JPH0572512U - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 慣性モーメントに対する十分な制振性が得ら
れて操縦安定性を向上でき、好みに応じて減衰特性制御
の内容を切り換えることができる車両懸架装置の提供。 【構成】 減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更可
能なショックアブソーバｂと、ばね上上下速度を求める
ばね上上下速度検出手段ｃと、ばね上上下速度に基づい
て車体のバウンス成分を検出するバウンス成分検出手段
ｄと、車体のピッチ成分を検出するピッチ成分検出手段
ｅと、車体のロール成分を検出するロール成分検出手段
ｆと、各ショックアブソーバｂの減衰特性を、バウンス
成分とピッチ成分とロール成分に制御ゲインを構成する
所定の比例定数を乗じて求められるバウンスレートとピ
ッチレートとロールレートとにより求めた制御信号と、
所定の制御ゲインとに基づいて制御する減衰特性制御手
段ｇと、前記制御ゲインの値を複数段階に切り換えるゲ
インセレクトスイッチｈとを備えている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ショックアブソーバの減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関 する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、ショックアブソーバの減衰特性制御を行う車両懸架装置としては、例え ば、特開昭６１−１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】 この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度およびばね上−ばね下間の相対速 度を検出し、両者が同符号のときには、減衰特性をハードとし、両者が異符号の ときには減衰特性をソフトにするといった減衰特性制御を、４輪独立に行うもの であった。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上述の従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハードの特性とした場合、 バウンスとピッチングとが連成した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体 中央の重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力（制御力）が不足 するという問題点があった。

【０００５】 また、減衰特性が車両挙動に基づいて決定されるものであるため、ドライバや パッセンジャの好みやその時の走行状況に応じて減衰特性制御の内容を切り換え ることができないという問題点があった。

【０００６】 本考案は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、慣性モーメントに 対する十分な制振性が得られて操縦安定性を向上できると共に、好みに応じて減 衰特性制御の内容を切り換えることができる車両懸架装置を提供することを目的 とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

本考案請求項１記載の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図に示すように、 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更可 能なショックアブソーバｂと、ばね上上下速度を求めるばね上上下速度検出手段 ｃと、ばね上上下速度に基づいて車体のバウンス成分を検出するバウンス成分検 出手段ｄと、車体のピッチ成分を検出するピッチ成分検出手段ｅと、車体のロー ル成分を検出するロール成分検出手段ｆと、各ショックアブソーバｂの減衰特性 を、バウンス成分とピッチ成分とロール成分に制御ゲインを構成する所定の比例 定数を乗じて求められるバウンスレートとピッチレートとロールレートとにより 求めた制御信号に所定の制御ゲインを乗じた値に基づいて制御する減衰特性制御 手段ｇと、前記制御ゲインの値を複数段階に切り換えるゲインセレクトスイッチ ｈとを備えている。

【０００８】 また、本考案請求項２記載の車両懸架装置は、車体側と各車輪側の間に介在さ れ、減衰特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブソーバと、各シ ョックアブソーバが設けられている位置近傍のばね上・ばね下間相対速度を検出 する相対速度検出手段と、ばね上上下速度を求めるばね上上下速度検出手段と、 ばね上上下速度に基づいて車体のバウンス成分を検出するバウンス成分検出手段 と、車体のピッチ成分を検出するピッチ成分検出手段と、車体のロール成分を検 出するロール成分検出手段と、各ショックアブソーバの減衰特性を、バウンス成 分とピッチ成分とロール成分に制御ゲインを構成する所定の比例定数を乗じて求 められるバウンスレートとピッチレートとロールレートとにより求めた制御信号 とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号のとき減衰特性をそのときの制御信号 に所定の制御ゲインを乗じた値に応じて増大させる一方、異符号のときには、減 衰特性を最小に制御する減衰特性制御手段と、前記制御ゲインの値を複数段階に 切り換えるゲインセレクトスイッチとを備えている。

【０００９】 また、前記ゲインセレクトスイッチで切り換える制御ゲインが、制御信号に乗 じられる制御ゲインとすることができる。

【００１０】 また、前記ゲインセレクトスイッチで切り換える制御ゲインが、制御ゲインを 構成するバウンス成分とピッチ成分とロール成分の比例定数であって、各成分の 比例定数の内の任意の成分の比例定数のみを選択してその値を切り換え可能に構 成されたものであってもよい。

【００１１】 また、前記ピッチ成分検出手段を、前記ばね上上下速度検出手段が検出するば ね上上下速度に基づき車体前後のばね上上下速度差からピッチ成分を検出する手 段とし、前記ロール成分検出手段を、前記ばね上上下速度検出手段が検出するば ね上上下速度に基づき車体左右のばね上上下速度差からロール成分を検出する手 段としてもよい。

【００１２】 また、前記ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が低減衰特性に 固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側 ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つの領域を有する 構造に形成し、前記減衰特性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上のときシ ョックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、制御信号が負のしきい値以下の ときショックアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい 値の間のときショックアブソーバをソフト領域に制御するように構成してもよい 。

【００１３】 また、前記制御信号を求めるにあたって、バウンス成分は、前後輪それぞれに おけるばね上共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ピッチ 成分は、ピッチ共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ロー ル成分は、ロール共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用いても よい。

【００１４】

【作用】

バウンス成分検出手段，ピッチ成分検出手段，ロール成分検出手段によって、 バウンス成分，ピッチ成分，ロール成分が検出されたら、減衰特性制御手段では 、このバウンス成分とピッチ成分とロール成分に制御ゲインを構成する所定の比 例定数を乗じて求められるバウンスレートとピッチレートとロールレートとによ り求めた制御信号に所定の制御ゲインを乗じた値に基づいて、各ショックアブソ ーバの減衰特性を制御する。したがって、バウンスのみでなく、ピッチ，ロール に対しても充分な制御力が得られる。

【００１５】 また、ゲインセレクトスイッチの切り換え操作を行なうことで、前記制御ゲイ ンの値を複数段階に切り換えることができ、この切り換えにより、減衰特性の制 御内容を変更することができる。したがって、ドライバやパッセンジャの好みや その時の走行状況に応じて減衰特性制御の内容を切り換えることができる。

【００１６】 また、請求項２記載の装置では、減衰特性制御手段は、制御信号とばね上・ば ね下相対速度とが同符号のとき、減衰特性をそのときの制御信号と所定の制御ゲ インに応じて増大させる一方、両者が異符号のときは減衰特性を最小とする。こ の場合も、バウンスのみでなく、ピッチ，ロールに対しても充分な制御力が得ら れると共に、ゲインセレクトスイッチにより、減衰特性制御の内容を切り換える ことができる。

【００１７】 また、請求項４記載の装置では、ゲインセレクトスイッチにより、制御ゲイン を構成するバウンス成分とピッチ成分とロール成分の比例定数の内の任意の成分 の比例定数のみを選択してその値を切り換えることができる。このため、バウン ス、ピッチ、ロールの内のいずれかの制御だけを強調した制御を行なうことがで きる。

【００１８】 また、請求項５記載の装置では、ピッチレートおよびロールレートは、ばね上 上下速度検出手段で検出したばね上上下速度により求める。このため、ばね上上 下速度検出手段が、ピッチレート検出手段およびロールレート検出手段を兼ねる ことになる。

【００１９】

【実施例】

本考案実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例） まず、構成について説明する。

【００２０】 図２は、請求項１，４，５，６，７に記載の考案の実施例である第１実施例の 車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在されて、 ４つのショックアブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ （なお、ショックア ブソーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの 共通の構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示する。）が設けられている。 そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度を 検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられ、また、 運転席の近傍位置には、各センサ１からの信号を入力して、各ショックアブソー バＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設 けられ、さらに、運転席から操作可能なダッシュボードの位置には、ゲインセレ クトスイッチ５が設けられている。なお、このゲインセレクトスイッチ５は、後 述のように、基本ポジションと、ピッチポジションと、ロールポジションとを有 している。

【００２１】 図３は、上記構成を示すシステムブロック図であって、コントロールユニット ４は、インタフェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記インタ フェース回路４ａには、上述の各センサ１からの信号が入力される。なお、前記 インタフェース回路４ａ内には、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が各上 下Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰＦ１は、上下Ｇセンサ１から 送られる信号の中から高周波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパス フィルタ回路である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通過した加 速度を示す信号を積分してばね上上下速度に変換するためのローパスフィルタ回 路である。ＢＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周波数域を通過させてバウンス 成分信号ｖ（ｖ₁ ，ｖ₂ ，ｖ₃ ，ｖ₄ なお、_1,2,3,4 の数字は各ショックアブ ソーバＳＡの位置に対応している。以下も同様である。）を形成するバンドパス フィルタ回路である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させ てピッチ成分信号ｖ’（ｖ₁ ’，ｖ₂ ’，ｖ₃ ’，ｖ₄ ’）を形成するバンドパ スフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波数を含む周波数域を通過さ せてロール成分信号ｖ”（ｖ₁ ”，ｖ₂ ”，ｖ₃ ”，ｖ₄ ”）を形成するバンド パスフィルタ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上共振，ピッチ共振， ロール共振各周波数が、異なる場合を例にとっているが、これらの共振周波数が 近似している場合には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよい。

【００２２】 次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの構成を示す断面図であって、このシ ョックアブソーバＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂ とに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３２を形成した 外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３ １に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒３ ３と車体との間に介在されたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３ ７とを備えている。

【００２３】 次に、図５は前記ピストン３１の部分を示す拡大断面図であって、この図に示 すように、ピストン３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共に、 各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減衰バルブ２０と伸側減衰バル ブ１２とが設けられている。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド３８が螺合して固定され ていて、このスタッド３８には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が 形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整子４０と 、流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェ ックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、この 調整子４０は、前記パルスモータ３によりコントロールロッド７０を介して回転 されるようになっている（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に第 １ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポート１４，第５ポート １６が形成されている。

【００２４】 一方、調整子４０は、中空部１９が形成されると共に、内外を連通する第１横 孔２４および第２横孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成されて いる。

【００２５】 したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間には、伸行程で流体が流通可能な 流路として、貫通孔３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，第４ポート１４を経由し て伸側減衰バルブ１２の外周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第 ２ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェックバルブ１７を 開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中 空部１９を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路がある。また、 圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０ を開弁する圧側第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１を経 由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空 部１９，第２横孔２５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路 Ｇとの３つの流路がある。

【００２６】 すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調整子４０を回動させることにより、 伸側・圧側のいずれとも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に 構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧側いずれもソフトとした 状態（以後、ソフト領域ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回動させる と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰特性に固定の領域（以 後、伸側ハード領域ＨＳという）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動さ せると、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減衰特性に固定の領域 （以後、圧側ハード領域ＳＨという）となる構造となっている。

【００２７】 ちなみに、図７において、調整子４０を，，のポジションに配置した時 の、図５におけるＫ−Ｋ断面，Ｌ−ＬおよびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞ れ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力特性を図１１，１ ２，１３に示している。

【００２８】 次に、パルスモータ３の駆動を制御するコントロールユニット４の作動につい て、図１５のフローチャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショック アブソーバＳＡ毎に別個に行う。

【００２９】 ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，１，１，１から得られる上下加速度を 各フィルタ回路ＬＰＦ１，ＬＰＦ２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処理して バウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロール成分信号ｖ”を求める処理を 行うステップである。

【００３０】 ステップ１０２は、下記の数式１を用い、各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”に基づい て各輪の位置の制御信号Ｖ（Ｖ₁ ，Ｖ₂ ，Ｖ₃ ，Ｖ₄ ）を演算するステップであ る。

【００３１】

【数１】 なお、α_f ，β_f ，γ_f は、前輪の各比例定数 α_r ，β_r ，γ_r は、後輪の各比例定数 ｖ₁ ，ｖ₁ ’，ｖ₁ ”：前輪右のばね上上下方向速度信号 ｖ₂ ，ｖ₂ ’，ｖ₂ ”：前輪左のばね上上下方向速度信号 ｖ₃ ，ｖ₃ ’，ｖ₃ ”：後輪右のばね上上下方向速度信号 ｖ₄ ，ｖ₄ ’，ｖ₄ ”：後輪左のばね上上下方向速度信号である。 また、各式において、最初のα_f ，α_r でくくっている部分がバウンスレート であり、β_f ，β_r でくくっている部分がピッチレートであり、γ_f ，γ_r でく くっている部分がロールレートである。そして、ゲインセレクトスイッチ５の基 本ポジション位置に切り換えた状態では、バウンス成分に乗じる比例定数α_f ， α_r は上下方向のばね定数に応じた数値に、ピッチ成分に乗じる比例定数β_f ， β_r はピッチ剛性に応じた数値に、ロール成分に乗じる比例定数γ_f ，γ_r はロ ール剛性に応じた数値にそれぞれ設定されている。

【００３２】 このように、上下Ｇセンサ１からの信号を基にコントロールユニット４において 、バウンス成分ｖ，ピッチ成分ｖ’，ロール成分ｖ”を求めるようにしているか ら、上下Ｇセンサ１およびコントロールユニット４においてこれらを求める部分 が、請求の範囲のバウンス成分検出手段，ピッチ成分検出手段，ロール成分検出 手段を構成している。

【００３３】 ステップ１０３は、制御信号Ｖが、所定のしきい値δ_T 以上であるか否かを判 定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０４に進み、ＮＯでステップ１０５ に進む。

【００３４】 ステップ１０４は、ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御する ステップである。

【００３５】 ステップ１０５は、制御信号Ｖが所定のしきい値δ_T としきい値−δ_C との間 の値であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６に進み、 ＮＯでステップ１０７に進む。

【００３６】 ステップ１０６は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御するステ ップである。

【００３７】 ステップ１０７は、便宜上表示しているステップであり、ステップ１０３およ びステップ１０５でＮＯと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい値− δ_C 以下であり、この場合、ステップ１０８に進む。

【００３８】 ステップ１０８は、ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御する ステップである。

【００３９】 次に、実施例装置の作動を図１６のタイムチャートにより説明する。

【００４０】 ばね上上下速度が、この図の制御信号Ｖに示すように変化した場合、図に示す ように、制御信号Ｖが所定のしきい値δ_T ，−δ_C の間の値であるときには、シ ョックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００４１】 また、制御信号Ｖがしきい値δ_T 以上となると、伸側ハード領域ＨＳに制御し て、圧側を低減衰特性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例させ て変更する。このとき、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖとなるように制御する。

【００４２】 また、制御信号Ｖがしきい値−δ_C 以下となると、圧側ハード領域ＳＨに制御 して、伸側を低減衰特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比例さ せて変更する。このときも、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖとなるように制御するも のである。

【００４３】 そして、前記減衰特性制御の内容は、ゲインセレクトスイッチ５を切り換え操 作することにより、基本ポジションと、ピッチポジションと、ロールポジション のいずれかのポジションに選択的に切り換えることができる。

【００４４】 前記基本ポジションは、前述のように、バウンス成分に乗じる比例定数α_f ， α_r が上下方向のばね定数に応じた数値に、ピッチ成分に乗じる比例定数β_f ， β_r がピッチ剛性に応じた数値に、ロール成分に乗じる比例定数γ_f ，γ_r がロ ール剛性に応じた数値にそれぞれ設定されていて、前記数式１に基づいて制御信 号が求められるポジションであり、したがって、バウンスとピッチとロールとが 適度に混合された通常路面を走行する際にこのポジションを選択することにより 、バウンスのみでなく慣性モーメントに基づく車体のロール，ピッチ挙動に対し ても十分な制御力を発生させることができる。

【００４５】 前記ピッチポジションは、バウンス成分とピッチ成分の両比例定数α_f ，α_r ，β_f ，β_r のみを選択的に高める方向に複数段階に切り換えるポジションであ り、したがって、ロールの少ない高速道路を走行する際にこのポジションを選択 することにより、バウンスおよびピッチ挙動をより抑えた制御内容となり、車両 の乗り心地や高速安定性をさらに高めることができる。

【００４６】 前記ロールポジションは、ロール成分の比例定数γ_f ，γ_r のみを選択的に高 める方向に複数段階に切り換えるポジションであり、したがって、ロール挙動が 多い走行状況においてこのポジションを選択することにより、車体のロール挙動 をより抑えた制御内容となって操縦安定性をさらに高めることができる。

【００４７】 以上説明した第１実施例にあっては、以下に列挙する効果が得られる。

【００４８】 バウンスのみでなくロール，ピッチに対しても十分な制御力を発生すること ができることから、乗り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提供するこ とができる。

【００４９】 バウンスレート，ピッチレート，ロールレートを求めるにあたり、それぞれ 異なる比例定数α，β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周波数 ，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ異なっていても、ばね上上下 速度に基づいて、各レートを的確に検出することができる。

【００５０】 ゲインセレクトスイッチ５の切り換え操作を行なうことで、減衰特性制御の 内容を、ドライバやパッセンジャの好みやその時の走行状況に応じて切り換える ことができる。

【００５１】 上記のような制御を行うにあたり、検出手段としては上下Ｇセンサ１のみ しか用いないため、部品点数を少なくして低コスト化を図れると共に、組付の手 間，組付スペース，重量を少なくできるという効果が得られる。

【００５２】 次に、他の実施例について説明するが、これら実施例を説明するにあたり、 第１実施例との相違点のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１実 施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。

【００５３】 （第２実施例） 第２実施例は、ゲインセレクトスイッチ５による切り換え内容が前記第１実施 例とは異なっていて、すなわち、この実施例では、制御信号Ｖの比例定数Ｋの値 を複数段階に変更可能な構成となっている。したがって、この実施例では、制御 信号Ｖの比例定数Ｋを複数段階に切り換えることにより、減衰特性Ｃをドライバ やパッセンジャの好みやその時の走行状況に応じて変更することができる。

【００５４】 （第３実施例） 第３実施例は、コントロールユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、 すなわち、この第３実施例では、制御信号Ｖを求めるにあたり、下記の数式２に 示す演算式を用いる。

【００５５】

【数２】 （第４実施例） 第４実施例は、ショックアブソーバＳＡとして、減衰特性可変タイプとのもの として、パルスモータ３を駆動させた場合に、図１８に示すように、伸側と圧側 が、ともに高減衰〜低減衰に変化する周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１ １２９１４号公報参照）を用いた例である。

【００５６】 この第４実施例では、図１９に示すように、入力手段として荷重センサ（ばね 上・ばね下相対速度検出手段）６，６，６，６が設けられている。なお、この荷 重センサ６は、図１７に示すように、各ショックアブソーバＳＡの車体への取付 部よりは下方のピストンロッド７に設けられていて、各ショックアブソーバＳＡ で発生している減衰力（相対速度に相当）Ｆを荷重として検出するようになって いる。

【００５７】 第４実施例のコントロールユニット３００の作動を図２０のフローチャートに より説明すると、ステップ３０１は、荷重センサ６が検出している減衰力Ｆを読 み込むステップであって、この処理の後、第１実施例と同様のステップ１０１， １０２を経た後、ステップ３０２に進む。

【００５８】 ステップ３０２は、減衰力Ｆと制御信号Ｖとが同符号であるか否かを判定する ステップで、ＹＥＳでステップ３０３に進み、ＮＯで（異符号で）ステップ３０ ４に進む。

【００５９】 ステップ３０３では、減衰力Ｆが、Ｆ＝ｋＶとなるように、減衰特性を変更す る。

【００６０】 ステップ３０４では、ショックアブソーバＳＡの減衰特性を伸・圧とも最低減 衰特性となるように制御する。

【００６１】 以上、実施例について説明してきたが具体的な構成はこの実施例に限られるも のではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本考案に含 まれる。

【００６２】 例えば、実施例において、ピッチ成分は、前後のばね上上下速度の差により求 め、また、ロール成分は、左右のばね上上下速度の差により求めるようにしたが 、ジャイロセンサのようにピッチ角度変化を検出するセンサやロール角度変化を 検出するセンサを用いてもよい。

【００６３】

【考案の効果】

以上説明してきたように本考案の車両懸架装置は、減衰特性制御手段で、バウ ンス成分とピッチ成分とロール成分に制御ゲインを構成する所定の比例定数を乗 じて求められるバウンスレートとピッチレートとロールレートにより求めた制御 信号と所定の制御ゲインを乗じた値に基づきショックアブソーバの減衰特性を制 御するようにしたため、バウンスのみでなく、ピッチ，ロールに対しても充分な 制御力が得られるもので、これによって、乗り心地と操縦安定性を向上させるこ とができるという効果が得られる。

【００６４】 また、前記制御ゲインの値を複数段階に切り換え可能なゲインセレクトスイッ チを備えたことで、減衰特性制御の内容をドライバやパッセンジャの好みやその 時の走行状況に応じて任意に切り換えることができるようになるという効果が得 られる。

【００６５】 また、請求項４記載の考案では、前記ゲインセレクトスイッチにより、任意の 成分の比例定数の値のみを選択的に切り換えることができるため、ある特定の車 両挙動のみを特に抑制した制御内容を選択することができ、これにより、そのと きの走行状況に適応した制御を行なうことができるようになるという効果が得ら れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本考案第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面図およびＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。

【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。

【図１６】第１実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。

【図１７】第４実施例装置に適用したショックアブソー
バを示す断面図である。

【図１８】第４実施例装置のショックアブソーバの減衰
特性特性図である。

【図１９】第４実施例装置を示すシステムブロック図で
ある。

【図２０】第４実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。

【符号の説明】

ａ 減衰特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ バウンス成分検出手段 ｅ ピッチ成分検出手段 ｆ ロール成分検出手段 ｇ 減衰特性制御手段 ｈ ゲインセレクトスイッチ

Claims (7)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
   特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
   ソーバと、 ばね上上下速度を求めるばね上上下速度検出手段と、 ばね上上下速度に基づいて車体のバウンス成分を検出す
   るバウンス成分検出手段と、 車体のピッチ成分を検出するピッチ成分検出手段と、 車体のロール成分を検出するロール成分検出手段と、 各ショックアブソーバの減衰特性を、バウンス成分とピ
   ッチ成分とロール成分に制御ゲインを構成する所定の比
   例定数を乗じて求められるバウンスレートとピッチレー
   トとロールレートとにより求めた制御信号に所定の制御
   ゲインを乗じた値に基づいて制御する減衰特性制御手段
   と、 前記制御ゲインの値を複数段階に切り換えるゲインセレ
   クトスイッチと、 を備えていることを特徴とする車両懸架装置。
2. 【請求項２】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
   特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
   ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
   上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段と、 ばね上上下速度を求めるばね上上下速度検出手段と、 ばね上上下速度に基づいて車体のバウンス成分を検出す
   るバウンス成分検出手段と、 車体のピッチ成分を検出するピッチ成分検出手段と、 車体のロール成分を検出するロール成分検出手段と、 各ショックアブソーバの減衰特性を、バウンス成分とピ
   ッチ成分とロール成分に制御ゲインを構成する所定の比
   例定数を乗じて求められるバウンスレートとピッチレー
   トとロールレートとにより求めた制御信号とばね上・ば
   ね下間の相対速度とが同符号のとき減衰特性をそのとき
   の制御信号に所定の制御ゲインを乗じた値に応じて増大
   させる一方、異符号のときには、減衰特性を最小に制御
   する減衰特性制御手段と、 前記制御ゲインの値を複数段階に切り換えるゲインセレ
   クトスイッチと、 を備えていることを特徴とする車両懸架装置。
3. 【請求項３】 前記ゲインセレクトスイッチで切り換え
   る制御ゲインが、制御信号に乗じられる制御ゲインであ
   ることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両
   懸架装置。
4. 【請求項４】 前記ゲインセレクトスイッチで切り換え
   る制御ゲインが、制御ゲインを構成するバウンス成分と
   ピッチ成分とロール成分の比例定数であって、各成分の
   比例定数の内の任意の成分の比例定数のみを選択してそ
   の値を切り換え可能に構成されていることを特徴とする
   請求項１または請求項２記載の車両懸架装置。
5. 【請求項５】 前記ピッチ成分検出手段を、前記ばね上
   上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づき車
   体前後のばね上上下速度差からピッチ成分を検出する手
   段とし、 前記ロール成分検出手段を、前記ばね上上下速度検出手
   段が検出するばね上上下速度に基づき車体左右のばね上
   上下速度差からロール成分を検出する手段としたことを
   特徴とする請求項１または請求項２記載の車両懸架装
   置。
6. 【請求項６】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
   特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
   と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
   側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
   域との３つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰特性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
   のときショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御
   し、制御信号が負のしきい値以下のときショックアブソ
   ーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負し
   きい値の間のときショックアブソーバをソフト領域に制
   御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の
   車両懸架装置。
7. 【請求項７】 前記制御信号を求めるにあたって、バウ
   ンス成分は、前後輪それぞれにおけるばね上共振周波数
   を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ピッチ
   成分は、ピッチ共振周波数を含むバンドパスフィルタを
   通した信号を用い、ロール成分は、ロール共振周波数を
   含むバンドパスフィルタを通した信号を用いたことを特
   徴とする請求項１または請求項２記載の車両懸架装置。