JPH0584269B2 - - Google Patents
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- JPH0584269B2 JPH0584269B2 JP59163712A JP16371284A JPH0584269B2 JP H0584269 B2 JPH0584269 B2 JP H0584269B2 JP 59163712 A JP59163712 A JP 59163712A JP 16371284 A JP16371284 A JP 16371284A JP H0584269 B2 JPH0584269 B2 JP H0584269B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- detection means
- hydraulic cylinder
- hydraulic
- steering force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は動力操向装置、詳しくは、操舵力を
補強する液圧シリンダー装置を備えた動力操向装
置に関する。
補強する液圧シリンダー装置を備えた動力操向装
置に関する。
（従来の技術）
従来のこの種の動力操向装置としては、一般に
知られているように、液圧シリンダー装置の作動
液を供給・排出して液圧シリンダー装置を作動さ
せるコントロールバルブがステアリングシヤフト
の下方周囲に設けられ、このコントロールバルブ
はステアリングシヤフトとステアリングギヤ機構
との間に介装されたトーシヨンバーの捩り変形に
より作動油の流れる方向・流量がコントロールさ
れるようになつている。トーシヨンバーの捩り変
形は操舵輪の接地抵抗と運転者がステアリングホ
イールに加える外力の作用・反作用により生ず
る。
知られているように、液圧シリンダー装置の作動
液を供給・排出して液圧シリンダー装置を作動さ
せるコントロールバルブがステアリングシヤフト
の下方周囲に設けられ、このコントロールバルブ
はステアリングシヤフトとステアリングギヤ機構
との間に介装されたトーシヨンバーの捩り変形に
より作動油の流れる方向・流量がコントロールさ
れるようになつている。トーシヨンバーの捩り変
形は操舵輪の接地抵抗と運転者がステアリングホ
イールに加える外力の作用・反作用により生ず
る。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の動力操向装置
にあつては、ステアリングシヤフトとステアリン
グギヤ機構との間に介装されたトーシヨンバーの
捩り変形を利用してコントロールバルブを作動さ
せていたため、トーシヨンバーおよび液圧シリン
ダー装置を用いていない動力操向装置に比べて機
械的操舵力伝達系統の剛性が小さくなり、ステア
リングホイールに全く力を加えなくとも操舵輪が
周囲の状況により勝手に操舵され、さらにトーシ
ヨンバーの捩り変形によりコントロールバルブが
作動するおそれがあり、直進安定性が余りよくな
いという問題点があつた。特に、高速走行時に強
い横風を受けた場合等において直進安定性が悪化
することがある。これに対し、近年、車速感応型
として高速走行時に流量制限をするものや、ある
いは、油圧反力により安定時を高めようとする動
力操向装置が発表されてはいるが、いずれも油圧
を密閉するために各種シール部材を設けているた
め、ステアリングシヤフトの回転フリクシヨンを
増大させてステアリングホイールを重くしてい
る。
にあつては、ステアリングシヤフトとステアリン
グギヤ機構との間に介装されたトーシヨンバーの
捩り変形を利用してコントロールバルブを作動さ
せていたため、トーシヨンバーおよび液圧シリン
ダー装置を用いていない動力操向装置に比べて機
械的操舵力伝達系統の剛性が小さくなり、ステア
リングホイールに全く力を加えなくとも操舵輪が
周囲の状況により勝手に操舵され、さらにトーシ
ヨンバーの捩り変形によりコントロールバルブが
作動するおそれがあり、直進安定性が余りよくな
いという問題点があつた。特に、高速走行時に強
い横風を受けた場合等において直進安定性が悪化
することがある。これに対し、近年、車速感応型
として高速走行時に流量制限をするものや、ある
いは、油圧反力により安定時を高めようとする動
力操向装置が発表されてはいるが、いずれも油圧
を密閉するために各種シール部材を設けているた
め、ステアリングシヤフトの回転フリクシヨンを
増大させてステアリングホイールを重くしてい
る。
そこで、この発明は、コントロールバルブにト
ーシヨンバーを用いることなくコントロールバル
ブを作動させることができるようにすることによ
り、機械的操舵力伝達系統の剛性を大きくして車
両の直進安定性を向上させることを目的とする。
ーシヨンバーを用いることなくコントロールバル
ブを作動させることができるようにすることによ
り、機械的操舵力伝達系統の剛性を大きくして車
両の直進安定性を向上させることを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
このような目的を達成するために、この発明に
係る動力操向装置は、ステアリングホイールから
の操舵力が入力されて操舵輪を操舵させるステア
リングギヤ機構と、ステアリングギヤ機構に連結
され、左右一対の液圧シリンダ室を有して前記操
舵力を増大させる液圧シリンダ装置と、を備え、
前記操舵力を検出して信号を出力する操舵力検出
手段と、前記ステアリングホイールの操舵方向を
検出して信号を出力する操舵方向検出手段と、車
両の速度を検出して信号を出力する車速検出手段
と、前記操舵力検出手段、操舵方向検出手段およ
び車速検出手段から信号を入力して制御信号を出
力する制御回路と、制御回路から出力される制御
信号に基づき電動モーターにより駆動される液圧
ポンプと、液圧ポンプと前記左右の液圧シリンダ
室が連通する左右一対の流路に配置され、制御回
路から出力される制御信号により直接に駆動され
て上記左右の流路を選択的に切換えるコントロー
ルバルブと、を設けた構成にしてある。
係る動力操向装置は、ステアリングホイールから
の操舵力が入力されて操舵輪を操舵させるステア
リングギヤ機構と、ステアリングギヤ機構に連結
され、左右一対の液圧シリンダ室を有して前記操
舵力を増大させる液圧シリンダ装置と、を備え、
前記操舵力を検出して信号を出力する操舵力検出
手段と、前記ステアリングホイールの操舵方向を
検出して信号を出力する操舵方向検出手段と、車
両の速度を検出して信号を出力する車速検出手段
と、前記操舵力検出手段、操舵方向検出手段およ
び車速検出手段から信号を入力して制御信号を出
力する制御回路と、制御回路から出力される制御
信号に基づき電動モーターにより駆動される液圧
ポンプと、液圧ポンプと前記左右の液圧シリンダ
室が連通する左右一対の流路に配置され、制御回
路から出力される制御信号により直接に駆動され
て上記左右の流路を選択的に切換えるコントロー
ルバルブと、を設けた構成にしてある。
（作用）
このような構成を有するこの発明は、運転者が
ステアリングホイールを回転させると、操舵力検
出手段が操舵力を検出してその操舵力に応じた信
号を制御回路に出力し、操舵方向検出手段がステ
アリングホイールが右に切られたか左に切られた
かの操舵方向を検出してその方向に応じた信号を
制御回路に出力し、車速検出手段が車両速度を検
出してその車速に応じた信号を制御回路に出力す
る。制御回路は電動モーターに制御信号を出力
し、車速に反比例してモーター回転数をリニアー
に制御して所定車速以上においてはモーター回転
数を零にする。又は、ある車速以上では、モータ
ーを停止するON−OFF制御をする。すなわち、
機械的操舵力伝達系統だけで操舵力を操舵する。
また、制御回路はコントロールバルブに制御信号
を出力して直接にコントロールバルブを駆動制御
し、ステアリングホイールの操舵力および操舵方
向に応じて左右の流路を選択的に切換え、液圧ポ
ンプからの作動液を液圧シリンダ装置の必要な液
圧シリンダ室に必要な量だけ供給あるいは排出さ
せて液圧シリンダ装置を効率良く作動させる。こ
の液圧シリンダ装置の作動により操舵輪の操舵が
補強され、運転者は機械的操舵力伝達系統だけで
操舵される場合よりも小さな力でステアリングホ
イールを回転させることにより所要の操舵を行う
ことができる。
ステアリングホイールを回転させると、操舵力検
出手段が操舵力を検出してその操舵力に応じた信
号を制御回路に出力し、操舵方向検出手段がステ
アリングホイールが右に切られたか左に切られた
かの操舵方向を検出してその方向に応じた信号を
制御回路に出力し、車速検出手段が車両速度を検
出してその車速に応じた信号を制御回路に出力す
る。制御回路は電動モーターに制御信号を出力
し、車速に反比例してモーター回転数をリニアー
に制御して所定車速以上においてはモーター回転
数を零にする。又は、ある車速以上では、モータ
ーを停止するON−OFF制御をする。すなわち、
機械的操舵力伝達系統だけで操舵力を操舵する。
また、制御回路はコントロールバルブに制御信号
を出力して直接にコントロールバルブを駆動制御
し、ステアリングホイールの操舵力および操舵方
向に応じて左右の流路を選択的に切換え、液圧ポ
ンプからの作動液を液圧シリンダ装置の必要な液
圧シリンダ室に必要な量だけ供給あるいは排出さ
せて液圧シリンダ装置を効率良く作動させる。こ
の液圧シリンダ装置の作動により操舵輪の操舵が
補強され、運転者は機械的操舵力伝達系統だけで
操舵される場合よりも小さな力でステアリングホ
イールを回転させることにより所要の操舵を行う
ことができる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。第１図はこの発明に係る動力操向装置を示
す図である。
する。第１図はこの発明に係る動力操向装置を示
す図である。
第１図において、１は動力操向装置であり、２
は車体に回転自在に支持されるステアリングシヤ
フト３の上端部に設けられたステアリングホイー
ルである。ステアリングシヤフト３の途中にはス
テアリングシヤフト３の回転変位等により操舵力
を検出して信号を出力する操舵力検出手段４が設
けられるとともに、ステアリングシヤフト３すな
わちステアリングホイール２の回転方向（右方向
あるいは左方向）を検出して信号を出力する操舵
方向検出手段５が設けられている。さらに、図外
の車両の適当な場所には車両の速度を検出して信
号を出力する車速検出手段６が設けられている。
ステアリングシヤフト３の下端部にはボールジヨ
イント７を介してステアリングギヤ機構８を構成
するピニオン軸１０が連結されており、このピニ
オン軸１０は同じくステアリングギヤ機構８を構
成するラツク軸１１と噛合している。ボールジヨ
イント７とピニオン軸１０との間には従来コント
ロールバルブの一部を構成していたトーシヨンバ
ーはなく、機械的操舵力伝達系統の剛性を高めて
いる。ラツク軸１１は液圧シリンダ装置としての
油圧シリンダ装置１２を構成するシリンダ１４内
に同軸上に延在し、ラツク軸１１のシリンダ１４
内の途中には同じく油圧シリンダ装置１２を構成
してシリンダ１４内を左右一対の液圧シリンダ室
としての２室１４ａ，１４ｂに区分するピストン
１５が固設されている。ラツク軸１１の両端部は
ボールジヨイント１６，１７およびサイドロツド
１８を介して操舵輪２０が連結されている。そし
て、ステアリング機構８は、ステアリングホイー
ル２から操舵力がステアリングシヤフト３を介し
て入力されて操舵輪２０を操舵させる機能を有
し、また液圧シリンダ装置としての油圧シリンダ
装置１２は上記ステアリング機構８に連結され、
左右一対の液圧シリンダ室、すなわち２室１４
ａ，１４ｂを有してステアリングホイール２から
の操舵力を増大させる機能を有している。油圧シ
リンダ装置１２のシリンダ１４の２室１４ａ，１
４ｂはそれぞれ油路２１，２２を介して電気−油
圧サーボ弁（コントロールバルブ）２３と連通し
ている。電気−油圧サーボ弁２３は油路２５を介
して油圧ポンプ（液圧ポンプ）２６と連通し、油
圧ポンプ２６は電動モーター２７と連結して電動
モーター２７により回転駆動される。さらに、電
気−油圧サーボ弁２３は油路２８を介してリザー
バタンク３０と連通し、このリザーバタンク３０
は油路３１を介して油圧ポンプ２６と連通してい
る。すなわち、油路２５，２１および油路２５，
２２は、それぞれ液圧ポンプとしての油圧ポンプ
２６と左右の液圧シリンダ室としての２室１４ａ
および１４ｂが連通する左右一対の流路を構成
し、またコントロールバルブである電気−油圧サ
ーボ弁２３は上記左右一対の流路に配置されてい
る。前記操舵力検出手段４、操舵方向検出手段５
および車速検出手段６から出力された信号はそれ
ぞれ電子コントローラ（制御回路）３３に入力さ
れ、電子コントローラ３３はこれらの信号に基づ
いて電気−油圧サーボ弁２３および電動モーター
２７にそれぞれ制御信号を出力するようになつて
いる。
は車体に回転自在に支持されるステアリングシヤ
フト３の上端部に設けられたステアリングホイー
ルである。ステアリングシヤフト３の途中にはス
テアリングシヤフト３の回転変位等により操舵力
を検出して信号を出力する操舵力検出手段４が設
けられるとともに、ステアリングシヤフト３すな
わちステアリングホイール２の回転方向（右方向
あるいは左方向）を検出して信号を出力する操舵
方向検出手段５が設けられている。さらに、図外
の車両の適当な場所には車両の速度を検出して信
号を出力する車速検出手段６が設けられている。
ステアリングシヤフト３の下端部にはボールジヨ
イント７を介してステアリングギヤ機構８を構成
するピニオン軸１０が連結されており、このピニ
オン軸１０は同じくステアリングギヤ機構８を構
成するラツク軸１１と噛合している。ボールジヨ
イント７とピニオン軸１０との間には従来コント
ロールバルブの一部を構成していたトーシヨンバ
ーはなく、機械的操舵力伝達系統の剛性を高めて
いる。ラツク軸１１は液圧シリンダ装置としての
油圧シリンダ装置１２を構成するシリンダ１４内
に同軸上に延在し、ラツク軸１１のシリンダ１４
内の途中には同じく油圧シリンダ装置１２を構成
してシリンダ１４内を左右一対の液圧シリンダ室
としての２室１４ａ，１４ｂに区分するピストン
１５が固設されている。ラツク軸１１の両端部は
ボールジヨイント１６，１７およびサイドロツド
１８を介して操舵輪２０が連結されている。そし
て、ステアリング機構８は、ステアリングホイー
ル２から操舵力がステアリングシヤフト３を介し
て入力されて操舵輪２０を操舵させる機能を有
し、また液圧シリンダ装置としての油圧シリンダ
装置１２は上記ステアリング機構８に連結され、
左右一対の液圧シリンダ室、すなわち２室１４
ａ，１４ｂを有してステアリングホイール２から
の操舵力を増大させる機能を有している。油圧シ
リンダ装置１２のシリンダ１４の２室１４ａ，１
４ｂはそれぞれ油路２１，２２を介して電気−油
圧サーボ弁（コントロールバルブ）２３と連通し
ている。電気−油圧サーボ弁２３は油路２５を介
して油圧ポンプ（液圧ポンプ）２６と連通し、油
圧ポンプ２６は電動モーター２７と連結して電動
モーター２７により回転駆動される。さらに、電
気−油圧サーボ弁２３は油路２８を介してリザー
バタンク３０と連通し、このリザーバタンク３０
は油路３１を介して油圧ポンプ２６と連通してい
る。すなわち、油路２５，２１および油路２５，
２２は、それぞれ液圧ポンプとしての油圧ポンプ
２６と左右の液圧シリンダ室としての２室１４ａ
および１４ｂが連通する左右一対の流路を構成
し、またコントロールバルブである電気−油圧サ
ーボ弁２３は上記左右一対の流路に配置されてい
る。前記操舵力検出手段４、操舵方向検出手段５
および車速検出手段６から出力された信号はそれ
ぞれ電子コントローラ（制御回路）３３に入力さ
れ、電子コントローラ３３はこれらの信号に基づ
いて電気−油圧サーボ弁２３および電動モーター
２７にそれぞれ制御信号を出力するようになつて
いる。
そして、油圧ポンプ２６は電子コントローラ３
３から出力される制御信号に基づき電動モーター
２７により駆動され、また電気−油圧サーボ弁２
３は電子コントローラ３３から出力される制御信
号により直接に駆動されて後述するように左右一
対の流路、すなわち油路２５，２１および油路２
５，２２を選択的に切換える機能を有している。
３から出力される制御信号に基づき電動モーター
２７により駆動され、また電気−油圧サーボ弁２
３は電子コントローラ３３から出力される制御信
号により直接に駆動されて後述するように左右一
対の流路、すなわち油路２５，２１および油路２
５，２２を選択的に切換える機能を有している。
このような実施例においては、運転者がステア
リングホイールを回転させると、操舵力検出手段
４がステアリングシヤフト３の回転変位等に基づ
いて操舵の有無およびステアリングホイール２に
加えられる操舵力を検出し、その操舵力に応じた
信号を電子コントローラ３３に出力する。また、
このとき同時に、操舵方向検出手段５がステアリ
ングシヤフト３すなわちステアリングホイール２
の回転方向が右方向かあるいは左方向かの検出を
してその方向に応じた信号を電子コントローラ３
３に出力する。さらに、車速検出手段６が車両の
速度を検出してその車速に応じた信号を電子コン
トローラ３３に出力する。ステアリングシヤフト
３の回転トルクはボールジヨイント７、ステアリ
ングギヤ機構８、ボールジヨイント１６、サイド
ロツド１８およびボールジヨイント１７（機械的
操舵力伝達系統）を介して機械的に操舵力F1を
操舵輪２０に伝達する。電子コントローラ３３は
車速検出手段６及び操舵力検出手段４からの信号
に基づいて電動モーター２７に制御信号を出力
し、電動モーター２７の回転数は第２図に示すよ
うに車速が大きくなるほどそれに反比例してリニ
アーに小さくなり、所定車速に達するとそれ以上
の範囲においては回転数は零（回転停止）とな
る。あるいは、第３図に示すように一定車速以上
で電動モーター２７を停止するON−OFF制御を
する。このことにより油圧ポンプ２６は作動油の
供給を停止し、動力操向装置は前述の機械的操舵
力伝達系統のみにより操舵輪２０に操舵力F1を
伝達する。高速走行時には大きな操舵力を必要と
しないためである。車速が所定値以下の場合にお
いては、電子コントローラ３３は操舵力検出手段
４および操舵方向検出手段５からの信号に基づい
て電気−油圧サーボ弁２３に制御信号を出力し、
この電気−油圧サーボ弁２３は上記制御信号によ
り直接に駆動されてステアリングホイール２の操
舵方向およびステアリングホイール２に加えられ
る操舵力に応じて左右一対の流路、すなわち油圧
ポンプ２６と２室１４ａ，１４ｂが連通する油路
２５，２１および油路２５，２２を選択的に切換
える。このことによりシリンダ１４の２室１４ａ
および１４ｂの一方に油圧ポンプ２６からの作動
油を必要な量だけ供給し、他方の作動油を同量油
路２８を通してリザーバタンク３０に排出する。
油圧シリンダ装置１２が電気−油圧サーボ弁２３
によりこのように作動させられることによりピス
トン１５に油圧が作用し、操舵輪２０の所要の操
舵力Ｆの一部F2を油圧シリンダ装置１２が分担
して受持ち、操舵輪２０の操舵力を補強する。す
なわち、Ｆ＝F1＋F2の関係となつて、運転者は
機械的操舵力伝達系統だけで操舵される場合より
も小さな力でステアリングホイール２を回転させ
ることにより所要の操舵を行うことができる。前
述のようにこの発明の実施例においては従来のよ
うなトーシヨンバーを用いないことにより機械的
操舵力伝達系統の剛性を高めているため、操舵輪
側からの入力によりコントロールバルブが勝手に
作動することを有効に防止し、車両の直進安定性
を向上させることができる。高速域においては油
圧ポンプ２６を作動させないことにより、高速域
における直進安定性をさらに向上させている。
リングホイールを回転させると、操舵力検出手段
４がステアリングシヤフト３の回転変位等に基づ
いて操舵の有無およびステアリングホイール２に
加えられる操舵力を検出し、その操舵力に応じた
信号を電子コントローラ３３に出力する。また、
このとき同時に、操舵方向検出手段５がステアリ
ングシヤフト３すなわちステアリングホイール２
の回転方向が右方向かあるいは左方向かの検出を
してその方向に応じた信号を電子コントローラ３
３に出力する。さらに、車速検出手段６が車両の
速度を検出してその車速に応じた信号を電子コン
トローラ３３に出力する。ステアリングシヤフト
３の回転トルクはボールジヨイント７、ステアリ
ングギヤ機構８、ボールジヨイント１６、サイド
ロツド１８およびボールジヨイント１７（機械的
操舵力伝達系統）を介して機械的に操舵力F1を
操舵輪２０に伝達する。電子コントローラ３３は
車速検出手段６及び操舵力検出手段４からの信号
に基づいて電動モーター２７に制御信号を出力
し、電動モーター２７の回転数は第２図に示すよ
うに車速が大きくなるほどそれに反比例してリニ
アーに小さくなり、所定車速に達するとそれ以上
の範囲においては回転数は零（回転停止）とな
る。あるいは、第３図に示すように一定車速以上
で電動モーター２７を停止するON−OFF制御を
する。このことにより油圧ポンプ２６は作動油の
供給を停止し、動力操向装置は前述の機械的操舵
力伝達系統のみにより操舵輪２０に操舵力F1を
伝達する。高速走行時には大きな操舵力を必要と
しないためである。車速が所定値以下の場合にお
いては、電子コントローラ３３は操舵力検出手段
４および操舵方向検出手段５からの信号に基づい
て電気−油圧サーボ弁２３に制御信号を出力し、
この電気−油圧サーボ弁２３は上記制御信号によ
り直接に駆動されてステアリングホイール２の操
舵方向およびステアリングホイール２に加えられ
る操舵力に応じて左右一対の流路、すなわち油圧
ポンプ２６と２室１４ａ，１４ｂが連通する油路
２５，２１および油路２５，２２を選択的に切換
える。このことによりシリンダ１４の２室１４ａ
および１４ｂの一方に油圧ポンプ２６からの作動
油を必要な量だけ供給し、他方の作動油を同量油
路２８を通してリザーバタンク３０に排出する。
油圧シリンダ装置１２が電気−油圧サーボ弁２３
によりこのように作動させられることによりピス
トン１５に油圧が作用し、操舵輪２０の所要の操
舵力Ｆの一部F2を油圧シリンダ装置１２が分担
して受持ち、操舵輪２０の操舵力を補強する。す
なわち、Ｆ＝F1＋F2の関係となつて、運転者は
機械的操舵力伝達系統だけで操舵される場合より
も小さな力でステアリングホイール２を回転させ
ることにより所要の操舵を行うことができる。前
述のようにこの発明の実施例においては従来のよ
うなトーシヨンバーを用いないことにより機械的
操舵力伝達系統の剛性を高めているため、操舵輪
側からの入力によりコントロールバルブが勝手に
作動することを有効に防止し、車両の直進安定性
を向上させることができる。高速域においては油
圧ポンプ２６を作動させないことにより、高速域
における直進安定性をさらに向上させている。
また、本実施例においては、電気−油圧サーボ
弁２３をステアリングシヤフト３と別の場所に設
けることができるため、バルブ絞り部において発
生する流体音が車室内に伝達することを防止して
ノイズの発生による不快感を運転者に与えること
を防止することもできる。
弁２３をステアリングシヤフト３と別の場所に設
けることができるため、バルブ絞り部において発
生する流体音が車室内に伝達することを防止して
ノイズの発生による不快感を運転者に与えること
を防止することもできる。
なお、前記実施例においては作動液として油を
用いたものについて説明したが、油に限定する必
要はなく、油と同等の機能を有する他の非圧縮性
液体を用いてもよい。
用いたものについて説明したが、油に限定する必
要はなく、油と同等の機能を有する他の非圧縮性
液体を用いてもよい。
（発明の効果）
以上説明したように、この発明によれば、機械
的操舵力伝達系統の剛性を大きくして車両の直進
安定性を向上させることができる。また、この発
明によれば、操舵力検出手段および操舵方向検出
手段からの信号に基づいて制御回路がコントロー
ルバルブを制御することにより、必要な方向に必
要な大きさだけ操舵力を補強することができるた
め、非常に効率良く動力操向装置を作動させるこ
とができる。そして、コントロールバルブの制御
により得られる液圧シリンダ装置の油圧特性は、
制御回路における入出力ロジツクを変えることに
より自由に設定することができ、このため動力操
向装置の作動をさらに効率化することができる。
また、この際ステアリング操作時のみ液圧ポンプ
を作動させることにより、動力操向装置システム
の省エネルギー化を図ることができる。さらに、
油圧を密閉するための各種シール部材をステアリ
ングシヤフトの周囲に設ける必要がないため、ス
テアリングシヤフトが各種シール部材による回転
フリクシヨンにより重くなることを防止すること
ができる。
的操舵力伝達系統の剛性を大きくして車両の直進
安定性を向上させることができる。また、この発
明によれば、操舵力検出手段および操舵方向検出
手段からの信号に基づいて制御回路がコントロー
ルバルブを制御することにより、必要な方向に必
要な大きさだけ操舵力を補強することができるた
め、非常に効率良く動力操向装置を作動させるこ
とができる。そして、コントロールバルブの制御
により得られる液圧シリンダ装置の油圧特性は、
制御回路における入出力ロジツクを変えることに
より自由に設定することができ、このため動力操
向装置の作動をさらに効率化することができる。
また、この際ステアリング操作時のみ液圧ポンプ
を作動させることにより、動力操向装置システム
の省エネルギー化を図ることができる。さらに、
油圧を密閉するための各種シール部材をステアリ
ングシヤフトの周囲に設ける必要がないため、ス
テアリングシヤフトが各種シール部材による回転
フリクシヨンにより重くなることを防止すること
ができる。
第１図はこの発明の一実施例に係る動力操向装
置を示す全体構成図、第２図および第３図は制御
回路が車速に基づいて制御するモータ回転数の特
性を示すグラフである。 １……動力操向装置、２……ステアリングホイ
ール、４……操舵力検出手段、５……操舵方向検
出手段、６……車速検出手段、８……ステアリン
グギヤ機構、１２……油圧シリンダ装置（液圧シ
リンダ装置）、１４ａ，１４ｂ……室（左右一対
の液圧シリンダ室）、２０……操舵輪、２１，２
２，２５……油路（左右一対の流路）、２３……
電気−油圧サーボ弁（コントロールバルブ）、２
６……油圧ポンプ（液圧ポンプ）、２７……電動
モーター、３３……電子コントローラ（制御回
路）。
置を示す全体構成図、第２図および第３図は制御
回路が車速に基づいて制御するモータ回転数の特
性を示すグラフである。 １……動力操向装置、２……ステアリングホイ
ール、４……操舵力検出手段、５……操舵方向検
出手段、６……車速検出手段、８……ステアリン
グギヤ機構、１２……油圧シリンダ装置（液圧シ
リンダ装置）、１４ａ，１４ｂ……室（左右一対
の液圧シリンダ室）、２０……操舵輪、２１，２
２，２５……油路（左右一対の流路）、２３……
電気−油圧サーボ弁（コントロールバルブ）、２
６……油圧ポンプ（液圧ポンプ）、２７……電動
モーター、３３……電子コントローラ（制御回
路）。
Claims (1)
- １ ステアリングホイールからの操舵力が入力さ
れて操舵輪を操舵させるステアリングギヤ機構
と、ステアリングギヤ機構に連結され、左右一対
の液圧シリンダ室を有して前記操舵力を増大させ
る液圧シリンダ装置と、を備えた動力操向装置に
おいて、前記操舵力を検出して信号を出力する操
舵力検出手段と、前記ステアリングホイールの操
舵方向を検出して信号を出力する操舵方向検出手
段と、車両の速度を検出して信号を出力する車速
検出手段と、前記操舵力検出手段、操舵方向検出
手段および車速検出手段から信号を入力して制御
信号を出力する制御回路と、制御回路から出力さ
れる制御信号に基づき電動モーターにより駆動さ
れる液圧ポンプと、液圧ポンプと前記左右の液圧
シリンダ室が連通する左右一対の流路に配置さ
れ、制御回路から出力される制御信号により直接
に駆動されて上記左右の流路を選択的に切換える
コントロールバルブと、を設けたことを特徴とす
る動力操向装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16371284A JPS6141673A (ja) | 1984-08-02 | 1984-08-02 | 動力操向装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16371284A JPS6141673A (ja) | 1984-08-02 | 1984-08-02 | 動力操向装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6141673A JPS6141673A (ja) | 1986-02-28 |
| JPH0584269B2 true JPH0584269B2 (ja) | 1993-12-01 |
Family
ID=15779202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16371284A Granted JPS6141673A (ja) | 1984-08-02 | 1984-08-02 | 動力操向装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6141673A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USD531462S1 (en) | 2005-07-22 | 2006-11-07 | Oura Kousoku Co., Ltd. | Fork |
| USD539619S1 (en) | 2005-07-22 | 2007-04-03 | Oura Kousoku Co., Ltd. | Fork |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6042158A (ja) * | 1983-08-19 | 1985-03-06 | Kayaba Ind Co Ltd | 動力舵取装置の反力自動可変制御装置 |
-
1984
- 1984-08-02 JP JP16371284A patent/JPS6141673A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USD531462S1 (en) | 2005-07-22 | 2006-11-07 | Oura Kousoku Co., Ltd. | Fork |
| USD539619S1 (en) | 2005-07-22 | 2007-04-03 | Oura Kousoku Co., Ltd. | Fork |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6141673A (ja) | 1986-02-28 |
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