JPH0583491U - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 所定のクッション効果を実現でき、応力の集
中で初期の摺動性能が低下されたりインナーチューブの
破断が招来されたりする等の不具合を解消し得るように
する。 【構成】 アウターチューブ１に対してインナーチュー
ブ２が出没可能に挿通されてなる一方で、最圧縮時に油
孔桿４との間でクッション効果を発揮するように形成さ
れた筒状のカラー部材１０がインナーチューブ２の先端
部２ａ等の筒状に形成された支持部の内周側に配設され
てなり、かつ、カラー部材１０の一端が支持部の内周に
連設されて保持されるに対して、カラー部材１０の他端
側が支持部の内周との間に適宜の隙間を有して配在され
てなるとする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、フロントフォークの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、自動二輪車に搭載されるフロントフォークは、図４に示すように、例 えば、車軸側チューブとされるアウターチューブ１に対して車体側チューブとさ れるインナーチューブ２が出没可能に挿通されてなる。

【０００３】 そして、アウターチューブ１内の軸芯部には、例えば、シリンダ体３が立設さ れると共に、該シリンダ体３の下端部の外周に油孔桿４が配在されてなるとし、 該油孔桿４は、その上端側の外周に傾斜面部４ａを有してなるとしている。

【０００４】 一方、インナーチューブ２の先端部２ａの内周には、該フロントフォークの最 圧縮時に上記油孔桿４との間でクッション効果を発揮する減衰構造が配設されて なるとし、該減衰構造は、図示する従来例にあって、インナーチューブ２の先端 部２ａの内周に直列された環状のリング部材５と筒状のスペーサ部材６と環状の ストッパ部材７とを有してなる。

【０００５】 そして、これ等各部材５，６，７は、インナーチューブ２の先端部２ａの基端 寄り部分の内周に形成された段付部２ｂとインナーチューブ２の先端を内周側に 折り曲げるようにして形成されたカシメ部２ｃとの間に挟持されている。

【０００６】 上記リング部材５は、該フロントフォークの最圧縮近傍時（図４参照）に上記 油孔桿４の傾斜面部４ａに近隣すると共に、該フロントフォークの最圧縮時に、 図５に示すように、上記油孔桿４の基端側の外周に摺接し得るように設定されて いる。

【０００７】 また、上記ストッパ部材７は、該フロントフォークの最圧縮時（図５参照）に 上記油孔桿４の上端側の外周たる傾斜面部４ａに近隣し得るように設定されてい る。

【０００８】 それ故、この従来例に係るフロントフォークにあっては、アウターチューブ１ 内にインナーチューブ２が大きく没入されることになる最圧縮近傍時に、減衰構 造を構成するリング部材５が油孔桿４の傾斜面部４ａに対向することになり、こ のとき、リング部材５の内周と油孔桿４の傾斜面部４ａとの間には、狭い隙間が 形成され、この狭い隙間を作動油が通過するときに流路抵抗が発生されて、所定 の減衰作用が実現されることになる。

【０００９】 そして、アウターチューブ１内にインナーチューブ２が一層大きく没入される ことになる最圧縮時には、減衰構造を構成するストッパ部材７が上記油孔桿４の 傾斜面部４ａに対向することになり、このときにも、ストッパ部材７の内周と油 孔桿４の傾斜面部４ａとの間に狭い隙間が形成され、この狭い隙間を作動油が通 過するときに流路抵抗が発生されて、所定の減衰作用が実現される。

【００１０】 尚、この最圧縮時には、リング部材５の内周が油孔桿４の基端側の外周に摺接 されることになり、該リング部材５の下方に作動油が閉じ込められることになっ て、オイルロック作用が実現されることになる。

【００１１】 その結果、上記の従来のフロントフォークにあっては、その最圧縮近傍時から 最圧縮時にかけて、リング部材５とストッパ部材７を有してなる減衰構造部分が 油孔桿４との間で減衰作用及びオイルロック作用を実現することで、所定のクッ ション効果を発揮することになる。

【００１２】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記した従来例としてのフロントフォークにあっては、以下の ような不都合が指摘されている。

【００１３】 即ち、上記従来のフロントフォークにあっては、その最圧縮近傍時から最圧縮 時にかけて、減衰構造を構成するリング部材５とストッパ部材７が油孔桿４との 間で所定のクッション効果を発揮するが、このときには、リング部材５には勿論 のこと、スペーサ部材６及びストッパ部材７の内周に極めて大きい油圧が作用す る。

【００１４】 従って、上記減衰構造は、その際の油圧によって拡開されるようになってイン ナーチューブ２の先端部２ａの内周に押し付けられるようになり、この時の応力 がストッパ部材７が隣接するインナーチューブ２における段付部２ｂに集中され ることになる。

【００１５】 そして、この応力集中が繰り返されることで、インナーチューブ２における段 付部２ｂの外周が変形されてインナーチューブ２のアウターチューブ１に対する 摺動性能が低下されると共に、甚だしい場合には上記段付部２ｂに破断が招来さ れてフロントフォークの摺動自体を不能にする危惧がある。

【００１６】 この考案は、前記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とする ところは、所定のクッション効果を実現できるのは勿論のこと、応力の集中で初 期の摺動性能が低下されたりインナーチューブの破断が招来されたりする等の不 具合を解消し得て、自動二輪車への利用に最適となるフロントフォークを提供す ることである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】

上記した目的を達成するため、この考案に係るフロントフォークの構成を、ア ウターチューブに対してインナーチューブが出没可能に挿通されてなる一方で、 最圧縮時に油孔桿との間でクッション効果を発揮するように形成された筒状のカ ラー部材がインナーチューブの先端部等の筒状に形成された支持部の内周側に配 設されてなり、かつ、カラー部材の一端が支持部の内周に連設されて保持される に対して、カラー部材の他端側が支持部の内周との間に適宜の隙間を有して配在 されてなるとする。

【００１８】 そして、具体的には、アウターチューブが車軸側部材とされると共にインナー チューブが車体側部材とされる一方で、支持部がインナーチューブの先端部とさ れるとする。

【００１９】 そしてまた、インナーチューブの先端がカシメ部とされると共に、該カシメ部 とカラー部材との間にその内周が油孔桿の基端側の外周に摺接する環状のロック ピース部材が介在されてなるとする。

【００２０】

【作用】

それ故、アウターチューブ内にインナーチューブが大きく没入される該フロン トフォークの最圧縮近傍時には、カラー部材に隣接配置されたロックピース部材 が油孔桿の上端側に形成の傾斜面部に対向することになり、このとき、ロックピ ース部材の内周と傾斜面部との間に狭い隙間が形成され、この狭い隙間を作動油 が通過するときの流路抵抗が所定の減衰作用になる。

【００２１】 そして、アウターチューブ内にインナーチューブが一層大きく没入される最圧 縮時には、カラー部材が傾斜面部に対向することになり、このとき、カラー部材 の内周と傾斜面部との間に狭い隙間が形成され、この狭い隙間を作動油が通過す るときの流路抵抗が所定の減衰作用になる。

【００２２】 尚、この最圧縮時には、ロックピース部材の内周が油孔桿の基端側の外周に摺 接されることになり、該ロックピース部材の下方に作動油が閉じ込められて、オ イルロック作用が実現される。

【００２３】 その結果、最圧縮近傍時から最圧縮時にかけて、ロックピース部材とカラー部 材が油孔桿との間で減衰作用及びオイルロック作用を実現することになり、所定 のクッション効果が発現される。

【００２４】 以上の作動の際に、カラー部材の内周に大きい油圧が作用するが、このとき、 カラー部材の一端を保持する支持部、例えば、インナーチューブの先端部に油圧 作用による応力集中が招来されない。

【００２５】 一方、カラー部材の他端側は、インナーチューブの先端部の内周との間に適宜 の隙間を有して臨在されてなるので、カラー部材に作用する油圧、即ち、応力が インナーチューブの先端部に伝播されない。

【００２６】 その結果、インナーチューブの先端部に変形が招来されず、インナーチューブ のアウターチューブに対する初期の摺動性が維持される。

【００２７】

【実施例】

以下、図示した実施例に基づいて説明するが、この考案の一実施例に係るフロ ントフォークは、基本的には、前記した図４に示す従来例と同様に形成されてい る。

【００２８】 それ故、その構成の同一なる部分については、図中に同一の符号を付してその 説明を省略し、以下には、この考案において異なる部分を中心に説明する。

【００２９】 即ち、この考案の一実施例に係るフロントフォークは、図１に示すように、イ ンナーチューブ２の先端部２ａを改変すると共に、該先端部２ａを支持部に設定 し、かつ、該先端部２ａに配設される減衰構造が改良されてなるとしている。

【００３０】 少しく説明すると、インナーチューブ２は、図示例にあって、その先端部２ａ における先端寄りの部位の外周にベアリング部材８を介装してなり、該ベアリン グ部材８の外周がアウターチューブ１の内周に摺接するとしている。

【００３１】 また、該インナーチューブ２は、その先端部２ａの外周を適宜の長さに切り欠 くようにしてアウターチューブ１との間に環状の容室２ｄを区画形成してなり、 該先端部２ａに開穿された連通孔２ｅを介して上記容室部２ｄと該先端部２ａの 内周側とを連通するように形成されてなる。

【００３２】 それ故、該インナーチューブ２によれば、その先端部２ａにおけるアウターチ ューブ１に対する摺接部が上記ベアリング部材８部分となり、該インナーチュー ブ２に作用する応力が該ベアリング部材８を介してアウターチューブ１に伝播さ れ、該インナーチューブ２の先端部２ａに応力の集中現象が招来されないことに なる。

【００３３】 また、容室２ｄには常に作動油の一部が流入されるので、上記ベアリング部材 ８部分における初期の摺動性が低下される危惧がない。

【００３４】 一方、該インナーチューブ２の先端部２ａは、この考案において筒状に形成さ れた支持部とされており、この支持部、即ち、該先端部２ａの内周に配設される 減衰構造は、図示例にあって、環状に形成されたロックピース部材９と筒状に形 成されたカラー部材１０とを有してなる。

【００３５】 ロックピース部材９は、図示例にあって、インナーチューブ２の先端を内周側 に折り曲げるようにして形成されたカシメ部２ｃと後述するカラー部材１０との 間に挟持されてなるとしている。

【００３６】 そして、該ロックピース部材９は、その内周が油孔桿４の上端側の傾斜面部４ ａに対しては隙間を有して近隣することなるが、油孔桿４の基端側の外周に対し てはこれに摺接するように設定されている。

【００３７】 これに対して、カラー部材１０は、図示例にあって、図中下端となるその一端 たる基端部１０ａがインナーチューブ２の先端部２ａの内周に形成された段付部 ２ｆに係止されながら上記ロックピース部材９の隣接で所定位置たるインナーチ ューブ２の先端部２ａの内周に保持されてなるとしている。

【００３８】 因に、上記段付部２ｆは、図示例にあって、前記ベアリング部材８を外周に介 装する先端部２ａにおける先端寄りの部位の内周に配設されている。

【００３９】 上記カラー部材１０は、図中上端側となるその他端側がインナーチューブ２の 先端部２ａの内周との間に適宜の隙間を有して臨在されてなる。

【００４０】 そして、該カラー部材１０は、図中上端となる他端部１０ｂを所謂肉厚部とし ており、その内周が油孔桿４の上端側の傾斜面部４ａに対して近隣することなる ように設定されている。

【００４１】 また、該カラー部材１０は、図示例にあっては、該カラー部材１０の図中上端 となる他端部１０ｂの外周が傾斜面部１０ｃとされており、対向するインナーチ ューブ２の先端部２ａの内周との間にかなりの隙間が形成されることになるよう に配慮されている。

【００４２】 このかなりの隙間が形成されることで、仮に、カラー部材１０の上端側たる他 端側が拡開されるような事態が招来されるとしても、該他端部１０ｂがインナー チューブ２の先端部２ａに隣接されることがなく、従って、該カラー部材１０の 他端側に作用する油圧による応力がインナーチューブ２の先端部に伝播されない ことになる。

【００４３】 もっとも、図示例にあって、該カラー部材１０は、その他端部１０ｂを所謂肉 厚部としてなるから、その所謂開口端が補強されていることになり、従って、こ の観点からしても、これが拡開する危惧がない。

【００４４】 尚、カラー部材１０の他端部１０ｂにおける傾斜面部１０ｃついては、図示例 では、直状に形成されているが、これに代えて、円弧状形成されているとしても 良い。

【００４５】 また、該カラー部材１０の基端部１０ａは、インナーチューブ２の先端部２ａ に形成の段付部２ｆに係止されてなるとするが、その一方で、インナーチューブ ２の先端部２ａの内周に所謂軽圧入されて、その自然落下が防止される状況にお かれている。

【００４６】 それ故、以上のように形成された減衰構造を有するこの考案に係るフロントフ ォークにあっては、以下のような作動を呈することになる。

【００４７】 即ち、アウターチューブ１内にインナーチューブ２が大きく没入される該フロ ントフォークの最圧縮近傍時には、減衰構造を構成するロックピース部材９が油 孔桿４の上端側の傾斜面部４ａに対向し、このとき、ロックピース部材９の内周 と傾斜面部４ａとの間に狭い隙間が形成され、この狭い隙間を作動油が通過する ことで流路抵抗が発生され、これが減衰作用になる。

【００４８】 そして、アウターチューブ１内にインナーチューブ２が一層大きく没入される 最圧縮時には、カラー部材１０が傾斜面部４ａに対向し、このとき、カラー部材 １０の内周と傾斜面部４ａとの間に狭い隙間が形成され、この狭い隙間を作動油 が通過することで流路抵抗が発生され、これが減衰作用になる。

【００４９】 尚、この最圧縮時には、ロックピース部材９の内周が油孔桿４の基端側の外周 に摺接されることになり、該ロックピース部材９の下方に作動油が閉じ込められ て、オイルロック作用が実現される。

【００５０】 その結果、最圧縮近傍時から最圧縮時にかけて、ロックピース部材９とカラー 部材１０が油孔桿４との間で減衰作用及びオイルロック作用を実現することにな り、従って、所定のクッション効果が発現されることになる。

【００５１】 そして、以上の作動の際に、カラー部材１０の内周に大きい油圧が作用するこ とになるが、このとき、カラー部材１０の一端を保持するインナーチューブ２の 先端部２ａに油圧作用による応力集中が招来されない。

【００５２】 また、カラー部材１０の他端側は、支持部２ａの内周との間に適宜の隙間を有 して臨在されてなるので、該カラー部材１０に作用する油圧、即ち、応力が支持 部２ａの内周に伝播されない。

【００５３】 その結果、インナーチューブ２の先端部２ａに変形が招来されず、インナーチ ューブ２のアウターチューブ１に対する初期の摺動性の維持が可能になる。

【００５４】 ところで、この考案における減衰構造は、これが、図３に示すような作動状況 におかれるときに、効果的となる。

【００５５】 即ち、図３に示す状況は、該フロントフォークが最伸長状態になったところを 示すものであって、減衰構造を構成するカラー部材１０が伸び切りバネ１１に当 接されている状態におかれている。

【００５６】 一方、シリンダ体３にあっては、その上端側の外周に適宜の長さに亙る膨径部 ３ａが形成されていて、該膨径部３ａにカラー部材１０の上端部１０ｂが対向す ることになるとき、その間に絞りとして機能する隙間Ｓが形成されるように設定 されている。

【００５７】 それ故、インナーチューブ２がアウターチューブ１内に急速に没入される場合 に、上記カラー部材１０の上端部１０ｂがシリンダ体３に形成の膨径部３ａに対 向することで、そこに形成される隙間Ｓを作動油が通過することになって、所定 の減衰作用が発現されることになる。

【００５８】 その結果、例えば、ジャンプしている自動二輪車が着地するような場合に、そ の着地の開始時に所定の減衰作用が発現されることになり、自動二輪車における 着地時の操縦安定性を確保し得ることになる。

【００５９】 そして、上記減衰作用の発現時には、カラー部材１０の内周側に極めて大きい 油圧が作用することになるが、該カラー部材１０が前記したように構成されてな るから、該カラー部材１０を介してのインナーチューブ２の先端部２ａに対する 応力集中が招来されず、従って、インナーチューブ２の先端部２ａの変形による アウターチューブ１に対する初期の摺動性の低下も招来されないことになる。

【００６０】 前記したところは、アウターチューブ１が車軸側部材とされインナーチューブ ２が車体側部材とされる所謂正立型のフロントフォークを例に説明したものであ るが、この考案の意図するところからすれば、アウターチューブ１が車体側部材 とされインナーチューブ２が車軸側部材とされる所謂倒立型のフロントフォーク にあっても同様に構成することが可能であり、所定のクッション効果を発揮させ ることが可能であること勿論である。

【００６１】

【考案の効果】

以上のように、この考案によれば、フロントフォークの最圧縮近傍時から最圧 縮時にかけて、ロックピース部材とカラー部材とを有してなる減衰構造と油孔桿 との間で減衰作用及びオイルロック作用が実現されて、所定のクッション効果が 発現されるのは勿論のこと、その際に、カラー部材の内周に大きい油圧が作用し ても、該カラー部材の一端及び他端側を介して支持部としてのインナーチューブ の先端部に油圧作用による応力集中が招来されず、従って、インナーチューブの 先端部に変形が招来されず、インナーチューブのアウターチューブに対する初期 の摺動性が維持される利点がある。

【００６２】 そして、この考案によれば、カラー部材の内周が対向するシリンダ体の外周に 膨径部を形成し、該膨径部とカラー部材との間に絞りを形成するように設定する ことで、伸び切り状態にあるフロントフォークが急速に圧縮行程に移行する場合 に、所定の減衰作用を発現させることが可能になり、従って、例えば、ジャンプ している自動二輪車が着地するような場合に、その着地の開始時に所定の減衰作 用が発現されて、自動二輪車における着地時の操縦安定性を確保し得ることにな る利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の一実施例に係るフロントフォークの
一作動状態を部分的に示す縦断面図である。

【図２】図１に示すフロントフォークのさらなる作動状
態を部分的に示す縦断面図である。

【図３】この考案の一実施例に係るフロントフォークの
別の作動状態を部分的に示す縦断面図である。

【図４】従来例としてのフロントフォークを図１と同様
に示す縦断面図である。

【図５】従来例としてのフロントフォークを図２と同様
に示す縦断面図である。

【符号の説明】

１ アウターチューブ ２ インナーチューブ部 ２ａ 支持部としてのインナーチューブの先端部 ２ｃ カシメ部 ４ 油孔桿 ９ ロックピース １０ カラー部材 １０ａ カラー部材の一端を構成する基端部 １０ｂ カラー部材の他端側を構成する上端部

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 アウターチューブに対してインナーチュ
   ーブが出没可能に挿通されてなる一方で、最圧縮時に油
   孔桿との間でクッション効果を発揮するように形成され
   た筒状のカラー部材がインナーチューブの先端部等の筒
   状に形成された支持部の内周側に配設されてなり、か
   つ、カラー部材の一端が支持部の内周に連設されて保持
   されるに対して、カラー部材の他端側が支持部の内周と
   の間に適宜の隙間を有して配在されてなることを特徴と
   するフロントフォーク