を検出するばね上 上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられ、さらに、運転席 の近傍位置には、各センサ１から信号を入力して各ショックアブソーバＳＡのパ ルスモータ３の駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設けられてい る。

【００１３】 以上の構成を示すのが図３のシステムブロック図であって、コントロールユニ ット４は、インタフェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ ンタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１からの信号、および、車速セン サ（車速検出手段）５からの信号が入力される。

【００１４】 次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡの構成を示す断面図であって、この ショックアブソーバＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室 Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３２を形成し た外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピ ストン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３５と 、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンションスプリング３６と、バンパ ラバー３７とを備えている。

【００１５】 次に、図５は前記ピストン３１の部分を示す拡大断面図であって、この図に示 すように、ピストン３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共に、 各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減衰バルブ２０と伸側減衰バル ブ１２とが設けられている。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３８が螺合して固定されて いて、このスタッド３８には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形 成され、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整子４０と、 流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェッ クバルブ１７および圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、この調 整子４０は、前記パルスモータ３によりコントロールロッド７０を介して回転さ れるようになっている（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に第１ ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１ ６が形成されている。

【００１６】 一方、調整子４０は、中空部１９が形成されると共に、内外を連通する第１横 孔２４および第２横孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成されて いる。

【００１７】 したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間には、伸行程で流体が流通可能な 流路として、貫通孔３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，第４ポート１４を経由し て伸側減衰バルブ１２の外周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第 ２ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェックバルブ１７を 開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中 空部１９を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路がある。また、 圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０ を開弁する圧側第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１を経 由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空 部１９，第２横孔２５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路 Ｇとの３つの流路がある。

【００１８】 すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調整子４０を回動させることにより、 伸側・圧側のいずれとも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に 構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧側いずれもソフトとなる 領域（以後、ソフト領域ＳＳという）から、調整子４０を反時計方向に回動させ ると、伸側のみ減衰特性をハード特性側に多段階に変更可能で圧側がソフトに固 定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳという）となり、逆に、調整子４０を時計 方向に回動させると、圧側のみ減衰特性をハード特性側に多段階に変更可能で伸 側がソフトに固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨという）となる構造となっ ている。

【００１９】 ちなみに、図７において、調整子４０を，，のポジションに配置した時 の、図５におけるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、そ れぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力特性を図１１ ，１２，１３に示している。

【００２０】 次に、前記コントロールユニット４の作動を図１４のフローチャートに基づい て説明する。

【００２１】 まず、図１４のフローチャートにおいて、ステップ２０１は、車速を検出する ステップである。

【００２２】 続くステップ２０２は、車速Ｓp が０か否かを判定するステップであり、ＹＥ Ｓであればステップ２０３へ進み、ＮＯであればステップ２０４へ進む。

【００２３】 前記ステップ２０３は、前輪（ＦＲ）側ショックアブソーバＳＡの減衰特性を 伸側が所定のハード特性となるように、伸側ハード領域ＨＳに切り換え制御し、 後輪（ＲＲ）側ショックアブソーバＳＡの減衰特性を圧側が所定のハード特性と なるように、圧側ハード領域ＳＨに切り換え制御するステップである。

【００２４】 前記ステップ２０４は、減衰特性の基本制御を行なうステップである。なお、 この基本制御の内容は後述する。

【００２５】 前記ステップ２０３，２０４で一回の制御フローを終了し、以後は以上のフロ ーを繰り返すものである。

【００２６】 以上のように、この実施例では、車両が停車すると、その時点で前輪側ショッ クアブソーバＳＡでは伸側の減衰特性が所定のハード特性となり、また、後輪側 ショックアブソーバＳＡでは圧側の減衰特性が所定のハード特性となるように、 減衰特性の切り換え制御がなされるため、停車後の車両の発進時における前輪側 の浮き上がりと、後輪側の沈み込みが直ちに抑制され、これにより、車両のスカ ットを抑制することができる。

【００２７】 次に、前記ステップ２０４の減衰特性の基本制御の内容を、図１５のフローチ ャートに基づいて説明する。

【００２８】 ステップ１０１は、上下Ｇセンサ１からばね上上下加速度Ｇ₁ を読み込むステ ップである。

【００２９】 ステップ１０２は、読み込まれたばね上上下加速度Ｇ₁ を積分してばね上上下 速度Ｖn を算出するステップである。なお、ばね上上下速度Ｖn は、上方向が正 の値で、下方向が負の値で与えられる。

【００３０】 ステップ１０３は、ばね上上下速度Ｖn が正の値（上方向）であるか否かを判 定するステップであり、ＹＥＳ（上方向）でステップ１０４へ進み、ＮＯ（０ま たは負の値）でステップ１０５へ進む。

【００３１】 前記ステップ１０４は、ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御 するステップである。

【００３２】 前記ステップ１０５は、ばね上上下速度Ｖn が０であるか否かを判定するステ ップであり、ＹＥＳ（０）でステップ１０６へ進み、ＮＯ（負の値）でステップ １０７へ進む。、 前記ステップ１０６は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する ステップである。

【００３３】 前記ステップ１０７は便宜上表示しているステップであり、ステップ１０３及 びステップ１０５でＮＯと判定された場合には、ばね上上下速度Ｖn は負の値（ 下方向）であり、この場合はステップ１０８へ進む。

【００３４】 前記ステップ１０８は、ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御 するステップである。

【００３５】 そして、前記ステップ１０４，１０６またはステップ１０８で一回の制御フロ ーを終了し、以後は以上のフローを繰り返すものである。

【００３６】 次に、減衰特性の基本制御の作動を図１６のタイムチャートにより説明する。 ばね上上下速度Ｖn がこの図に示すように変化した場合、図に示すように、ば ね上上下速度Ｖn の方向が上方向（正の値）である時は、ショックアブソーバＳ Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特性に固定する一方で、伸側 の減衰特性をばね上上下速度Ｖn に比例させて変更する。この時、減衰特性Ｃは 、Ｃ＝ｋ・Ｖn となるように制御する。

【００３７】 また、ばね上上下速度Ｖn の方向が下方向（負の値）である時は、ショックア ブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰特性に固定する一 方で、圧側の減衰特性をばね上上下速度Ｖn に比例させて変更する。この時も、 減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖn となるように制御する。

【００３８】 以上のように、この実施例では、ばね上上下速度とばね上・ばね下間相対速度 とが同符号の時（図１６の領域ｂ，ｄ）は、その時のショックアブソーバＳＡの 行程側をハード特性に制御し、異符号の時（図１６の領域ａ，ｃ）には、その時 のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイフッ ク理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御を、ばね上・ばね下間相対速度を検 出することなしに行なうことができる。そして、さらに、領域ａから領域ｂ、お よび、領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモータ３を駆動させることな しに減衰特性の切り換えが行なわれることになる。

【００３９】 したがって、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御を行なうにあたり、検 出手段としては上下Ｇセンサ１のみしか用いないため、部品点数を少なくして低 コスト化が図れると共に、組付の手間，組付スペース，重量を少なくできる。ま た、従来のスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換 え頻度が少なくなるため、制御応答性を高めることができると共に、パルスモー タ３の耐久性を向上させることができる。

【００４０】 次に、本考案の第２実施例について説明する。なお、この実施例を説明するに あたり、第１実施例との相違点についてのみ説明することにする。また、説明中 の符号で第１実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。

【００４１】 すなわち、この実施例は、コントロールユニット４の制御作動が第１実施例と は相違したもので、この制御作動を図１７のフローチャート、および、図１８の タイムチャートに基づいて説明する。なお、図１８では、上方から順に、車速Ｓ p ，ばね上上下速度Ｖn ，スカット制御条件のＯＮ−ＯＦＦ状態をそれぞれ示し ている。

【００４２】 図１７のフローチャートにおいて、ステップ３０１は、車速を検出するステッ プである。

【００４３】 続くステップ３０２は、車速Ｓp が０か否かを判定するステップであり、ＹＥ Ｓであればステップ３０３へ進み、ＮＯであればステップ３０６へ進む。

【００４４】 前記ステップ３０３は、ばね上上下速度Ｖn が所定のしきい値Ｖ_A とＶ_B の範 囲内であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳであればステップ３０４へ 進み、ＮＯであればステップ３０６へ進む。

【００４５】 前記ステップ３０４は、ばね上上下速度Ｖn が所定のしきい値Ｖ_A とＶ_B の範 囲内にある時間Ｔs が所定のしきい値Δt 以上であるか否かを判定するステップ であり、ＹＥＳであればステップ３０５へ進み、ＮＯであればステップ３０６へ 進む。

【００４６】 前記ステップ３０５は、スカット制御条件をＯＮにするステップで、前輪側シ ョックアブソーバＳＡの減衰特性を伸側が所定のハード特性となるように、伸側 ハード領域ＨＳに切り換え制御し、後輪側ショックアブソーバＳＡの減衰特性を 圧側が所定のハード特性となるように、圧側ハード領域に切り換える制御が行な われる。

【００４７】 前記ステップ３０６は、減衰特性の基本制御を行なうステップである。

【００４８】 前記ステップ３０５，３０６で一回の制御フローを終了し、以後は以上のフロ ーを繰り返すものである。

【００４９】 以上のように、この実施例では、車両が停車した後に、ばね上上下速度Ｖn が 所定の時間所定のしきい値内にある時、すなわち、ブレーキングによる車両の上 下同がおさまった時は、その時点で前輪側ショックアブソーバＳＡでは伸側の減 衰特性が所定のハード特性となり、また、後輪側ショックアブソーバＳＡでは圧 側の減衰特性が所定のハード特性となるように、減衰特性の切り換え制御がなさ れるため、車両の停車時における車体の制振作動を確保しつつ、その後の車両の 発進時における車両のスカットを十分に抑制することができるという特徴を有し ている。

【００５０】 以上、実施例について説明してきたが具体的な構成はこの実施例に限られるも のではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本考案に含 まれる。

【００５１】 すなわち、実施例では、ばね上上下速度に基づいて減衰特性の基本制御を行な う場合を示したが、基本制御の内容は任意であり、例えば、ばね上速度の方向と ばね上−ばね下間相対速度の方向が同一か逆方向かで減衰特性の切り換え制御を 行なうようにしてもよい また、実施例では、伸側・圧側の一方の行程側をハード特性側に制御する時は 、もう一方の行程側は常にソフト特性となる構造のショックアブソーバを用いた が、伸側および圧側の減衰特性が同一特性方向にのみ変化する構造のショックア ブソーバを用いたものにも本考案を適用することができる。

【００５２】

【考案の効果】

以上説明してきたように本考案請求項１記載の車両懸架装置は、その減衰特性 制御手段に、車速が０である時は前輪側ショックアブソーバの伸側減衰特性と後 輪側ショックアブソーバの圧側減衰特性をハード特性に制御するスカット制御部 を備えたことで、停車状態から車両が急発進する際のスカットを十分に抑制する ことができるという効果が得られる。

【００５３】 また、本考案請求項２記載の車両懸架装置は、車速が０であることの他に、ば ね上上下速度が所定の時間所定のしきい値未満になっていることをスカット制御 部の作動条件としたため、車両の停車時における車体の制振作動を確保しつつ、 その後の車両の発進時における車両のスカットを十分に抑制することができるよ うになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本考案第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すフローチャートである。

【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットにお
ける基本制御部の制御作動を示すフローチャートであ
る。

【図１６】第１実施例装置のコントロールユニットにお
ける基本制御部の制御作動を示すタイムチャートであ
る。

【図１７】本考案第２実施例装置におけるコントロール
ユニットの制御作動を示すフローチャートである。

【図１８】第２実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動の内、スカット制御部の作動を示すタイム
チャートである。

【符号の説明】

ａ₁ 前輪側ショックアブソーバ ａ₂ 後輪側ショックアブソーバ ｂ アクチュエータ ｃ 減衰特性変更手段 ｄ 車速検出手段 ｅ 車両挙動検出手段 ｆ 基本制御部 ｇ 減衰特性制御手段 ｈ スカット制御部 ｊ ばね上上下速度検出手段

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されたショ
   ックアブソーバと、 該ショックアブソーバに設けられ、アクチュエータによ
   り駆動されて減衰特性を変更可能な減衰特性変更手段
   と、 車速を検出する車速検出手段を含み車両挙動を検出する
   車両挙動検出手段と、 該車両挙動検出手段からの信号に基づき、ショックアブ
   ソーバを最適の減衰特性に制御すべくアクチュエータに
   駆動制御信号を出力する基本制御部を有する減衰特性制
   御手段と、 該減衰特性制御手段に設けられ、車速が０である時は前
   輪側ショックアブソーバの伸側減衰特性と後輪側ショッ
   クアブソーバの圧側減衰特性をハード特性に制御するス
   カット制御部と、 を備えたことを特徴とする車両懸架装置。
2. 【請求項２】 車体側と各車輪側の間に介在されたショ
   ックアブソーバと、該ショックアブソーバに設けられ、
   アクチュエータにより駆動されて減衰特性を変更可能な
   減衰特性変更手段と、 車速を検出する車速検出手段および車両のばね上上下速
   度を検出するばね上上下速度検出手段を含み車両挙動を
   検出する車両挙動検出手段と、 該車両挙動検出手段からの信号に基づき、ショックアブ
   ソーバを最適の減衰特性に制御すべくアクチュエータに
   駆動制御信号を出力する基本制御部を有する減衰特性制
   御手段と、 該減衰特性制御手段に設けられ、車速が０であってかつ
   ばね上上下速度が所定の時間所定のしきい値未満である
   時は前輪側ショックアブソーバの伸側減衰特性と後輪側
   ショックアブソーバの圧側減衰特性をハード特性に制御
   するスカット制御部と、 を備えたことを特徴とする車両懸架装置。